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Mercedes E-Klasse: Mit Cabriolet komplettiert

Jul 23, 2017 Aircap, Airscarf, allradantrieb, Benzin, bericht, Cabriolet, Coupe, diesel, E-Klasse, Mercedes, motor-more, motorandmore.at, vorstellung von Beatrix Keckeis-Hiller

Wind-Stopper

Aufs Mercedes E-Klasse Coupé folgt jetzt das Cabriolet, in klassischem Stil mit Stoffverdeck. Zum Einstand servieren die Stuttgarter Leistung von 194 bis 333 PS.

Man könnte sagen, das neu gemachte Mercedes E-Klasse Cabriolet sei jetzt eine runde Sache, als Abrundung der Baureihe. Doch ist der Stoffverdeck-Viersitzer alles andere als rund. Sondern lang hingestreckt. Von der Schnauze bis zum Heck zeigt sich der Aufmachbare in geöffnetem wie geschlossem Zustand in einem Guss, wohl durchproportioniert, auf der gleichen Linie wie das ihm vorausgefahrene Coupé. Damit zeigt der Offene klare Präsenz, abseits von wilden Design-Spielereien.

Seine gelassene Eleganz inszenierte der Stuttgarter im Zuge der Erstbegegnung unter freiem Himmel vor imposanter Kulisse: dem Montblanc-Massiv, jener Bergwelt, zu deren Füßen – mit Tagesziel Courmayeur – ein Mix an Testrouten im Navigationssystem programmiert war. Zur Erprobung stand ein Teil jener Antriebsvarianten zur Auswahl, mit denen das Sternen-Cabriolet seinen Einstand liefern wird: 3,0-l-V6-Benziner mit 333 PS, kombiniert mit Allradantrieb (E 400 4Matic), 2,0-l-Vierzylinder-Otto mit 245 PS (E 300) und Zweiliter-Turboiesel (E 220 d) mit 194 PS, sämtlich zusammengespannt mit einer neunstufigen Automatik. Über diese Motorisierungen hinaus stehen vorerst weitere Vierzylinder auf dem weiterführenden Lieferprogramm: E 350 d 4Matic mit 258 PS, E 200 mit 184 PS.

Geheizt & gekühlt

Für die erste Ausfahrt kam zunächst der 400er fürs knapp 200 Kilometer lange Nachmittagsprogramm dran. Dass das Paket aus 333 PS Leistung und Allradantrieb auf der Einstiegsetappe – der französischen Autobahn – nicht sonderlich gefordert war, das erfordert die Rücksicht auf die eigenen Finanzen. Dass das Dach trotz drohendem Regens geöffnet blieb, das war Ehrensache. Auch als die ersten Tropfen fielen. Denn der an sich für Freunde des Fahrt-Luftzuges gedachte Benz kann ebendiesen Wind stoppen respektive bannen: An Bord gepackt haben die Stuttgarter eine Reihe von schützenden Features, darunter eine Option namens Aircap. Das ist ein Spoiler am Windschutzscheibenrahmen, der Zugluft auch von den Fondpassagieren wegleitet.

Sind keine Hinterbänkler an Bord, könnte man auch das Windschott aufbauen. Das haben wir aber ebensowenig getan wie den Airscarf, den Nackenwärmer, anzuwerfen. Denn auch unter Wolkenverschattung waren die Sommertemperaturen lauschig genug. Bezahlt machten sich hingegen die Hitze-reflektierende Lederpolsterung und die Sitzkühlung. Und das Open Air-Programm der Klimaanlage.

Die Frisur hält

Ein Nebeneffekt der Wind-Abschottung ist, dass es nicht nötig ist, beim ersten Regentropfen sofort das Verdeck zu schließen – geht in zwanzig Sekunden und wirklich bis zu einem Tempo von 50 km/h. Nässelt es nur leicht, saugt der Fahrtwind die Feuchtigkeit über die gesamte Karosserielänge hin weg, und es bleibt auch auf der Fondbank staubtrocken. Zudem kann man sich selbst bei angehobenem Tempo in normaler Lautstärke unterhalten. Die Frisur hält sowieso. Und das feine Interieur – mit Leder, offenporigen Holzfurnieren sowie dezent gesetzten Chrom-Elementen plus frei stehendem Tablet-artigem Screen – läuft nicht Gefahr, überschwemmt zu werden.

Gar kein Nebeneffekt ist die Souveränität, mit der die V6-Motorisierung ihre Leistung entfaltet. Ob bergauf oder bergab ist nicht das Thema. Stets reagiert der Benziner spontan und schnurrend auf Leistungsabrufe. Umgesetzt werden diese durchaus leichtfüßig, angesichts von ab 1.935 Kilo Gewicht. Im Sport oder gar im Sport Plus-Fahrmodus stellt sich sogar ziemliche Wildheit ein, samt Spurtreue, ob in weiten oder engen Kurenradien. Was nicht zuletzt der akribischen elektronischen Zähmung – abgesehen vom Allradantrieb – zuzuschreiben ist.

V6 versus R4

Die echte Kurvenhatz jedoch kann, subjektiv, der 300er besser. Wohl fehlt ihm angesichts von zwei Litern Hubraum und „nur“ 245 PS die Markigkeit und Langatmigkeit, doch fühlt sich der Heckgetriebene wesentlich leichtfüßiger und agiler an – was auch mit seinem deutlich niedrigeren Gewicht zu tun hat: ab 1.780 Kilo bringt er auf die Waage. Das macht sich beim scharfen Bremsen ebenso bemerkbar.

Was sich hingegen gar nicht bemerkbar macht, das sind Dinge wie Ächzen, Knarzen oder gar Karosserie-Zittern. Weder auf holprig-löchrigen Bergsträßchen, noch auf der strapazierten Asphaltdecke des Mont Blanc-Tunnels. Die optionale Luftfederung ist da sicher hilfreich, doch auch ohne sie rührt sich am Aufbau mit geschickt kaschierter B-Säule nichts. Wer mit dem offenen E verreisen will: Er offeriert in seiner 4,83 Meter langen Statur außer bis zu vier Sitzen auch noch ein wenig Laderaum: 385 Liter passen bei geschlossenem, 310 Liter bei geöffnetem Verdeck ins Heck.
Der Preis: ab 63.200 Euro. Die Markteinführung: am 2. September 2017.

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Honda Civic Type R: Plus zehn PS, plus zwei km/h

Jul 23, 2017 Civic, Honda, Hot Hatch, Kompaktklasse, Lausitz-Ring, motor-more, motorandmore.at, Nürburgring, rekord, Type R, Vorderradantrieb, vorstellung von Beatrix Keckeis-Hiller

Leistung beflügelt

Auf den zivilen Honda Civic folgt die Radikal-Version, der Type R. Man hat sich optisch und technisch nicht zurückgehalten. Resultat: 320 PS an der Vorderachse.

Honda verliert keine Zeit. Gleich nach dem Start der zehnten Generation des Civic, im Vorjahr, hat die Marke unter dem Zeichen des roten Flügels den Fans frontgetriebener Sportgangart den Mund wässrig gemacht, mit der Ankündigung, dass auf die zivile Version ehebaldigst die Radikal-Variante folgen werde. Tatsächlich stand der neue Type R im Frühjahr auf dem Autosalon in Genf, offiziell als Studie, inoffiziell als reller Vorbote der Serienversion. Auf die Frage, wann der denn käme, kam die Antwort: bald, sehr bald.

Versprochen. Gehalten. Ende Juni war es soweit mit der Serienfertigkeit. Und um die Fertigkeiten des Radikal-Kompakten unter Beweis zu stellen ging Honda in den Osten Deutschlands, nach Dresden, wo es in der Umgebung Speedlimit-freie Autobahnabschnitte gibt und eine Rennstrecke: den Lausitz-Ring, auch „EuroSpeedway“ genannt.

Es blieb beim Vorderradantrieb

Aber bevor die blauen, roten und grauen R-Typen von der Leine gelassen wurden, gab’s noch eine intensive Einführung bis tief unter die Haut. Das martialische Outfit mit den hungrig aufgerissenen Lufteinlässen, den Splittern und Diffusoren samt dem mächtigen Heckflügel erklärt sich in der Sinnhaftigkeit des Luftstrom-Managements. Das alles steht im Sinne des Anpressdrucks, damit der wilde Japaner nicht abhebt. Motorisch holt Honda mittels Turboaufladung plus zehn PS, also 320 PS (und 400 Nm) aus dem bereits bekannten Zweiliter-Vierzylinder – und schickt die ganze Kraft wie gehabt an die Vorderräder, verzichtet konsquenterweise auf Allradantrieb. Geankert wird mittels 350 mm-Brembos.

Am Fahrwerk und an den Aufhängungen wurde intensiv gefeilt, unter anderem mit einer neuen Mehrlenker-Hinterachse. Sechzehn Kilo wurden im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt, trotzdem beziffert Honda den Steifigkeitszuwachs mit 38 Prozent. Aufbau und Radstand sind verlängert, die Spur verbreitert. Neu austariert ist die Gewichtsverteilung, auf 62,5 Prozent vorne, 37,5 Prozent hinten, wie beim Zivil-Civic ist der Tank nach hinten versetzt. Die Sitzposition ist, dank abgesenktem Hüftpunkt, tiefer. Neu ist ein drittes Fahrprogramm des adaptive Dämpfersystems. Zu „Sport“ und „Sport Plus“ addierte Honda „Comfort“, was dem in England entwickelten und gebauten Radikal-Kompakten sogar eine gewisse Familientauglichkeit einbringt.

7:43,80 auf dem Nürburgring

Die zehn Mehr-PS wirken sich in einem Top-Speed-Zuwachs um zwei km/h aus. macht unterm Strich 272. Die Zeit für 0-auf-100-Sprint ist mit 5,7 Sekunden beziffert. Sei’s drum. Mehr als die technischen Daten sagt die Nürburgring-Runde, die Leistung und das Gesamtpaket beflügeln zu einer neune Rekordzeit-Zeit: 7:43:80, 161 km/h Schnitt ist die neue Ansage in dieser Klasse. Damit unterbietet Honda sich selbst im Vergleich zum Vorgänger um sieben Sekunden.

Präpariert mit diesem Wissen war die erste Etappe der Live-Verkostung – ein gutes Stück Autobahn bis zu besagtem Lausitz-Ring – ein Ausloten der Spurt-Qualitäten. Angesichts des einsetzenden heftigen Gewitter-Regens verzichtete man jedoch auf die Überprüfung der möglichen Höchstgeschwindigkeit. Aufgefallen ist dennoch, dass das Aggregat höchst elastisch agiert. Allzu viel Rühren im Getriebe, mit der neu abgestimmten, kurzwegig-exakten Sechsgang-Schaltung, ist nur dann nötig, wenn’s ganz geschwind ums Überholen geht.

WTCC-Pilot & WRC-Crack

Unter nicht nur kundiger sondern auch umsichtiger Anleitung von WTCC-Pilot Norbert Michelisz und WRC-Crack Hannes Danzinger ging’s dann für sieben Runden pro Set auf die Strecke. Über die instruierende Vorfahrt der beiden Racer waren vor allem jene nicht unglücklich, die den Kurs überhaupt noch nicht kannten. Denn die Wetterlage hatte von leichtem Landregen auf Dauerschütten umgestellt. Trotzdem vermittelte der Hot Hatch ausreichend Vertrauen, um sich nicht in den zivilsten Fahr-Modus zu flüchten. Es gelingen stets saubere Linien und – bei zunehmender Kenntnis des Streckenverlaufs – flotterer Kurvenspeed, als man es für möglich gehalten hätte.

Was im Type R außerdem aufgefallen ist: die Mühelosigkeit des Umgangs mit den 320 PS an den Vorderrädern. Die wirklich merkbaren Unterschiede zwischen den Fahrmodi. In der immer noch sportlichen „Comfort“-Stufe muss man auf Kopfsteinpflaster nicht um die Bandscheiben fürchten. Besonders erfreulich ist das Faktum, dass die Gangstufen ausschließlich manuell gewechselt werden. Im Sinne der Schaltgeschmeidigkeit hat Honda eine Drehzahlanpassung addiert.

Ungekünstelter Auspuff-Sound

Hervorzuheben ist, abgesehen davon, dass der neue Type R seine Vorgänger nicht nur optisch in den Schatten stellt, der ungekünstelte Sound, der nichts vorspiegeln will und alleine den Vierzylinder, der unter der Haube wütet, sprechen lässt. Die Interferenz- und damit Dröhntöne-Unterbindung mittels des dritten Auspuffendrohrs ist hoch wirksam.

Fit für Rennstrecken-Abstecher ist der Civic Type R von der Basisausstattung an. Es sind Infotainment und ein Konvolut an Sicherheitsassistenten an Bord. Die Mitgift-Abstufungen – S (wie Standard), Type R und GT – steigern die Ausstattung bis zu Zugaben in Form von Navigation, induktivem Handy-Laden und Soundsystem plus roten Akzenten am Exterieur – zusätzlich zu denen im Interieur.
Preis: ab 39.990 Euro. Auslieferungen: ab Oktober.

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Jaguar E-Pace: Englands neue Kompakt-SUV-Katze

Jul 16, 2017 4x4, allradantrieb, Benzin, diesel, E-Pace, Elektro, F-Pace, f-type, i-pace, Ingenium, jaguar, Jaguar Land Rover, kompakt, motor-more, motorandmore.at, SUV von Beatrix Keckeis-Hiller

Eine Rolle vorwärts

Der E-Pace ist Jaguars dritter SUV-Streich innerhalb knapp eines Jahres. Der Kompakte hat das Zeug mitbekommen, sein Segment sportlich aufzumischen.

Mit Bei Jaguar tritt der nächste SUV mit einem Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde an. Dieses Mal ist es der E-Pace, kompakter Bruder des F-Pace. Man hat ja bei automobilen Weltpremieren schon vieles gesehen. Dass Fahrzeuge am Hubschrauberseil einschweben ist fast schon fad. Doch dass sie über eine Brücke aus Lego-Steinen fahren – wie der Land Rover Discovery V – oder dass sie in der Looping-Schleife nicht aus dem Kreis fallen – wie besagter F-Pace -, das ist schon recht spannend.

Aber dass ein Auto einen Luftsprung macht, sich schraubend seitwärts dreht und dann wieder auf den Rädern landet, wie die englische Jung-Katze, das ist neu. Was nicht bedeutet hat, dass der Stunt bei der Erstpräsentation am 13. Juni in London live zu sehen war, sondern nur via Video-Screen. Als Live Act war’s doch etwas zu steil, selbst wenn in den Messehallen an den Themse-Docks genug Platz gewesen wäre.

Hausgemachte Technik

Bei allem Hang zu Verrücktheiten ist Jaguar nicht so verrückt, am Thema Sports Utility Vehicle vorbeizugehen. Der F-Pace ist gerade ein Jahr auf dem Markt und hat sich bereits mehr als 80.000 Mal verkauft. Er zieht damit auch die anderen Modelle der Marke mit. Mit dem E-Pace wird kräftig nachgelegt, denn der firmiert, als Kompakter, im derzeit gefragtesten SUV-Segment.

Als Erfolgsfaktoren hat man dem E-Pace nebst markentypisch charakteristischem Design bewährte und neueste Technik mitgegeben: Er basiert auf der gleichen (Vorderradantriebs-)Plattform wie der Range Rover Evoque und der Land Rover Discovery Sport. Die Motoren stammen sämtlich – und damit ist die Jung-Katze das erste Modell in der JLR-Gruppe – aus eigener Entwicklung sowie Fertigung. Es sind die Zweiliter-Vierzylinder-Turbos der „Ingenium“-Baureihe.

Einstiegsmotorisierung ist der 150-PS-Diesel, gekoppelt an ein – neues – manuelles Sechsganggetriebe. Er ist der Sparmeister, denn in der Frontantriebsversion soll er mit 4,7 Litern im Mix über die 100-Kilometer-Runde kommen können (gemessen nach NEFZ, CO2: 124 g/km). Das weitere, stets mit Allradantrieb kombinierte Leistungsangebot: 180 PS (wahlweise manuell oder neungängig automatisch geschaltet) oder 240 PS aus dem Diesel, 250 oder 300 PS aus dem Benziner, alle mit 9-Gang-Automatik.

Sportliche Performance

Die Verwandtschaft zum Baby-Range fällt optisch außen wie innen an keinem Eck und an keinem Ende auf. Die Außenhaut der Jungkatze folgt im Prinzip der gleichen Zielrichtung wie bei Jaguars auch noch taufrischem SUV-Erstling: Er soll ein Performer sein, mehr ein Sportler als ein stämmiger Familien-Hochbeiner. Maß genommen hat man dafür einerseits am F-Pace (und am vollelektrischen I-Pace-Konzept, dessen Serien-Umsetzung für 2018 angesagt ist), andererseits am Sportler der Katzen-Familie, am F-Type.

Davon zeugen – abgesehen von den Sportwagen-Proportionen mit langer Schnauze, scharf konturierter Seitenlinie, ausgeprägten Schultern und knackigem Podex – unter anderem der Frontscheinwerfer-Zuschnitt, die Heckscheiben-Schrägung und das fahrerorientiert geschnittene Interieur. Setzt man dem das – optionale – Panorama-Glasdach auf, dürften über die Sportler-Bruderschaft gar keine Zweifel mehr bestehen. Das lässt immer noch Platz für kommodes Raumgefühl im Fond plus ab 577 Liter fassendem Laderaum (erweiterbar auf 1.234 Liter).

Nachdem sportlich aussehen noch keinen Sportler ausmacht schickt Jaguar den E-Pace mit maßgeschneidertem Fahrwerk ins Performance-Rennen. Zur Multilenker-Hinterachse kommen neue Vorderrad-Aufnahmen samt Hilfsrahmen, was für zusätzliche Steifigkeit sorgen soll. Ein Serienfeature ist die individuell konfigurierbare Fahrdynamik (Dynamic Mode), mittels derer die Parameter Gasannahme, Schaltgeschwindigkeit und Lenkung justierbar sind. Ist das optionale adaptive Fahrwerk an Bord kann auch die Dämpfung auf persönliche Vorlieben abgestimmt werden.

Allwege-Tüchtigkeit

Wie bereits erwähnt, ist der kompakte Utility-Sportler grundsätzlich ein Allradler, ausgenommen in der 150-PS-Einstiegsdiesel-Version. Das Standard-4×4-System arbeitet mit einer elektronisch gesteuerten, hydraulisch betätigten Lamellenkupplung. In den Top-Motorisierungen ist hingegen eine aktive 4WD-Antriebsvariante („Active Driveline“) im Einsatz. Die arbeitet zur Verteilung der Antriebskräfte mit zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse. Damit können die Hinterräder entweder komplett entkoppelt – wenn die Elektronik feststellt, dass Vorderradantrieb ausreicht – oder Heckantriebscharakterstik produziert werden. Das geht einher mit 21-Zoll-Rädern. Und dem kann mit einem optionalen Torque Vectoring-System weiter auf Spurtreue und Fahrdynamik geholfen werden.

Für die Fähigkeit, mit grobem Untergrund ebenso umgehen zu können wie mit feinem Asphalt – und auch Wasserläufe nicht zu scheuen -, hat Jaguar auf die bestehende Technik von Land Rover zurückgegriffen und sie für die Nachwuchs-Katze adaptiert. Dazu kann auch der Geländetempomat (ASPC) gehören. Und trotz der sportlichen Figur mit 4,395 Metern Länge, 1,984 Metern Breite, 1,649 Metern Höhe und 2,681 Metern Radstand (Gewicht: ab 1.700 kg) geht sich eine mögliche Wattiefe von einem halben Meter aus.

Tradition & Moderne

Was Jaguar über viele Jahrzehnte bei allen Modifikationen beibehalten hat, das ist ein gewisses Basis-Layout. Dazu gehört etwa die traditionell strikte Separierung zwischen Fahrer- und Beifahrerbereich. Damit folgt nicht zuletzt auch das Interieur der sportlichen Bestimmung. Die Pilotenkanzel ist in sich geschlossen, asymmetrisch umrahmt und fahraktiv eingerichtet, von der akkuraten Konturierung der Sitze bis zur haarfein justierbaren Ergonomie. Aus dem breiten Mitteltunnel ergibt sich ein geräumiges Staufach, in das auch elektronische Geräte – Smartphone, Tablet – verrutschsicher gesteckt werden können.

Ohne diese Modernitäten geht es nämlich bei allem Hochhalten der Tradition gar nicht mehr. Also umfasst das Ausstattungoffert – teils serienmäßig, teils gegen Aufpreis – Details wie USB-Anschlüsse (in beiden Reihen), 12 V-Ladedosen, WiFi-Hotspot (4G) für bis zu acht Endgeräte, gar nicht zu schweigen vom Infotainment-System. Das wird in der Basis-Ausführung samt 10″-Display in jedem E-Pace mitgeliefert. Fast müßig zu erwähnen sind Smartphone-Integration und das Offert eigenentwickelter Apps. Aus der Elektronik-Abteilung stammt außer Unterhaltung, Information und Navigation eine Reihe von Fahr-, Komfort- sowie Sicherheits- und Warnassistenten (Gegenverkehr zum Beispiel). Die agieren auf Basis der Signale einer Stereokamera hinter dem Innenspiegel und einem Radarsensor hinter dem Jaguar-Logo auf dem Kühlergrill.

Licht und Spiele

Lichttechnisch hat der Neo-SUV-Sportler LED-Scheinwerfer mit auf den Weg bekommen. Optional kann Matrix-Technik dazugeholt werden, samt dynamischem Blinklicht. Neu ist die Heckleuchten-Signatur, die eine Rennstrecken-Schikane zitiert.

Für die Coming Home-Lichtfunktion hat sich die Jaguar-Designabteilung etwas Verspieltes einfallen lassen. Die Leuchtquelle im Fuß cder Außenspiegel zaubert die Silhouette einer sich anpirschenden Großkatze samt dahinter her tapsendem Jungen – „the cub“ – auf den Boden. Ein Motiv, das sich, in Schwarz gehalten, als Graphik auch auf dem unteren Windschutzscheibenrand auf der Beifahrerseite wiederfindet.

Geburtsort Graz

Auch wenn der junge Katzen-Engländer seine Rekord-Rolle nicht öffentlich vorführen durfte: Das Zeug zur Rolle – vorwärts – in den Zulassungsstatistiken dürfte er, wie bei intensivem Probesitzen und Beschnuppern festgestellt, haben. Denn wie anriebsstark die Vierzylinder-Motorisierungen agieren und funktionieren wissen wir schon vom größeren Bruder F-Pace und anderen Jaguar-Typen. Und nicht zuletzt liegt ein Teil der Verantwortung für den Erfolg auch in österreichischer Hand: Auch der E-Pace wird, wie der künftige I-Pace in der Steiermark gebaut, bei Magna Steyr in Graz. Damit ist er der erste Jag, der außerhalb des Mutterlandes produziert wird.

Der Preis: ab 37.000 Euro. Bestellungen: ab sofort. Premiere: Vienna Auto Show, 11. – 14. Jänner 2018. Verkaufsstart: 15. Jänner.

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Peugeot 308 und 308 SW: Modellphase zwei

Jul 4, 2017 308, 308 GTi, 308 SW, Achtgang-Automatik, benziner, Carlos Tavares, diesel, motor-more, motorandmore.at, Peugeot, Schaltgetriebe, Sounddesign von Beatrix Keckeis-Hiller

Löwen-Gebrüll

Peugeot zeigt mit dem Kompakten optisch und technisch noch offensiver auf. Der frisch aktualisierte Franzose kann tüchtig fahren und dabei ordentlich Spaß machen.

Der 308er ist bei Peugeot das Zugpferd, an dem sich die Löwenmarke selbst aus dem Tief geholt hat. Der Golfklasse-Herausforderer heimste bekanntlich 2014 den Titel des Auto des Jahres ein. Zwei Jahre später lud die französische Qualitätssicherungsabteilung ins Hauptquartier nach Belchamp, Frankreich, ein um erfahren zu lassen, wie sich der Kompakte nach 50.000 Kilometern und mehr macht. Wir stellten dabei fest: Es scheppert nichts. Auch zeigte ein in Spanien bereits über 120.000 Kilometer hergenommenes Exemplar kaum Ermüdungserscheinungen.

Das ist kein Grund für CEO Carlos Tavares, dass sich seine Leute auf ihren Lorbeeren ausruhen dürfen. Deshalb schlägt es Phase zwei für die 308er-Baureihe. Wie bereits berichtet setzte es eine optische Korrektur – unter anderem ist das Löwen-Logo von der Motorhaube auf den Kühlergrill gewandert, auch die Rücklichter leuchten in LED-Technik etc. – und ein umfassendes technisches Update. Das beinhaltet allerdings nicht, wie im Vorfeld angedeutet, die Version II des i-Cockpit, doch immerhin eine komplette Elektronik-Aktualisierung, von Infotainment über Konnektivität bis zu Fahr- sowie Sicherheitsassistenten. Die Dimensionen blieben f für alle Karosserievarianten gleich.

Motoren & Getriebe

In erster Linie konzentrierte man sich auf die Antriebsstränge. Das betrifft die Diesel-Fraktion, wo ein neuer, anhand von neu konfiguriertem NOX-Kat, Partikelfilter und SCR-Abgasnachbehandlung sauber(er) verbrennender 1,5-Liter mit 130 PS den bisherigen 1,6-Liter mit 120 PS ersetzt (und Euro 6c schafft). Nicht nur im 308er, sondern Schritt für Schritt in allen relevanten Baureihen. Auf der Benzinerseite ist eine Version des 1,2-Liter-Dreizylinders mit 130 PS neu, die darüber hinaus – und das ist brandneu – mit Partikelfilter ebenfalls jetzt schon fit ist für die ab 2020 geltende Abgasnorm nach Euro 6c (gemäß dem neuen Prüfverfahren RDE).

Überarbeitet respektive neu ausgelegt sind ebenfalls die Getriebe. Auf der manuellen Seite ist das eine Sechsgang-Schaltung, die aufgrund ihrer Kompaktheit auch die bisherigen Fünfgänger ersetzen wird. Auf der automatischen Seite ermöglicht eine neue Wandler-Achtgängerin erhöhtes Komfort- und ebenso Sparpotenzial (Technikpartner ist hier der japanische Hersteller Aisin). Auch in Bezug darauf wird der 308er nicht das einzige Modell bleiben, das künftig fließend homogen automatisch achtfach die Gänge wechselt. Einer neunten Fahrstufe hat man (vorerst) eine Absage erteilt, das wäre nicht nötig.

Hoher Berg & tiefes Tal

Um der Wirkung vor allem der technischen Optimierungen auf den Grund gehen zu können hat Peugeot eine Flotte von 308ern – Fünftürer und Kombis, allerdings keinen GTi – im Berchtesgadener Land versammelt. Als Degustationsmenu gab’s Vorschläge für repräsentative Teststrecken. Die bestanden aus Autobahnen (in Deutschland), breiten und schmalen Waldstraßen, tiefen Tälern und hohen Bergen, als Höhepunkt eine steil ansteigenden und ebenso heftig abfallenden Passgang: der Roßfeldhöhenringstraße (mit Steigungen/Gefällen bis zu 13 Prozent).

Als erster Testproband ist der hubraumreduzierte Diesel in Kombination mit der neuen Sechsgangschaltung angetreten. Er machte auf der Autobahn leistungsseitig auch auf deutschem Gebiet überzeugende Figur, vor allem wird er selbst bei Top-Speed (203 km/h) nicht ungebührlich laut. Die Schaltwege und die Abstufung des neuen Getriebes passen haargenau zu Leistung und Drehmoment des Vierzylinders. Auf schmalen Sträßchen ist man damit sowieso mehr als ausreichend motorisiert. Und auf den einspurigen Abschnitten der Hintersee-Uferstraße (im Salzburgischen) kann man sich glücklich schätzen, wenn man mit keinem allzu großen, aber auch nicht allzu bescheiden auftretenden Gefährt unterwegs ist.

Bärenstark & ziemlich laut

Den Leistungssportler unter den Selbstzündern, den 1,6-Liter mit 180 PS, garniert mit der neuen Automatik, hatten wir uns vorsorglich für die Bergetappe aufgespart. Mit dem markigen Schub (das Aggregat bringt es auf 400 Nm Maximal-Drehmoment), im Verein mit dem unmerklich sanft und blitzschnell schaltenden Getriebe geht dem 308er selbst auf den steilsten Abschnitten nicht die Luft aus. Auf dem fast ebenso steilen Bergabstück zeigten die Bremsen trotz forcierter Gangart im endlich ausgedünnten Abendverkehr keinerlei Ermüdungserscheinungen. Das einzige, was nervt ist die artifizielle Soundkulisse, die, quasi als Löwengebrüll, von den Akustikern zur hörbaren Identifizierbarkeit des Sport-Modus komponiert wurde – das ist zu laut und klingt recht pubertär respektive prollig.

Etwas, das man dem 1,2-Liter-Benziner gar nicht nachsagen muss. Er outet sich zwar hörbar als Dreizylinder, schnurrt aber eher, als dass er kräht. Der Kleine dreht hurtig hoch, seine Antrittsbereitschaft kommt auch unvermittelt bei den Vorderrädern an. Trotz eher unwirtlicher Fahrbedingungen – es schüttete hemmungslos – bereitete der Löwe mit seinen drei Töpfen sportlichen Spaß. Die Kombination aus munterem Antrieb, knackigem Fahrwerk, präziser Lenkung und akkuraten Bremsen macht den Mund wässrig auf den aktualisierten GTi (mit 270 PS). Der stand aber leider noch nicht zum Ausprobieren zur Verfügung, den will Peugeot extra zelebrieren.

Der Einstiegspreis der neuen 308er liegt bei 20.100 Euro für den Fünftürer, bei 21.250 Euro für den SW, den Kombi, beide motorisiert mit 1,2-Liter-Benziner (110 PS). Das oberste Tarifende markiert der GTi, er kostet ab 39.450 Euro. Zu den Händlern kommen alle Varianten im September.

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Škoda Kodiaq: Auslauf im Norden Polens

Jul 4, 2017 Allrad, citigo, Eurotrek, Karoq, Masuren, motor-more, motorandmore.at, octavia, offroad, Polen, Rallye, rapid, Reise, Škoda Kodiaq, Vision E von Beatrix Keckeis-Hiller

Bärig g’führig

In Masuren lieferte der Škoda Kodiaq den Beweis, dass er nicht nur Asphalt lässig meistern kann. Auf Sand, Schotter & Kopfsteinpflaster macht er komfortable Figur.

Mit vielen Eigenschaften kann Škoda auftrumpfen: Praxistauglichkeit, Zuverlässigkeit, Komfort, Raumangebot, günstigem Preis-Leistungsverhältnis, nicht zu vergessen Cleverness und vielem mehr. Abenteuerlustigkeit war bis vor drei Jahren nicht dabei. Doch will sich die tschechische Marke, die seit 122 Jahren existiert und heuer ihr 25-Jahr-Jubiläum der Österreich-Präsenz feiert, auch als Offroad-Marke etablieren. Davon zeugte schon der Yeti, der demnächst vom Karoq abgelöst wird, das bezeugt die wachsende Vielfalt an 4×4-Modellen in der Kompakt- sowie Mittelklasse, das beweist der junge Kodiaq, der sich gerade auf Österreichs Straßen präsent macht.

Die Tschechen stecken damit gerade mitten in ihrer angekündigten SUV-Offensive. Dazu gehört, abgesehen vom gerade erneuerten Octavia Scout und vom künftigen gleichnamigen Kodiaq-Derivat, ein weiteres in Aussicht gestelltes Modell (für 2019), das unterhalb des Karoq firmiert. Und dann steht auch noch ein Crossover-Coupé in der Pipeline, worauf das Vision E-Konzept auf der Autoshow im Shanghai vor kurzem einen Vorgeschmack liefern könnte.

Abenteuer- & Reiselust

Das Vorhaben, mit fähigen Offroadern zu reüssieren, untermauert Škoda seit drei Jahren mit der entsprechenden Praxis, im Rahmen von Abenteuer-Touren, genannt Euro Trek. Die erste führte 2015 mit 4×4-Yetis quer durch die Karpaten, von Belgrad, Serbien, aus, nach Sibiu, Rumänien – eine Tour, die nicht nur sprichwörtlich über Stock und Stein führte. Die Fortsetzung folgte im Vorjahr, mit dem Octavia Scout, quer durchs rumänische Hügel- und Bergland, vorbei am Transfaraga-Gebirge und Draculas angeblichem Schloss bis ins Donaudelta. Die Challenge war dieses Mal weniger die Grobheit der Tracks, sondern der dichte Schotterstaub und die vom Regen aufgeweichten Schlammpfade durch die Wälder und zwischen den Fluren.

Ursprünglich hätte heuer die Südosteuropa-Tour an den Trek von 2016 anschließen sollen. Doch hat man in Mlada Boleslav gerade alle Hände voll zu tun, mit der Aktualisierung und Erweiterung der Modellpalette. Das betraf den Octavia, den Rapid sowie den Citigo, das betrifft den Karoq, der im Frühjahr in Stockholm sein Publikumsdebut lieferte und dessen aktive Premierenfahrt im Herbst noch aussteht.

Hausboote & Rallye-WM

Um dem Kodiaq dennoch einen artgerechten und offroadigen Auslauf zukommen zu lassen, griff Škoda Österreich zum Mittel der Eigeninitiative. Und ging damit in ein Land, das man hierzulande bis vor gar nicht so langer noch als „Ostblock“ abgekanzelt hatte: nach Polen. Ausgehend von Warschau war die Kodiaq Tour 2017 als Rundreise durch Masuren und weiterführend bis an den Stadtrand der Ostsee-Hafenmetropole Danzig festgelegt.

Die Seenplatte im Norden Polens, dicht an der Grenze zu Russland, haben hierzulande noch wenige auf ihrem Reise-Schirm. Hausboot-Fans können damit etwas anfangen. Das Offert, die zahlreichen Wasserflächen und ihre Verbindungen zu befahren (hier werden die Schiffe teilweise bergauf transportiert, um Schleusen zu sparen) ist fixer Bestandteil der einschlägigen Reiseveranstalter. Rallye-Enthusiasten sagt die Region durchaus etwas. Am letzten Juni-Wochenende dieses Jahres zirkelte der WM-Zirkus rund um Mikolajki, gelegen am größten der 2700 Seen in dieser Gegend, am Śniardwy (Spirdingsee).

Tschechische Gast-Bären

Dass Škoda Österreich die Masuren und Mikolajki als Angelpunkt der Kodiaq-Tour bestimmt hat kommt nicht von ungefähr, was nicht nur mit dem Erfolg in der WRC 2 zu tun hat. Denn einst war dieser Landstrich auch für seine Bären bekannt. Doch die gibt es dort seit gut hundert Jahren nicht mehr. Sie sind ausgerottet (die nach wie vor ansässigen Wölfe und Luchse sowie weitere Wildtierarten konnten sich wohl besser verstecken). Dafür waren für ein paar Tage die tschechischen Meister Petze zu Gast. Die kamen im Dutzend, in durchwegs allradgetriebenen 2.0-TDI-Versionen, mit 150 respektive 190 PS.

So richtig durch den Wald brechen, wie es ihre vierbeinigen Namensvettern üblicherweise tun, sollten die Kodiaqs natürlich nicht. Doch es reichten die Varietäten der Verkehrswege rund um die und zwischen den Wasserflächen und -läufen absolut aus, um die Gehfähigkeiten der Vierradler auf die Probe zu stellen: Das sanft hügelige Gebiet ist durchzogen von Straßen unterschiedlichster Ordnung. Die Fahrbahnoberflächen reichen von tiefem Sand, lockerer Erde und feinem oder grobem Schotter bis zu scheinbar unzerstörbaren Makadam-Decken. Die raren Asphaltstreifen sind häufig einspurig, in jedem Fall schlaglöchrig.

Mehr Täler als Berge

Glatten Asphalt bekamen die Kodiaqs nur im Zuge der Abfahrt vom Flughafen und auf Verbindungsetappen unter die Räder. Von den knapp 750 Kilometern gefahrener Strecke sind 75 Prozent als rauh einzustufen. Die Herausforderungen an die Ausdauer inkludierten aber nicht die Steigfähigkeit. Masurens erhebt sich auf maximal 312 Meter, mit Spielraum von rund zwölf Metern nach unten, unterhalb des Meeresniveau. Doch auch wenn’s keine Berge zu erklimmen gibt: Die Hügel fallen teils steil ab ins Tal. Die Straßenverläufe sind kurvig, weil sich die Trassierungen an natürlichen Gegebenheiten orientieren. Wenn es einmal regnet, ist es schnell aufgeweicht und schlammig-glitschig. Die wenig befahrenen und ausgewaschenen Sektionen können schon eher härtere Anforderungen an die Verschränkungsfähigkeit stellen.

Das war aber, aufgrund der nur durch kurze Gewitter gewürzten sommerlichen Wetterlage, selten der Fall, was Fahr-Assistenten wie Bergabfahrhilfe und Offroad-Fahrmodus fast obsolet machte. Auch reichte die Bodenfreiheit locker selbst für tief ausgefahrene Spurrillen aus. Hingegen hart drangekommen ist das Fahrwerk. Es musste bis zu fünfzig Kilometer durchgehendes Dauergerüttel wegstecken – und nicht ans Interieur weiterreichen. Was eindrucksvoll und Bandscheiben- sowie Zahnplomben-schonend gelungen ist. Zumal die Unterschiede zwischen den Fahrmodi „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ wirklich unterschiedlich und in ihrer Setting-Wirkung spürbar sind. Auch hat sich der Kodiaq nicht nur als bärig g’führig, sondern auch als hermetisch staubdicht bewiesen. Das sind in jedem Fall beste Voraussetzung für die nächste Euro Trek-Tour, die vor allem dann recht anspruchsvoll sein kann, wenn – möglicherweise – der Bär als Scout dazu antritt. Oder man darf auf den kommenden kleinen Bruder, den Karoq, gespannt sein.

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Land Rover Experience Tour 2017: Peru

Jul 4, 2017 Abenteuer, Defender, Discovery Sport, Discovery V, Experience, Fahrtechnik, Land Rover, motor-more, offroad, Peru, Reise, Training, www.motorandmore.at von Beatrix Keckeis-Hiller

Abenteuer, maßgeschneidert

Mit dem taufrischen Discovery V als Zugpferd offeriert die Land Rover Experience- Abteilung eine neue Dschungel- und Gipfel-reiche Tour durch den Andenstaat Peru.

Land Rover steuert dem Siebziger entgegen – die Gründung der Marke datiert aufs Jahr 1948 -, ist aber alles andere als altersmüde. Ganz im Gegenteil. Die Verjüngung der Landy-Familie schreitet voran. Jüngst wurde der Discovery erneuert, seine Generation fünf absolviert gerade die erste Saison. In den Startlöchern scharrt der Nachfolger des im Vorjahr ausgelaufenen Defender, er sollte termingerecht 2018 zumindest statisch an die Geschichte seines knorrig-urtümlichen Vorfahren anknüpfen. Doch bis es soweit ist, gehört die Novitäten-Bühne dem Disco.

Nun verkauft Land Rover nicht nur Fahrzeuge fürs Abenteuer, sondern es offerieren die Engländer auch die Möglichkeit, welche zu (er)leben. Seien das sommers wie winters Trainings, mit Schwerpunkt Offroad in Österreich in einem der von Kooperationspartner ÖAMTC betriebenen Fahrtechnikzentren, um den eigenen Landy kennenzulernen, seien es Werksführungen in Solihull und Halewood, um dessen Herkunft zu ergründen, seien es zünftige Reisen an exklusive und – von Europa aus betrachtet – exotische Destinationen.

Einmal um die ganze Welt

Das hat Tradition, seit 2000. Die Touren führen durch ordanien, Island, Namibia, Mexiko, Kanada, Schottland, Argentinien, Bolivien, Indien (über 15.000 Kilometer über die Seidenstraße nach England) und Australien, wo vor zwei Jahren der damals neue Discovery Sport im Zentrum stand. Für heuer steht wieder Südamerika auf dem Programm, und zwar der Andenstaat Peru. Und dieses Mal ist es der taufrische Discovery V, der seine Qualitäten und Talente auf lichten Berghöhen – mit bis zu 5.000 Metern Seehöhe – und im dicht verwachsenen Dschungel ausspielen wird.

Einen Vorgeschmack erschnuppern konnten dreißig Finalisten der traditionell im Vorfeld der maßgeschneiderten Abenteuer ausgerufenen Experience Challenge (online beworben hatten sich rund 600 Land Rover- und Abenteuer-affine). Sie versammelten sich zum Start im ÖAMTC-Fahrtechnikzentrum Saalfelden, Salzburg, auf dem Brandlhof, um einen Teamplatz à zwei Personen in einem der Discos auf der Peru-Reise zu erkämpfen.

In der Ausscheidung ging es – wie gehabt und geübt – darum, Fahrtalent (auf Asphalt, auf der Rutschbahn und im groben Gelände) zu zeigen. Es ging jedoch vor allem darum, sich mit dem Discovery vertraut zu machen, die Systeme kennenzulernen und dessen Fähigkeiten auszuloten. Aber auch Fitness, Kreativität, technisches Geschick, Orientierungs-, Team- und nicht zuletzt Lernfähigkeit, dazu historisches sowie geografisches Wissen sollten unter Beweis gestellt werden.

Auf Asphalt und im Gelände

In den Begleittross klinkte sich, stilgerecht, die 240-PS-Dieselversion des Discovery V ein. Gemeinsam mit seinen bereits auf Peru gepolten Brüdern konnte der Offroader, nach seiner komfortablen Asphaltanreise über knapp 400 Kilometer, außer Konkurrenz heimische Offroad-Luft schnuppern. Und demonstrieren, dass er auch im gröbsten Gelände und unter schrägsten Bedingungen stets souveräne Figur macht. Das tut er auch, trotz seiner imposanten Dimensionen – es fehlt an Länge nicht viel auf fünf Meter, mit ausgeklappten Seitenspiegeln ist er 2,22 Meter breit -, auf den kleinsten Nebensträßchen zwischen Saalfelden und Kitzbühel, Tirol.

Am Ende des Wettkampftages, einem „Adventure Race“, das nebst weiteren Geschicklichkeitsherausforderungen aus Orientierungslauf, Stand Up-Paddeln, Abseilen und Flying Fox-Flug rund um den Hahnenkamm zusammengesetzt war, hatte sich ein Salzburg-/Tirol-Team für das Peru-Abenteuer qualifiziert. Dieses steht für kommenden Oktober auf dem Programm. Es ist, nebenbei, für Andreas Auer, Sbg, und Matthias Pycha, Innsbruck, sowie ihre internationalen Begleiter eine Art Scouting-Tour – womit diese Südamerika-Destination künftig im Reise-Offert der Land Rover Experience firmiert (Infos: www.landrover-experience-tour.at).

Mini, News, Thema

Hybrid: Mini Cooper S E Countryman All4

Jul 3, 2017 allradantrieb, Automatik, benziner, BMW Active Tourer, Crossover, Elektro, Elektromobilität, Elelktromotor, Familienvan, Mini Clubman, Mini Cooper S E Countryman All4, motor-more, motorandmore.at, Plug-In-Hybrid, SUV, Turbo von Beatrix Keckeis-Hiller

Der Landmann steckt sich an

Die Elektrifizierung ist bei den Briten angekommen: BMW-Tochter Mini schickt als ersten den Countryman als Benzin-Stromer mit elektrisch generiertem Traktionsplus los.

Schon gewöhnt hat man sich daran, dass der Mini nicht mehr mini ist. Es war, unter den zahlreichen Derivaten, der Countryman von Anfang an (ab 2010) trotz seiner kaum mehr als vier Meter messenden Kürze mit seinen vier Türen eher ein Kompakter als ein Kleinwagen gewesen (wie auch der Clubman). Das hat sich in der aktuellen, der zweiten Generation, die heuer zu Jahresbeginn debutiert hat, alles andere als geändert. Der Landmann hat sich auf gut 4,3 Meter ausgewachsen und ist damit derzeit der größte unter den Minis.

Das verleiht dem SUV, pardon Crossover samt seiner auffälligen, auf Robustheit getrimmten Dekoration markante Präsenz. Verstärkt wird diese jetzt durch seine Vorreiterrolle bei der englischen BMW-Tochtermarke: Er ist der erste, der sich in die wachsende Schar der Plug-In-Hybriden einreiht, optisch sichtbar gemacht durch eine Reihe von gelben Logos und Schriftzügen sowie Interierdetails (siehe Starttaster). Als Cooper S E All4 soll er die umweltbewusst gepolte SUV-affine Mini-Kommune vergrößern, und besonders jene die auf Allradantrieb Wert legen, gewinnen.

Familienangelegenheit

Dafür musste die britische Abteilung der Bayern die Hybrid-Technik nicht neu erfinden. Die ist bereits vorhanden und in der Teilzeitstromer-Version des BMW Active Tourer, der im Vorjahr debütiert hat, im Einsatz. Gemeinsam haben ja der Crossover und der Familien-Van die Plattform. Da lag es nahe, für den neuen Mini-Hybriden auch den Antriebsstrang zu übernehmen.

Der besteht hier wie dort aus einem Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,5 Litern Hubraum und 130 PS sowie einem Elektro-Synchronmotor mit 88 PS, ebenso aus BMW-Entwicklung wie der 7,6 kW/h-Akku. Das macht eine Systemleistung von 224 PS (und 385 Nm). Wobei der Verbrenner die Vorder- und der Elektriker die Hinterachse antreibt. Womit nominell, je nach Fahrmodus, Front-, Heck- oder, in Kooperation beider Aggregate, eine Art Allradantrieb generiert wird. Kombiniert ist die Benziner-/Stromer-Kooperation mit einer sechsgängigen Wandlerautomatik. Damit soll der Null-auf-hundert-Sprint in 6,8 Sekunden erledigt sein.

Vom Kleinsten gelernt

Nebenbei sei angemerkt, dass eigentlich alle Elektriker und Elektrifizierten in der BMW-Gruppe vom Mini gelernt haben. Den Serien-Stromern war mit dem E-Konzept ein Prototyp vorangegangen. In einer Auflage von 600 Exemplaren diente er als – unverkäufliches – Studienobjekt, das von privaten Probanden im Alltag erprobt wurde, um den Weg zur Entwicklung für alternativer Antriebskonzepte zu bereiten. Resultate sind der i3, der i8 sowie sämtliche hybridisierte BMW-Pkw. Und jetzt beginnt Mini selbst, Nutzen aus den Lehrjahren zu ziehen.

Der Umgang mit der Hybrid-Technik ist im Countryman ebenso minimal erläuterungsbedürftig wie im Active Tourer. Die Handhabung des Antriebssystems mit drei Fahrmodus-Einstellungen („MID“, „SPORT“, „GREEN“) ist weitgehend selbst erklärend. Ebenso wie der Umgang mit den drei „grünen“, den Elektro-Fahrprogrammen, die per Kippschalter angewählt werden: Ein automatisches, in dem der Verbrenner dem Elektriker ab 80 km/h oder bei Kickdown oder bei einem Batterieladestand von unter sieben Prozent beispringt. Ein reiner E-Modus, bis zu 125 km/h schnell (schlägt die Tachonadel höher aus, tritt der Benziner in Aktion). Ein Ladestands-Erhaltungsprogramm, in dem der Benziner den Akku auf 90-prozentigem Speicherstand hält und angesichts von lokaler Emissionsfreiheit fordernden Umweltzonen elektrische Antriebskraft parat hat.

Fahrprogramm-Vielfalt

Das Fahrprogramm-Angebot durchprobieren ließ Mini in einer Stadt, die an Verkehr alle Spielarten zu bieten hat: Mailand. In der zähen morgendlichen Rush Hour und auf der teilweise mit Baustellen spannend gestalteten Tangenziale spielten wir sämtliche Fahrprogramme, auch die elektrischen, durch. Im reinen E-Modus kamen wir respektable dreißig Kilometer weit. Auf der Autobahn ließen wir die Antriebe automatisch zusammenarbeiten, was – wie im i8 – vom Energie-Management (wenn ein Navigationssystem an Bord ist) gesteuert wird. In den Bergen, auf den schmalen Sträßchen rund um den Lago di Como, hatte hörbar hauptsächlich der Benziner die Oberhand. Auf dem einen und anderen Schotterstück schob die elektrische Traktionsunterstützung heckseitig mit an.

Wie auch immer man mit dem Antrieb umgeht: BMW verspricht (nach NEFZ), dass rein elektrisch bis zu vierzig Kilometer machbar sind. Im Idealfall kann der hybridisierte Countryman laut technischen Daten mit 2,1 Liter Benzin auf hundert Kilometern auskommen. An CO2 fallen dabei 49 g/km an. Ist der Akku leer, muss sich der Landmann anstecken. Je nachdem sollten seine Akkus in zweieinhalb bis dreieinviertel Stunden elektrisch gesättigt sein.

Kleine Einschränkungen

Die Sparbereitschaft des Hybrid-Antriebs geht mit der einen und anderen Einbuße einher. Eine davon betrifft das doch beträchtliche Mehrgewicht von rund 200 Kilo gegenüber dem leichtesten konventionell motorisierten Countryman (ab 1.660 zu ab 1.440 Kg), was sich ein wenig auf die Kurvendynamik schlägt. Eine weitere ist, dass die Implementierung von E-Aggregat und Batterie im Heckbereich etwas an Laderaum kostet. Statt 450 passen 405 Liter Gepäck in den Kofferraum, das kann auf bis zu 1.275 Liter (Standard-Volumen: 1.390) erweitert werden.

Der Preis: ab 36.950 Euro. Mit Ende Juni ist die Markteinführung bereits erfolgt.

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Smart Fortwo Cabrio ED: Frischluft, elektrisiert

Jul 3, 2017 Batteriekapazität, Elektromobilität, forfour, Mercedes, motor-more, motorandmore.at, Smart Fortwo Cabrio Electric Drive von Beatrix Keckeis-Hiller

Im Bunde der Stromer der Dritte

Komplett ist jetzt das Trio der E-Zwerge: Smart ergänzt die zwei- und viersitzige Version der stromernden City-Flöhe ums Fortwo Cabrio. In Österreich ab 2018.

Smart geht mit der Jahreszeit. Das könnte der Grund sein, weshalb die Mercedes-Tochter gerade Ende Juni mit der Cabrio-Version der elektrifizierten Winzlings-Familie herausrückte. Denn die beiden Brüder – der Zwei- sowie der Viersitzer – waren schon im Frühjahr vorausgestromt, in Toulouse, wo die Wettergötter ebenfalls für ansprechende Temperaturen gesorgt hatten. Nur wollte da noch nicht das passende Urlaubs-Feeling aufkommen. Aber dafür jetzt! Wobei die Smartianer eine Location gewählt hatten, die sowohl Stadt- als auch (kleine) Landstraßen sowie eine prominente Promenade offeriert, nämlich Genf, am gleichnamigen See, was sommers besonders zu elektrisiertendem Freiluft-Promenieren einlädt.

Neu ist bei Smart der Hang zum Elektrischen nicht. Erste Gehversuche mit per Batterie gespeister Antriebsenergie gehen aufs Jahr 2006 zurück. In der zweiten Generation, als dem Zwerg die Schnauze schon ein Stück gewachsen war, gingen Stromer-Versionen des geschlossenen und offenen Fortwo in Großserie (2012). Die Leistung war mit 75 PS und 130 Nm angegeben (mit Brabus-Tuning 81 PS), die Reichweite mit maximal 145 Kilometern.

Konzept-Optimierung

Mit dem Abschluss der grundlegenden Erneuerung des Smart – in Kooperation mit Renault (Twingo) – und der Erweiterung des Karosserie-Porfolios auf drei Varianten Forfour, Fortwo, Fortwo Cabrio – war der Diesel ausgesiedelt und die Zielrichtung auf Benziner und Elektriker festgelegt. Bei der Weiterentwicklung des mittlerweile recht langschnäuzigen Stromers konzentrierte man sich aber eher auf die Optimierung des Gesamtpakets als auf dessen Neuerfindung. Denn an den kompakten Abmessungen, vor allem des Fortwo, und der daraus resultierenden Wendigkeit sollte nicht gerüttelt werden. Somit ist für einen größeren Stromspeicher kein Platz.

Es ist der Basis-Elektromotor zwar mit 81 PS (und 160 Nm) im Prinzip stärker, um sechs PS, aber auch nicht kräftiger als die bereits erwähnte Brabus-Tuningsstufe. Ähnliches gilt für die Lithium Ionen-Batterie, deren Kapazität mit 17,6 kW/h gleich geblieben ist. Dafür dürfen die neuen Strom-Smarts jetzt bis zu 130 km/h schnell fahren, und sie sollten bis zu 160 respektive 155 Kilometer weit kommen. Als realistisch bezeichnen die Smart-Techniker 110 bis 120 Kilometer.

12 Sekunden zur Kopffreiheit

Den kleineren Wert muss man fürs Cabrio im Auge behalten, denn es legt im Vergleich zum Fortwo-Gewicht von 900 Kilo nochmals zwanzig drauf. Das liegt an der Dachkonstruktion, die das Stoffverdeck in geschlossenem Zustand straff in Form hält. Es sind aber die tragenden Holme, wie gehabt, demontierbar, so dass der Kopffreiheit gar nichts mehr im Wege stünde. Allerdings sollten sie eher in der Garage gelagert werden, im 2,695 Meter Kurzen geht sich das Verstauen nicht ohne Fädlerei aus beziehungsweise ist dann kein Platz mehr selbst für das kleinstvolumige Ladegut. Auch ist das nichts für wetterfürchtige Gemüter, die lieber nur auf die Standard-Öffnungsmöglichkeiten zurückgreifen. Das geht auf Tastendruck, dauert nur zwölf Sekunden und ist auch in voller Fahrt möglich.

Was wir, angesichts des Sommerwetters in Genf und Umgebung, vom Start weg erledigt haben. Es zieht einen dann der Wind trotz verbliebener Holme kräftig an den Haaren, besonders, wenn man auch gewissermaßen den Kragen öffnet, jenen Teil, der den Heckbereich frei macht, dabei den Verdeckstoff mit der gläsernen (und beheizbaren) Heckscheibe zu einer Art Spoiler zusammenfaltet. Dennoch kann man sich dann immer noch ohne Schreien unterhalten, man ist ja leise säuselnd elektrisch unterwegs, und der optionale Soundgenerator, der unter einem Tempo von 30 km/h die Fußgänger warnen soll, stört nicht allzu sehr.

Zurückhaltung ist angesagt

Deshalb sollte man tunlichst darauf achten, was und wie man es sagt. Es lädt nämlich die Art der Genfer und ihrer Gäste das Thema Straßenverkehr zu betrachten, recht schnell zu Schimpfkanonaden ein, Radfahrer zum Beispiel sind hier noch mutiger (oder mutwilliger) als in Wien und Amsterdam. Zornig hervorgestoßene A- und F-Wörter erreichen ihre Adressaten kaum gefiltert, weil ja kein Motorgeräusch sie dämpft. Also übe man sich besser in Stoik. Auch was das Ausreizen der munteren Antrittsbereitschaft betrifft.

Denn so wuselig und flott der Elektriker von der Ampel prescht, so schnell sinkt der E-Saftstand, wenn man die volle Leistung zu oft abruft. Dagegen hilft schon, die Klimaanlage gleich wieder abzuschalten (die Batteriestandsanzeige zog sich beim Einschalten gleich 40 Prozent der Ladung ab). Reichweitenverlängernd wirkt sich der Fahrmodus „Eco“ aus, der korrespondiert, radarbasiert, mit Verkehrslage sowie Navigationssystem und optimiert das Rekuperationsverhalten. Das etwa auf den letzten Metern Autobahn vor dem Ziel kaum aktiv war. Aber dafür zuließ, dass man feststellen konnte: Die Federung des Kurzen ist nicht übel, auch knarzt es nicht im Gebälk, soferne das bei hundert km/h im doch heftig zerrenden Windstrom überhaupt feststellbar ist.

Ein Jahr lang Vorfreude

Auch wenn mittlerweile alle drei Varianten der Smart-Elektriker in die Produktion gehen: Hierzulande muss man sich in Bezug auf die praktischen und spaßigen Smart-Facetten der Elektromobilität noch gut ein Jahr lang gedulden. Denn in Österreich eintreffen wird das Cabrio ebenso erst im Frühjahr 2018 – saisonal gesehen rechtzeitig -, wie der geschlossene Zweisitzer und der Viersitzer.

Grund ist einerseits, dass die gerade angelaufene Produktion schon ausverkauft ist, unter anderem an Norwegen, andererseits, weil zu uns ausschließlich jene Versionen kommen, die serienmäßig mit Schnelllader ausgerüstet sind. Der hat 22 kW Leistung statt 4,6 respektive 7,2. Es wäre wegen der Ladezeit(en), denn in dieser Variante kann der Akku an einer entsprechend starken Stromquelle in 45 Minuten bis zu 80 Prozent gefüllt werden.

Audi, News, Thema

Audi gibt Gas: 4 Avant und A5 Sportback g-tron

Jul 3, 2017 a3, A4, A4 Avant, a5, A5 Sportback, Alternative, Audi, Audi e-Gas, bivalent, CNG, diesel, erdgas, g-tron, motor-more, motorandmore.at, Tankstellen, Turbo von Beatrix Keckeis-Hiller

Ingolstädter Diesel-Alternative

Audi erweitert das Motorisierungsangebot in der Mittelklasse um zwei Gas-Typen: Den A4 Avant und den A5 Sportback kann man nun als g-tron mit 170 PS ordern.

Das Diesel-Thema ist derzeit ein besonders heikles. Nicht nur im VW-Konzern. Wie bei allen Herstellern schreitet die Entwicklung alternativer Antriebe zwar voran, doch ist der Weg zur zumindest lokal emissionsfreien Mobilität aus heutiger Sicht noch ein weiter. Bis dahin setzen so gut wie alle Hersteller auf Brücken-Technologien. Eine davon ist Erdgas als Antriebsenergie. Da fällt weniger CO2 an – je nachdem aus welcher Quelle es stammt laut Fachleuten bis zu minus 80 Prozent -, kein Feinstaub und kaum Partikel.

Als derzeitige Alternative zum Diesel setzt auch Audi neben der Erweiterung der Hybrid-Modellpalette – wieder – verstärkt auf komprimiertes Erdgas. Korrigiert ist der Ruf, dass diese Antriebsenergie zu wenig temperamentvollem Vortrieb führt ja schon längst, dank Aufladung. Der A3 führt es als g-tron auf Basis eines 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziners (mit 110 PS) vor, analog zu den ebenfalls bivalent angelegten Konzernverwandten VW GTE, Škoda Octavia G-Tec und Seat Leon TGI.

Erdgas in der Mittelklasse

Mit dem Komplett-Umbau der A4-Baureihe reichen die Ingolstädter jetzt auch in diesem Segment die gasige Antriebs-Alternative nach. Allerdings mit, im Vergleich zu den Kompakten, größerem Hubraum und höherem Leistungspotenzial: mit einem auf Gas- und Benzinbetrieb ausgelegten Zweiliter-Vierzylinder-Turbo. Der wurde, laut Audi, in 29 Details adaptiert. Die Ausbeute sind 170 PS und 270 Nm Drehmoment-Maximum.

Die Kandidaten für die alternative Antriebsart sind ihrer Klasse der A4 Avant und der A5 Sportback. Für beide besteht die Auswahl zwischen manuellem Sechsgang- oder siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe. Mit DSG können beide in 8,4 Sekunden von null auf hundert sprinten, die Top-Speed liegt je nachdem zwischen 221 und 226 km/h.

Konsumation & Emission

Was die papierenen Fahrleistungswerte versprechen bringen beide in der Praxis glaubhaft rüber. Nur überdurchschnittlich Sensible werden merken, dass der Avant ebenso wie das Fünftür-Coupé beim Starten sich leicht schütteln und der Verbrennungsvorgang sich akustisch etwas härter bemerkbar macht – wenn die Fenster nicht alle geschlossen sind. Ins Interieur dringt kein falscher Ton. Der vielleicht spürbare, ein Alzerl trägere Response aufs Gasgeben kann auch auf das doch um rund 200 Kilo höhere Gewicht zurückgeführt werden. In Wahrheit aber benehmen sich die CNG-Kandidaten wie „normale“ Benziner. Und das flott.

Wobei jeweils zuerst die 19 Liter des komprimierten luftigen Treibstoff konsumiert werden, und erst wenn der aufgebraucht ist wird aufs Benzin aus dem auf 25 Liter reduzierten Tank gewechselt. Erkennbar ist das im Cockpit am Verlöschen der CNG-Anzeige. Spürbar ist das nicht. Spürbar hingegen sollte der längere Atem sein. Laut Angaben der Entwickler kann man im Gasbetrieb rund 500 Kilometer weit kommen, und der konventionelle Treibstoff soll für weitere etwa 450 Kilometer reichen. In Zahlen: Die von Audi angegebenen Durchschnittsverbrauchs- und CO2-Ausstoßwerte (nach NEFZ ermittelt) bescheinigen den beiden im Idealfall 3,8 kg Gas und 102 g/km CO2 respektive 5,6 Liter Benzin und 126 g/km CO2 pro hundert Kilometer an Konsum beziehungsweise Emission.

Gewinne & Einbußen

Bei einem derzeitigen Durchschnittspreis von 90 Cent pro Kilo Erdgas können die Treibstoffkosten deutlich gesenkt werden. Zum Gewinn durch Kosten- und Emissionsreduktion müssen jedoch auch Einbußen einkalkuliert werden: Die Unterbringung der beiden Gasflaschen im Heck kostet Kofferraum. Der Ladeboden ist um rund vier Zentimeter angehoben, das zusätzliche Fach unter der Abdeckung ist damit ebenso obsolet. Im A4 Avant verbleiben 415 (bis 1.415), im A5 Sportback 390 (bis 1.200) Liter Volumen.

Die verbrauchs- und emissionsgünstige Treibstoffalternative steht und fällt nicht nur mit der Information, dass CNG – komprimiertes Gas – nicht identisch ist mit LPG – veflüssigtes Gas -, sondern auch mit der Verfügbarkeit. In Verdichtung begriffen ist das Tankstellennetz in Österreich. Laut Stand Juni dieses Jahres sind es derzeit 170. In Wien etwa verteilen sich die Zapfmöglichkeiten momentan noch weitgehend auf die Außenbezirke. Audi leistet in Form von e-Gas aus eigener Produktion einen Beitrag zur Bereitstellung der komprimierten luftigen Energie: Wasserstoff aus überschüssiger Windenergie wird mit Hilfe von Kohlendioxid aus Bioabfällen zu Methan umgewandelt und ins Gasnetz eingespeist.

Im Laufe des Sommers sollen Audis Erdgas-Typen in Österreich startklar sein. Bis dahin werden auch die Preise feststehen.

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Renault Koleos: Wiederbelebung des Mittelklasse-SUV

Jul 2, 2017 allradantrieb, Crossover, koleos, Mittelklasse, motor-more, motorandmore.at, Renault, SUV von Beatrix Keckeis-Hiller

Gleicher Name, neue Ausrichtung

Für die zweite Generation des Koleos hat Renault auf die Technik von Allianz-Partner Nissan zugegriffen. Stilistisch hebt er die Designlinie des Talisman auf SUV-Ebene.

Renault hat im SUV-Segment nicht ganz so klein begonnen, wie es anhand des Captur scheinen mag. Und damit ist gar nicht der erste Koleos gemeint. Der hatte in Gestalt des Mégane I RX4 schon einen Vorgänger. Das war, bevor Sports Utility Vehicles zum Renner und unverzichtbaren Volumensträger mutierten, anfang der 2000er-Jahre (bis 2003). Ernst im Sinne von echter Geländetüchtigkeit war der höher gelegte und mit Allradantrieb garnierte Kompakte ebenso wenig wie im Grunde genommen sein späterer Nachfolger, eben der erste Koleos (2007). Was nicht die Ursache für dessen eher mäßige Begehrlichkeit war.

Auch nicht, dass er auf dem von Nissan erfolgreich eingeführten X-Trail basierte. Der 2009 zu Renault gewechselte Designer Laurens van den Acker hatte es auf den Punkt gebracht: Es war sein mäßig inspiriertes Outfit. Bevor der Niederländer damit aufräumte konzentrierten sich die Franzosen auf die Neuorientierung des kompletten Portfolios, samt Einführung des besagten Captur im subkompakten, gefolgt von der Kreation des Kadjar im kompakten Segment. Jetzt, nachdem auch die Mittelklasse – der Talisman – neu formiert ist, war der Koleos an der Reihe.

Eigeninterpretation

Immerhin durfte er seinen Namen behalten. Vom Vorläufer unterscheidet er sich optisch signifikant, ebenso wie von seinem Technik-Pendant von Allianzpartner Nissan, dem aktuellen X-Trail. Renault hat mit dem neuen Mittelklasse-Crossover Größeres vor, nämlich, als neue Ausrichtung, den Vorstoß ins gehobene(re) Segment. Stilistisch trägt er Design-Elemente des Talisman zur Schau, was ihm deutlich höhere Markanz gepaart mit selbstbewusster Eleganz – siehe prominentes Rhombus-Logo auf dem Kühlergrill – eingetragen hat. Auch wirkt der 4,7-Meter-Hochbeiner deutlich schlanker als sein Vorgänger.

Die Verwandschaft zum japanischen Pendant ist demnach optisch außen wie innen nicht sichtbar. Technisch sollte sie, geht es nach Renault, nicht spürbar sein. Feinheiten wie unter anderem Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung hat man in Frankreich eigeninterpretiert (auch wenn der Produktionsort nach wie vor Busan, Südkorea, ist). Unter Eigeninterpreation fällt auch, dass der Koleos ausschließlich als Fünfsitzer zu haben ist. Will man zwei Plätze mehr haben, verweisen die Franzosen auf ihren Espace und Grand Scénic.

Gleichteileprogramm

Gleich aber sind hier wie dort die Konzernplattform und im Prinzip die Antriebsstränge: Vorderradantriebsarchitektur, je nachdem kombiniert mit Allradsystem (stammt von Nissan), gekoppelt an eine manuelle Sechsgang-Schaltung oder an ein CVT-Getriebe mit sieben simulierten Schaltstufen. Allerdings setzt Renault voll auf (die hauseigenen) Diesel: Hierzulande kommt der Koleos nur selbstgezündet auf den Markt. Da hat er entweder 30 PS aus einem 1,6-Liter (Zweiradantrieb) oder 177 PS (serienmäßig Allrad) aus einem 2,0-Liter.

Auch wenn Renault im neuen SUV-Obersten auf Eigenständigkeit gegenüber dem Nissan-Verwandten pocht. Die Orientierung auf Sicherheit und Fahrassistenz vereint die beiden Marken. Deshalb bringt der Koleos ein breit gefächertes, teils serienmäßiges, teils optionales Programm an Elektronik mit. Das reicht vom Spurhalte- und Totwinkelwarner über Notbremsystem, Kollisionswarner und Verkehrszeichenerkennung (mit zuweilen recht lästiger akustischer Tempo-Information, die das Reduzieren der Geschwindigkeit einfordert) bis zum Fernlicht- und (aktiven) Einparkassistenten. Fast müßig zu erwähnen sind Details wie Infotainment, Navigation und Smartphone-Integration.

Komfortabler Crossover

Zu einer der ersten Erprobungsfahrten schickte Renault seinen Neuling dorthin, wo 2001 sein Verwandter – der erste Nissan X-Trail – debutiert hatte: nach Finnland. Rund um Helsinki war’s zum Testzeitpunkt alles andere als sommerlich. Das war nicht wirklich schlecht, denn so konnte er gleich beweisen, was es mit seiner Traktionsbereitschaft auf sich hat. Die kleinen und kurvigen Nebenstraßen sind auch rund um die Hauptstadt selten asphaltiert, sondern erdige Wege, je nach Wetterlage staubig bis glitschig, häufig löchrig und holprig. Auf diesem Terrain wirkte die Fahrwerksabstimmung des Franzosen knackiger als die des Japaners, selbst wenn der Franko-Crossover deutlich auf der familientauglich komfortablen Seite angesiedelt ist.

Demnach steckt die Federung/Dämpfung Schlaglöcher und Querrilen stoisch weg, ohne Hang zum Poltern und Stoßen. Die Lenkung mag sportlich gepolten Fahrernaturen vielleicht etwas schwammig erscheinen, aber unter groben Fahrbedingungen erweist sich der Crossover als agil und präzise über engwinkelige Passagen steuerbar. Hilfreich ist dabei in jedem Fall das per Tastendruck einstellbare Allradsystem, das die Modi reiner Vorderrad-, variabler und fixierter 4×4-Antrieb (50:50, bis 40 km/h) ermöglicht. Leichte Geländepassagen meistert er lässig.

Gemütlich machen kann man sich’s dabei sowohl in der ersten und der zweiten Reihe, der Koleos offeriert großzügig Raum und bequem geschnittenes Mobiliar. In den Laderaum kann man mindesten 498 Liter Gepäck füllen.
Der Preis: ab 31.990 Euro. Bei den Händlern ist der neue Koleos bereits eingetroffen.

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