Featured, Ford, Marken, News

Neu: Ford Kuga, Face- & Techniklift

Nov 5, 2016 2016, 4x4, Allrad, Facelift, Ford, Kuga, motor-more, Motor&more, motorandmore, neu, präsentation, SUV von Beatrix Keckeis-Hiller

Jederzeit gesprächsbereit

Optisch und technisch verfeinert wurde der Ford Kuga. Er versteht jetzt fast schon Wienerisch.

Bis 2008 hatte die Ford Motor Company in Bezug auf ihr kompaktes Sports Utility Vehicle wechselnde Verwandschaftsverhältnisse gepflegt. Der Vorgänger des Kuga, der Maverick, entstammte anfangs einer Kooperation mit Nissan und war baugleich mit dem Terrano II. Für die zweite Generation tat sich Mazda mit Ford zusammen. Produkt dessen war in den USA der Escape, in Europa blieb’s bei Maverick, das japanische Badge Engineering-Modell hieß Tribute. Erst seit 2008 firmiert der Kompakt-SUV in Europa als Kuga.
Auch der neu benannte und auf eine neue Basis – des Focus – gestellte Crossover, stand vorerst im Zeichen des Wechselns: Die erste Europa-Generation lief in Saarlouis, Frankreich, vom Band, ab der zweiten Evolutionssstufe (2013) wird der Kuga im spanischen Werk Valencia montiert. Seither wurde der Pflaumen-Crossover mit technischen Updates und der Umstellung der Motorenpalette auf Höhe der Zeit gehalten.

Jetzt folgte eine umfassendere Bearbeitung in Bezug auf Außen- sowie Innendesign. Augenfällig ist, dass der Kuga sein schmallippiges Outfit abgelegt hat. Mit vergrößertem Kühlergrill und deutlich geweiteten Nüstern schaut er fordernder drein als bisher und fast schon aggressiv aus den überarbeiteten Frontleuchten-Augen, natürlich mit LED-Signatur versehen. Das war’s weitgehend mit der optischen Exterieur-Kur. Im Innenraum ist mehr geschehen: Es wurde unter anderem eine Reihe von Tasten und Schaltern eliminiert, das Infotainment-Display ist auf acht Zoll vergrößert, das Lenkrad hat man neu gestaltet, die Sitzbezugsstoffe sind feiner gewählt, der Handbremshebel ist weg – neu ist eine elektronische Feststellbremse -, dafür gibt’s ein weiteres Ablagefach in der Mittelkonsole.

Nicht gerüttelt haben die Ford-Entwickler an den räumlichen Dimensionen. Man hat’s vorne geräumig, hinten bei zweifacher Besetzung kommod, ins Ladeabteil passen unverändert 456 bis 1.603 Liter Gepäck rein. Von ein wenig Feinarbeit an Fahrwerk und Lenkung berichten die Mechaniker. Die Elektroniker haben mehr zu berichten. Das Ford-eigene Infotainment-System Sync ist in Ausbaustufe drei angelangt. Sehr ins Zeug gelegt haben sich die Techniker in Punkto Sprachführung. Man kann fast Wienerisch mit dem allzeit gesprächsbereiten System reden, muss, wenn man nach Kaffee verlangt, nicht mehr so zackig befehlen wie man es großteils beim westlichen Nachbarn zu tun pflegt.
Es hatten aber doch auch die Mechanik-Techniker noch ein Wort mitzureden: Neu ist ein Einstiegsdiesel mit 1,5 Liter und 120 PS. Er ersetzt das leistungsgleiche Zweiliter-Aggregat. Die weiteren Antriebe, der 1,5-Liter-Benziner mit 120 oder 150 oder 180 PS sowie der Zweilter-Selbstzünder mit 150 oder 180 PS, bleiben im Programm. Allrad kann ab 150 PS mitbestellt werden. Der Ab-Preis: 26.400 Euro. Der Marktstart: Anfang 2017.

Fotos: Ford

Featured, Marken, Tests, Toyota

Na endlich: Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid

Nov 4, 2016 2016, batterie, bericht, Elektro, gefahren, Hybrid, motor-more, Motor&more, motorandmore, prius, Test, toyota von Johannes Gauglica

Gereifter Hybrid

Wie fühlt es sich an, wenn man dort angekommen ist, wo man eigentlich immer hin wollte? Willkommen zuhause, Prius!

Wir kennen Toyotas Parade-Hybriden ja schon länger – in verschiedenen (stets Prius-förmigen) Karosserieversionen, als konventionellen und Plug-In-Hybrid, als Prius+ mit mehr Platz. Wir sind per Prius nach Le Mans gereist, und haben neben seinen Vor- auch die Nachteile kennengelernt. Wenig Stauraum. Ungünstige Sitzposition. Nervende Geräuschkulisse. Wenig Elan. Er war immer eine beeindruckende Ingenieursleistung; aber das Fahren machte kein rechtes Vergnügen. Jetzt gibt es also den Neuen, und das umstrittenste an ihm ist seine Außenform. Sie gefällt, oder eben nicht. Wir finden: In natura ist er elegant, und je dunkler die Farbe, desto besser der Look.

Was geblieben ist: Die etwas knappe Kopffreiheit in Sitzreihe 2. – So. Und damit haben wir alles Negative aus dem Weg geräumt. Denn schon das erste Platznehmen hinterm Lenkrad bringt eine Überraschung. Die Sitze und vor allem die Oberflächen wirken deutlich verbessert: Beinahe überall greift man jetzt wirklich gerne hin. (Kurios: die Ablage in der Mittelkonsole gibt es nur in Weiß.) Die zentralen Instrumente muss man dank des kompetenten Head-Up-Displays kaum mehr frequentieren. Und das griffige Lenkrad ist für größer Gewachsene noch immer nicht optimal justierbar, aber besser als vorher – man kann tatsächlich auch auf längeren Strecken ermüdungsfrei chauffieren. Und man will es auch. Denn stellen sie sich vor: Der Prius ist nicht mehr nur eine Hybrid-Maschine. Der Prius ist ein Auto.

Stresskiller

Subjektiv empfunden ist dieser Prius agiler; er reagiert auf Inputs viel flinker und, anders als sein Vorgänger, nicht widerwillig. Wir mögen eigentlich keine CVT-Getriebe; an dieses könnten wir uns gewöhnen. Anders als bisher bringt der Druck aufs Gaspedal nicht mehr nur Lautstärke. Das CVT-Crescendo kommt zwarnoch vor, grundsätzlich jedoch ist es im Innenraum auch bei Autobahntempo deutlich ruhiger. 130 km/h werden mühelos erreicht; maximal wären 180 möglich – mehr als ausreichend! Der Power-Modus bringt nicht nur Dezibel, sondern deutlich flotteren Anschub. Im Eco-Modus arbeitet das Ensemble am harmonischsten. Trotzdem wirkt das knapp 1,4 Tonnen (nur 5 Kilo mehr als der Vorgänger) schwere, insgesamt 122 PS starke Fahrzeug in keiner Fahrsituation anämisch oder hilflos.

Arbeitet der E-Motor wirklich mehr denn je? Er packt jedenfalls ordentlich zu. Dazu das Fahrwerk: Bisher hatte man den Eindruck, die Akkus müssten auch das Stoßdämpfen übernehmen. Jetzt werden die meisten Unebenheiten brav bis souverän gebügelt; bequem ist die Grundabstimmung, aber nicht lasch. Die Lenkung gibt feinfühliges Feedback. Der Prius erweist sich als Anti-Stress-Therapie. In der City spart es uns dank ausgiebigem EV-Betrieb (Achtung, Fußgänger!) Sprit und Nerven. Und auch die weitere Reise gelingt unangestrengt, nicht nur wegen des größeren und vor tieferen Kofferraumes. Weil der Gasfuß geduldiger zu Werk geht, bringt bei Verbrauchsanzeige auch im Real-Betrieb erfreuliche Nachrichten. 3,3 Liter verspricht das Werk, wir erreichten ohne Anstrengung niedrige Vierer-Werte.
Haben Sie’s gemerkt? Der Toyota Prius hat uns Freude gemacht. Denn er ist jetzt endlich das Fahrzeug, das er schon lange hätte sein können.
Fotos: Robert May

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Elektromotor
Hubraum: 1.798 ccm
Leistung Benzinmotor: 72 kW/98 PS bei 5.200 U/Min.
Leistung E-Motor: max. 53 kW
Maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS
Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 3.600 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 163 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 10,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 4,1 l auf 100 km
CO2: 76 g/km
Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe
Reifen: 2145/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.395 kg
Tankinhalt: 43 l
Preis: ab 29,990,- Euro; Testmodell: 31.140,- Euro
Preis des Testwagens: 35.460,- Euro

Featured, Ford, Marken, Motorsport, News

Mehr Sport von Ford: Mustang GT4

Nov 2, 2016 Ford, GT, GT4, Motor&more, motorandmore, Motorsport, Multimatic, Mustang, performance, Racing, rally-more, rally&more, Rennsport, V8 von Johannes Gauglica

Nicht nur Pose

Kein Tuning-Mobil, keine Studie, sondern ein echtes Rennfahrzeug ist einer der Stars auf der SEMA Show in Las Vegas.

Rund um die Welt gibt es Meisterschaften nach dem GT4-Reglement. Dort fährt unter anderem auch KTM mit dem X-Bow GT4. In diese Klasse steigt Ford Performance mit seinem Pony-Car ein.
Basismodell des Rennfahrzeuges ist der in Amerika bereits erfolgreiche Shelby GT350R-C. Den Antrieb besorgt ein 5,2 Liter großer V8-Motor, geschaltet wird ein sequentielles Sechsgang-Getriebe via Paddles. (Für die Statistik: angetrieben werden die Hinterräder.)
Die Sicherheitseinrichtungen wie Käfig u.ä. entsprechen den FIA-Normen. Das Fahrzeug wurde vom bekannten kanadischen Entwickler Multimatic mitentwickelt, der auch für den Ford GT verantwortlich war.
Ein imposantes Aerodynamik-Paket mit Splitter, Flügel und diffusor rundet den Auftritt ab, der durchaus auch in Tuning-Kreisen bestehen kann – aber alles am Mustang GT4 hat einen Zweck. Nämlich: schnell sein! Über den Preis verrät Ford uns noch nichts.

Featured, Marken, News, Nissan

Neues Nutzfahrzeug: Nissan NV300

Nov 2, 2016 kastenwagen, Kleinbus, Kombi, Motor&more, motorandmore, neu, Nissan, Nutzfahrzeug, Nv300, Premiere, Primastar, van von Beatrix Keckeis-Hiller

Dreier-Bruderschaft

Nissan nimmt den Primastar aus dem LCV-Portfolio und ersetzt ihn mit dem NV300.

Mehr als beachtlich ist Nissans Angebot der leichten Nutzfahrzeuge mit Pkw-Qualitäten. Es reicht vom N100 (nur in Japan) über den NV200 (auch als Vollelektriker) bis zum N400. Nach dem Ende des Primastar fehlte somit nur ein Midsize-Transporter.
Der wird jetzt nachgereicht und hat nun eine Nummer statt eines Namens, und die ist folgerichtig N300. Wie der Vorgänger entstammt er der Allianz mit Renault – ein Drillingsbruder des Trafic und des Opel Vivaro, analog zu NV400/Master/Movano. Dazu kommen in der LCV-Abteilung für Österreich noch der Pickup NP300 Navara sowie wie die reinen Transporter NT400 und NT500.
Der NV300 startet gut zwei Jahre nach seinen französischen und deutschen Mitbewerbern, aber spektakulär: Er wurde als Kombi, Van, Kastenwagen und Kleinbus an den Rand der westlichen Sahara in Marokko geschickt. In Erfoud, an einer der Kernetappen der ehemaligen Paris-Dakar-Rallye, stellte der japanische Franzose seine Personen- und Warentransport-Talente unter Beweis – allerdings ausschließlich auf asphaltierten Straßen.

Von Ort zu Ort

Das tut er durchwegs mit 1,6-Liter-Dieselaggregaten. Je nach Aufladung (Mono- oder Biturbo) leistet der Selbstzünder zwischen 95 und 145 PS. Für den Van stehen alle Versionen zur Auswahl, im Kombi kommen die stärkeren Varianten zum Einsatz.
Auch mit 95 PS ist der Warentransporter ausreichend motorisiert, detto der Bus mit 125 PS. Dazu muss angemerkt werden, dass während der Testfahrten für eine Wüstenregion ungewöhnliche Windstille herrschte. Es galt also in erster Linie, mit teils beachtlichen Steigungen/Gefällen und engen Ortsdurchfahrten zurechtzukommen. Die maximale Breite mit ausgeklappten Außenspiegeln beträgt 2.283 Millimeter.

Zahlen und Daten

Der Kastenwagen ist in zwei Längen, zwei Dachhöhen und zwei Tonnage-Klassen zu haben: 4.999 (L1) und 5.399 (L2) mm respektive 1.971 (H1) und 2.475 (H2) Millimeter bei 2,7 und 2,9 Tonnen. Je nach Konfiguration, etwa Einzel- oder Doppelkabine, beträgt das Ladevolumen zwischen 4,0 und 8,6 Kubikmeter. Die zulässige Nutzlast darf zwischen 905 und 1.205 Kilo ausmachen.
Der Van kann als L1H1 oder als L2H1 geordert werden, in der längeren Ausdehnung ist mindestens für sechs-, bis zu neunfache Bestuhlung Platz, und es bleibt noch Raum für Gepäck.
Der Van/Kastenwagen kostet ab 22.100,- Euro, der Kombi/Kleinbus kommt auf ab 28.330,- Euro, jeweils exklusive Abgaben und Steuern. Mit der Einführung des NV300 erweitert Nissan das Garantie-Angebot für leichte Nutzfahrzeuge auf fünf Jahre.

Featured, Marken, Opel, Tests

X-Files: Opel Astra 1.6 CDTI

Okt 28, 2016 2016, astra, bericht, diesel, gefahren, motor-more, Motor&more, motorandmore, opel, Test von Michael Hintermayer

Rätselhaftes Bremsen

Die aktuelle Generation des Astra soll Opels Comeback in der Kompakt-Klasse vollenden. Hält das Auto, was die Optik verspricht?

Am Auftritt des Astra gibt es nichts zu bemäkeln; außen wie innen ist das Styling gelungen. Es überrascht nicht, dass Opels langjähriger Exterieur-Designer jetzt für das Design der Marke Cadillac zuständig ist. Die Materialanmutung im Cockpit ist zu 99 Prozent okay. Ein paar ökonomische Kunststoffsorten hätte man besser kaschieren können. Sehr clever ist die verschiebbare Mittelarmlehne mit zusätzlichem Stauraum. Apropos: Mit der Andeutung einer Ladekante bringt der Astra einen Kofferraum von 540 (maximal 1.630) Litern mit. Im Fond ist die Kniefreiheit klassentypisch, die Kopffreiheit sehr gut.

Alles bestens?

Ein paar „Bröseln“ hatten wir mit der Elektronik des Testwagens; erst nach mehreren Neustarts funktionierten der Touchscreen und alle Funktionstasten rundherum wirklich einwandfrei und war die Benützung von Navi & Co. möglich. Das Navi selbst wollte uns stets zur nächsten Buchhandlung schicken. Und der Notbremsassistent sah Hindernisse, die es nicht gab – eine Vollbremsung aus dem Nichts fanden wir nicht amüsant. Wir machen kosmische Strahlung verantwortlich und legen es unter „X-Files“ ab!

Der Motor mit den so GM-typischen 100 Kilowatt oder 136 PS bringt die bekannten Tugenden mit: Guten Durchzug von unten heraus und sparsamen Umgang mit dem Treibstoffvorrat. Damit wird er zum Kilometerfresser für Viel- und Lang-Fahrer, gerade in Verbindung mit den feinen Aufpreis-Sitzen. Die Schaltung des sechsgängigen Getriebes ist eine Spur zu weitläufig. Der Sport-Modus verleiht dem Antrieb spürbar mehr Spontanität. Verbrauch: eingetragen waren 3,9 Liter, wir erreichten deren 5,1 im Test-Durchschnitt.

Dran, drin, drauf

Um 24.190,- Euro für die Ausstattung „Dynamic“ bekommt man Zweizonen-Klimaautomatik, Frontkamera samt Abstandsanzeige und einigen Assistenten (Spurhalte-, Notbrems-, Verkehrzeichen, etc.), sowie einen Zugang zu Opels Online-Service „OnStar“ mit allerlei Diagnose- und Servicefunktionen. Als Extras an Bord waren unter anderem beheizbare Ledersitze (überaus langstreckentauglich), Lenkradheizung, LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, Navi mit Bluetooth-Freisprecher, Einparkhilfe vorn und hinten samt Heckkamera, 19-Zoll-Räder und einiges mehr.
Er gab uns ein oder zwei Rätsel auf – insgesamt ist der Opel Astra jedenfalls ein gelungener Herausforderer in der „Golf-Klasse“.
Fotos: Robert May

Opel Astra 1.6 CDTI
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 100 kW/136 PS bei 3.500 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
0-100 km/h: 9,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,1 l auf 100 km
CO2: 103 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/40 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.335 kg
Tankinhalt: 48 l
Preis: 24.190,- Euro
Preis des Testwagens: 30.480,- Euro

Featured, Marken, Suzuki, Tests

Herumbrummen: Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet

Okt 27, 2016 2016, baleno, Benzin, bericht, dreizylinder, gefahren, Kleinwagen, motor-more, Motor&more, motorandmore, suzukí, Test von Michael Hintermayer

Klein, aber fein

Die erste Generation des Baleno wurde von 1995 bis 2001 angeboten – jetzt ist der Klassiker wieder da, aber völlig anders!

In Sachen Design gibt es keine Extravaganz oder Spielereien: Klare Linien und Formen lassen den vier Meter langen Suzuki sachlich unaufgeregt wirken. Der Innenraum folgt zeigt sich, aber bedienfreundlich. Während man bei anderen Fahrzeugen zuerst eine Lesung der Betriebsanleitung besuchen muss, erklärt sich der Baleno von selbst. Die auffälligsten Neuerungen bei Suzuki stechen sofort ins Auge: Die Tachoeinheit verfügt über ein Farbdisplay, dass über Verbrauch und Motorleistung informiert.

Die Fliehkraft-Anzeige beweist, dass Japaner durchaus humorvolle Menschen sind. Dazu gesellt sich ein Multifunktionsdisplay, das (endlich) auf der Höhe der Zeit ist. Angetrieben wurde unser Testauto von der Topmotorisierung, einem Einliter-Dreizylinder. Und wenn Sie beim Wort Dreizylinder zusammenzucken, liegen Sie falsch.

Wahre Größe

Der Motor ist drehfreudig und beschleunigt den nur knapp 1.000 Kilogramm schweren Wagen in immerhin 11,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dabei geht es allerdings entspannt zur Sache, denn die Schüttelorgien anderer Dreizylinder kennt der kleine Turbomotor nicht. Nur ein dumpfes Brummen lässt auf den „Dreiender“ schließen. Das Getriebe (mit nur fünf Gängen) ist, wie das Fahrwerk, etwas schwammig ausgefallen. Doch die Zielgruppe mag es ohnehin lieber gemütlich.

Die zweite große Stärke ist das Platzangebot. Dank des Radstandes von 2,52 Metern konnten die Ingenieure ausreichende Raumverhältnisse für alle Insassen schaffen. Dazu gesellt sich der Kofferraum mit 355 Litern Ladevolumen. Legt man die Rücksitzbank um, sind bis zu 1.085 Liter Gepäckraum möglich, mit ebener Ladefläche. Die vom Werk angegebenen 4,5 Liter waren nicht zu erreichen, aber 5,6 Liter sind ein herzeigbarer Wert.
Der Suzuki Baleno gibt sich etwas bieder, kann aber mit seinem Platzangebot, dem Preis und den gebotenen Fahrleistungen punkten. Gut gemacht, Kleiner!

Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 82 kW/112 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 170 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
0-100 km/h: 11,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km
CO2: 105 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 175/65 R15
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 935 kg
Tankinhalt: 37 l
Preis: 18.290,- Euro

Featured, Marken, Mercedes-Benz, News

Pickup als Studie: Mercedes-Benz X-Klasse

Stylish Explorer

Ein Buchstabe war noch frei, und ein lukratives Marksegment: Daimler zeigt Mut zur Pritsche, mit fremder Hilfe.

Der eine trägt Mascara, der andere Sunblocker: Zwei Konzeptfahrzeuge zeigt die Marke mit dem Stern, eines davon wird es in die Schauräume schaffen.
Nämlich die elegantere Variante: Als stylischen Entdeckungsreisenden an der Kreuzung zwischen Arbeit, Freizeit und Freiheit sieht Daimler die X-Klasse, die wir ab Ende 2017 erwarten dürfen.

Ein „premium Pickup“ soll es sein – das erinnert etwas an Volkswagens Eigendefinition seines Amarok. Die Deutschen blicken primär auf die heimische Konkurrenz, war der Amarok der Weckruf für Mercedes-Benz?

Keine Fahrt ins Ungewisse

Die deutsche Nobelmarke plant erstmals einen Pickup, erfindet das Rad, und die Pritsche, jedoch nicht neu. Denn wie beispielsweise schon beim Kleintransporter Citan bedient man sich einer Basis aus dem Portfolio des Kooperationspartners Renault-Nissan.

Die Anlaufschwierigkeiten der Citan-Reihe hat man in Untertürkheim sicher noch nicht vergessen und wird daraus zweifellos seine Schlüsse gezogen haben. Mit Nissan Navara und Renault Alaskan hat die franko-japanische Allianz eine taufrische Pickup-Architektur auf Lager. Auch gebaut wird die X-Klasse für Europa im spanischen Nissan-Werk in Barcelona.
zur Technik hört man derzeit nur Grundsätzliches: Leiterrahmen, Sechszylinder-Turbodiesel, permanenter Allradantrieb.
Die Zielmärkte sind neben der immer Pickup-verliebteren Alten Welt vor allem Lateinamerika und Südafrika. In Nordamerika bleibt die Akte X geschlossen, denn dort wäre das Fahrzeug zu klein.
(Falls es irgendwann einmal auch eine Y- oder Z-Klasse geben soll, hätte Nissan mit dem Titan auch etwas Größeres auf Lager.)

Featured, Marken, Mercedes-Benz, Tests

Test: Mercedes-Benz GLE 350d 4Matic

Okt 24, 2016 2016, 4matic, 4x4, Allrad, Benz, bericht, diesel, gefahren, GLE, Mercedes, motor-more, Motor&more, motorandmore, SUV, Test von Johannes Gauglica

Sweet home Alabama

Der Deutsch-Amerikaner aus Tuscaloosa trägt stolz ein großes Facelift und dazu einen neuen Namen – sind die alten Qualitäten noch da?

Fahren wir gleich los: Im Komfort-Modus genießt man wolkenweiches Schweben im 4,8 Meter langen und 2,1 Tonnen schweren Fünftürer. Mitunter ist das neungängige Getriebe beim Kickdown etwas ratlos. Es arbeitet betont sanft, rasche Reaktion mag es aber nicht. Im Sport-Modus schaut das schon anders aus! Da ist das gesamte Fahrverhalten deutlich agiler. Man merkt natürlich immer noch die Masse des Fahrzeuges. Aber Kurven lassen sich schneller durchmessen, die Gänge werden flink durcheilt. Es ist mit dem souverän und dezent agierenden Dreiliter-Turbodiesel (ja, er klingt sogar recht gut) stattlich motorisiert.

An Platz und Stauraum herrscht kein Mangel; wir haben nichts anderes erwartet. In Reihe 2 reist man in opulenten Platzverhältnissen und mit eigener Klimazone. Weil die Ansprüche von Haus aus so hoch liegen, wird man eben etwas pitzelig bei den Details. Solche Nebensachen wie das filigran wirkende Gepäckrollo und der komplizierte „Command Pilot“ in der Mittelkonsole stören in diesem Umfeld umso mehr. Immerhin fährt man Stern! Unser Testwagen kostete mit dem üblichen ellenlangen Menü an Extras letztlich107.424,- Euro.

AMG-Line

Größte Aufpreisposten waren die AMG-Stylingelemente innen und außen, die empfehlenswerte 360-Grad-Parkkamera mit recht kompetentem Einparkassistenten, schlüsselloses Sperren und Starten sowie ein Paket von Assistenzsystemen (adaptiver Tempomat, Totwinkel- und Spurhalteassistent etc.) Der Innenraum ist typisch Daimler, also eher kühle Schaltzentrale als kuschelige Romantik-Lounge. Zur Frostigkeit tragen auch die premium-sterilen Alu-Akzenten im dunkelgrauen Interieur bei. Und bei aller Solidität in der Anmutung beschleicht uns ganz, ganz leise das Gefühl: Dieses Auto ist nicht mehr taufrisch. Und das ist auch so. Denn der GLE hieß früher ML und ist im Prinzip eine große Überarbeitung.

Das ist völlig okay, denn am Fahrzeug an sich gibt es nichts auszusetzen. Rein optisch setzt Mercedes-Benz halt bei den neueren Modellen nicht mehr so auf Wucht und Masse, das gilt fürs Interieur ebenso wie für die Außenhaut. Der GLE haut da noch recht massiv auf die Pauke. Mancher Mercedes-Kunde empfindet das nicht als Nachteil! Noch ein Wort zum Verbrauch: die vom Werk avisierten 6,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer waren für uns außer Reichweite. Bei betont nervenschonender Fahrweise erreichten wir niedrige Achter-Werte.
Der GLE macht dort weiter, wo der ML aufgehört hat, mit souveränen Fahrleistungen und achtbarem Komfort bei jeder Wetterlage.
Fotos: Robert May

Mercedes-Benz GLE 350d 4Matic
Motor: V6-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 2.987 ccm
Leistung: 190 kW/258 PS bei 3.400 U/Min.
Drehmoment: 620 Nm bei 1.600-2.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit:225 km/h
0-100 km/h: 7,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,3 l auf 100 km
CO2: 169 g/km
Getriebe: Neungang-Automatik
Reifen: 275/50 R20
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 2.100 kg
Tankinhalt: 90 l
Preis: 69.860,01 Euro
Preis des Testwagens: 107.424,- Euro

Featured, Marken, Mazda, Tests

More Motor: Mazda MX-5 G160

Okt 22, 2016 2016, bericht, Cabrio, Coupe, gefahren, mazda, motor-more, Motor&more, motorandmore, mx-5, roadster, spyder, Test von Michael Hintermayer

Zugabe

Es darf gern ein bisserl mehr sein: In seiner aktuellen Generation werden dem Roadster aus Hiroshima auf Wunsch auch 160 PS vergönnt.

Wir geben zu, wir mögen ihn: Heuer hat der den „World Car Award“ abgeräumt, die Produktion hat die Millionen-Grenze durchbrochen, und die Variante mit elektrisch bedientem Klappdach („Retractable Folding Top“) ist am Weg zu uns. Die vierte Auflage des Klassikers bringt alle Tugenden mit, die man am MX-5 schätzen gelernt hat. Das durften wir schon im Zusammenleben mit der 131-PS-Version feststellen. Die hat uns sehr vergnüglich auf den Großglockner und wieder zurück gebracht; Beschwerden in Sachen Leistungsfähigkeit hatten wir keine.

Aber über ein bisserl „mehr“ freut man sich halt immer (warum sonst heißen wir „Motor&more“), und Mazda legt nach. Die Zweiliter-Version mit Direkteinspritzung bringt 160 PS mit. Genau wie der 1500er kommt er ohne Aufladung aus, er macht’s auf die alte Tour mit Drehzahl. 29 PS und 50 Newtonmeter mehr und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 214 statt 204 km/h – den Wert von Null auf Mittelohrentzündung haben wir nicht gemessen – bedeuten im Gegenzug ein leicht erhöhtes Basisgewicht von jetzt knapp über einer Tonne. Die Spitzen-Ausstattung „Revolution Top“ gibt es nur mit diesem Motor.

Lenken, bremsen, kuppeln, schalten

…was haben wir vergessen? Ah ja: Gas geben. So einfach ist das Leben im MX-5. Dabei bringt er so ganz nebenbei Goodies mit, von denen frühere Generationen nur träumen durften. Wie die sehr kompetenten Sportsitze mit Lautsprechern in den Kopfstützen. Oder die LED-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht und Fernlichtassistenten. Die Traktionskontrolle. Das Navi. Die Parksensoren hinten. Und einiges mehr. Dennoch fühlt sich das alles nicht mit Extras überladen an.

Denn im Kern stehen die alten Tugenden. Fahrwerk, Lenkung und Motor zeigen Reaktionsfreude, die Schaltung ist direkt und knackig wie eh und je, der Antrieb liefert jetzt eben ein gewisses zusätzliches Maß an Schub, wenn man ihn braucht. Nicht nötig, aber erfreulich! Und das Verdeck ist wie gewohnt mit zwei Handgriffen versenkt. So soll ein Roadster sein! Ja, wir schwärmen. Denn zu bekritteln gibt es am MX-5 nichts. Der Ordnung halber ein Wort zum Verbrauch: 7,2 Liter im teils intensiven Fahrbetrieb haben uns nicht geschreckt.

Für Ehrgeizige: MX-5 Trophy

Übrigens: Für MX-5-Pilotinnen und -Piloten mit sportlicher Ambition gibt es die Möglichkeit, sportliche Ambitionen mit Gleichgesinnten auszuleben. Die MX-5 Trophy startet im Rahmen von Regularity-Rallyes, man bewegt sich also streng im Rahmen der StVO, statt um Driftwinkel geht’s um Gleichmäßigkeit und Navigation. Aber auf hinterhältigen Routen einen 50-km/h-Schnitt einhalten, navigieren (ohne Navi) und auf die Fahrzeit achten (ohne GPS) ist schweißtreibend genug! Mehr unter www.mx5.events/mx5-trophy
„MX-mehr“: Mazdas kleiner Sportwagen liefert mit dem Zweiliter-Motor eine noch höhere Spaß-Quote pro Euro.
Fotos: Robert May

Mazda MX-5 G160
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 118 kW/160 PS
Drehmoment: 200 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 214 km/h
0-100 km/h: 7,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,2 l auf 100 km
CO2: 154 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.015 kg
Preis: 34.590,- Euro
Preis des Testwagens: 35.290,- Euro

Featured, Marken, Motorrad, News

Custom ab Werk: Triumph Bonneville Bobber

Okt 21, 2016 2016, Bike, Bobber, Bonneville, custom, motor-more, Motor&more, motorandmore, Motorrad, neu, präsentaton, triumph von Michael Hintermayer

„Reduce tot he Max“

Die Bonneville-Familie wächst weiter: Das neueste Modell des Kult-Bikes wurde auf das Wesentliche reduziert.

Nun springt auch Triumph auf den Zug der Custombikes auf. Mit der Bonneville Bobber präsentiert die englische Traditions-Schmiede ein Bike ganz im Stil der 50er-Jahre. Mit dem spartanisch wirkenden Alu-Einzelsitz und der Gesamterscheinung setzt die Bobber Maßstäbe im Segment. Der 1.200 ccm große Zweizylinder stammt aus der Bonneville T120 und wurde leicht überarbeitet. Die „Slash-Cut-Endtöpfe“ (schräge Mündung) sollen in Verbindung mit dem neu entwickeltem Einlasstrakt und der Airbox für einen besseren Drehmoment- und Leistungsverlauf, sowie für einen mächtigen Sound sorgen.

Am auffälligsten zeigt sich das Heck gestaltet: Unter der martialischen Sitzschale versteckt sich das Zentralfederbein, der hintere Kotflügel samt Rücklicht ist an der Schwinge montiert und federt mit. Auch die Elektronik findet ihren Einzug, jedoch minimal und im Dienste der Sicherheit. Darum spendiert Triumph der Bobber auch zwei Fahrmodi (Straße und Regen), sowie ein ABS und eine Wegfahrsperre.
Wem die Bobber noch nicht originell genug ist, der kann aus einer Palette von 150 Zuberhörteilen zurückgreifen. Der neueste Spross der Boneville-Familie wird in vier Farben erhältlich sein. Über den Marktstart und den Preis gibt es noch keine Infos.
Fotos: Triumph

Schlagwort: motorandmore