Kooperation zwischen Hangzhou und Göteborg: Geely will mit technischem Knowhow von Volvo eine Marke aus der Retorte lancieren.
Foto: Lynk & Co. Aus Schweden stammt die Technik, denn die Plattform ist auf den zukünftigen Volvo XC40 zugeschnitten. Der kommt 2018 auf den Markt, der neue Lynk & Co. soll schon früher da sein. Macht sich der Konzern da nicht selbst Konkurrenz? Rein optisch differenziert sich der Lynk & Co. 01 jedenfalls deutlich von den skandinavischen Erzeugnissen. Der Entwurf ist ein Ergebnis globaler Zusammenarbeit innerhalb des Konzerns unter der Leitung seines Chefdesigners Peter Horbury. Und – so denken wir uns, schreiben würden wir es selbstverständlich nie – „macan“ dem neuen SUV von Lynk & Co. gewisse „Cayenne-lichkeiten“ mit manchen Produkten aus Stuttgart-Umgebung nicht absprechen.
Sehr verbunden
Foto: Lynk & Co. Das große Schlagwort für Lynk & Co.: Konnektivität. Dort soll die Marke ebenso als Nonplusultra positioniert werden wie Volvo beim Thema Sicherheit. Schnittstellen zu allen bekannten „Devices“ sind selbstverständlich, die Zusammenarbeit mit großen Playern der Elektronik und Kommunikation wird betont (so z.B. Microsoft oder der chinesische Amazon-Rivale Alibaba), es gibt einen eigenen App-Store sowie Car-to-Car-Kommunikation zwischen Fahrzeugen der Marke. Beim Vertrieb schaut man in Richtung Tesla; ein konventionelles Händlernetz soll es für die preislich zwischen Volvo und der günstigen Muttermarke Geely platzierten Fahrzeuge nicht geben. Auch klassische Aufpreis-Extras will man sich sparen. Die Motorisierung für den Launch in China: 1,5 Liter große Benzinmotoren mit drei Zylindern und Turbo mit 150, 180 oder als Hybrid 197 PS, mit manuellem Sechsgang- oder doppelgekuppeltem Siebengang-Getriebe. In weiterer Folge sind Plug-in-Hybrid. Fotos: Lynk & Co
34 Prozent übernimmt Nissan von der angeschlagenen Mitsubishi Motor Corporation, dem Auto-Zweig des japanischen Riesenkonzerns.
Carlos Ghosn hat einen weiteren Job: Der oberste „Macher“ bei Renault und Nissan wird jetzt auch Chairman bei Mitsubishi. Damit hat der Hersteller gleichzeitig Zugang zur gemeinsamen Technologie der franko-japanischen „Allianz“. Der bisherige CEO der Marke bleibt am Ruder, er hat mit Carlos Ghosn in Zukunft aber einen wachsamen Aufsichtsratsvorsitzenden hinter sich. Ghosn hat sich bei Renault und Nissan als Sanierer einen Namen gemacht. Kann er das Kunststück bei Mitsubishi wiederholen? Dort sitzt die Krise nach einem großen Skandal in Japan tief: im Heimatmarkt darf die Marke einige Fahrzeuge nicht mehr verkaufen, dann man hat bei den werksseitigen Verbrauchs- und Reichweitenangaben geflunkert. Das betrifft – wohl gemerkt: nicht bei uns! – unter anderem den Pajero und den Elektriker i-MiEV, aber auch die in Japan so wichtigen „kei-cars“, Kleinwagen mit maximal 660 ccm Hubraum. Auf diesem Gebiet ist Nissan seit einigen Jahren bereits ein Kooperationspartner. Dazu beeinträchtigen Sicherheits-Altlasten weiterhin das Image des Herstellers in Japan. In anderen Teilen der Welt, also auch bei uns, sind keine Produkte von Mitsubishi betroffen; in puncto Absatzzahlen sieht es aber nicht rosig aus. Die Nutzfahrzeugsparte Fuso hat man schon vor einiger Zeit an den Daimler-Konzern abgegeben. Die Suche nach Kooperationspartnern läuft schon länger, jetzt war die Lage brisant – fürs heurige Finanzjahr wird ein Verlust von 2,3 Milliarden Dollar avisiert. Nissan konnte somit zu einem recht kulanten Preis bei Mitsubishi die Kontrolle übernehmen. Seit Mai wird an der konkreten Umsetzung gearbeitet. Damit rutscht die „Allianz“ Renault-Nissan-Mitsubishi in die Top 3 der Autoindustrie. Zusammen verkauft man im heurigen Finanzjahr 10 Millionen Fahrzeuge. Spannend: In einem weltweit starken Segment für Mitsubishi, bei den Pickups und Allradlern, ist Nissan ein massiver Konkurrent. Auf der anderen Seite zeigt Nissan großes Interesse für Mitsubishis Plug-in-Hybridsystem, das zum Allianz-Standard werden soll. Bleiben die Markenidentitäten erhalten, gibt es „Bereinigungen“ im Produktportfolio? In der Zwischenzeit haben auch Toyota und Suzuki eine recht intensive Plauderei über mögliche zukünftige Beziehungen begonnen. Interessante Zeiten in der Autoindustrie! Video der Pressekonferenz:
Der Jaguar F-Pace erobert das wohl heimische Straßennetz – mit viel beachteter Präsenz, Temperament und großem Verbrauchs-Haushaltstalent.
Foto: Michael Kubicek/Jaguar Nicht wenige fragen: „Ist das überhaupt noch ein echter Jaguar?“ – was beweist, dass das erste Crossover-Modell des britischen Herstellers auffällt und interessiert. In Österreich sind die Jaguar-Absatzzahlen zwischen Jänner und Juli gegenüber dem Vorjahr um 200 Prozent gestiegen. Daran hat die britische Hoch-Katze entscheidenden Anteil. Trotz ihrer Jugend, denn auf dem Markt ist sie erst seit dem Frühjahr. Wir probierten das SUV, das in diesem Sinne keines sein will, sondern als „Performance Crossover“ verstanden werden soll, mit dem Zweiliter-Diesel mit 180 PS (und 430 Nm), Achtgang-Wandlerautomatik und Allradantrieb. Der Selbstzünder ist die Einstiegsmotorisierung. Am Anfang gab’s den ganz normalen Kurzstrecken-Alltag in und rund um Wien: Rush-Hour, Parkgaragen, Baustellen und was urbaner Verkehr sonst noch zu bieten hat. Häufig waren die Ausflüge in Baumärkte. Und der Wochenend-Trip führte per Autobahn ins Burgenland, mit einem kleinen Abstecher auf die Motorrad-Hausstrecke.
Auf allen Pfaden
Foto: Michael Kubicek/Jaguar Der erste Eindruck bestätigte sich: Leichtfüßigkeit bei rund 1.800 Kilo Fahrzeuggewicht, Wendigkeit trotz nicht unbeträchlicher Außenlänge von mehr als 4,7 Metern, kernig-komfortabler Federungskomfort auf jeglichem Terrain von glattem Asphalt bis grobem Schotter. Den Wechsel-Abschnitt der Südautobahn etwa durchpfeilt der Engländer fast ebenso stoisch wie seine sportlichen Limousinen-Brüder XF und XE, auf deren Plattform er steht. Die Anforderungen an seine Allrad-Talente lagen aufgrund des sommerlich-trockenen Wetters geradezu unter seiner Würde. Auch beim Laderaum stießen wir mit vierfachem mittelgroßem Wochenend-Gepäck nicht an Grenzen. Die eine und andere Gemüsekiste wäre sich auch ausgegangen, wären zum Beispiel die Kürbisse schon richtig reif gewesen. Ebenso verlässlich wie Fahrwerk, Getriebe, Bremsen, Handling, etc. war das ins neue Infotainment-System integrierte Navi. Fahrhelfer wie den Spurhalteassistenten und den Abstandswarner kann man verwenden. Oder ausschalten. Einzig die Verkehrszeichen-Erkennung spielte hin und wieder lustige Streiche: 100 in der 30er-Zone oder 30 auf der Autobahn. Abgesehen von Stau-Etappen haben wir, zugegebenermaßen, etliche der knapp tausend Testkilometer im Dynamic-Modus abgespult, speziell auf Klassikern wie dem Stotzinger Berg. Zum Säufer mutiert ist der Test-F-Pace trotzdem nicht. Foto: Michael Kubicek/Jaguar Eineinhalb Liter mehr als die Normverbrauchsangabe gehen angesichts forcierter Kurvenhazerln in Ordnung. Selbst wenn wir uns hin und wieder die Geschmeidigkeit des größeren Diesels (Dreiliter-V6 mit 300 PS) gewünscht hätten: Auch die zur Verfügung stehenden 180 PS brauchen Zurückhaltung beim Gasgeben. Lediglich das Auspuffgeräusch könnte sportlich-kerniger klingen, damit es zum Benehmen der Katze passt Mit dem F-Pace hat Jaguar ein eigenständiges SUV-Statement gesetzt. Und auch mit Zweiliter-Diesel beweist er Temperament – eben ein echter Jag! Fotos: Michael Kubicek, Jaguar
Jaguar F-Pace 20d AWD Portfolio Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.999 ccm Leistung: 132 kW/180 PS bei 4.000 U/min Drehmoment: 430 Nm bei 1.750 –2.500U/min Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h 0-100 km/h: 8,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km CO2: 139 g/km Getriebe: Achtgang-Automatikgetriebe Reifen: 255/50 R20 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Verbundlenker-Kurbelachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.775 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 51.150,- Euro Preis des Testwagens: 81.885,- Euro
BMW erweitert die Sechszylinder-Baureihe um eine neue Version: Die K 1600 B ist auf Bagger-Style getrimmt. Damit will man besonders in den USA punkten.
Foto: BMW Einen neuerlichen Vorstoß wagt die Motorradabteilung von BMW in Richtung Cruiser. Lange Jahre nach der R 1200 C (1997 – 2014), die übrigens auf den jetzigen Bentley-Boss Wolfgang Dürheimer zurückgeht, präsentieren die Bayern jetzt wieder ein US-inspiriertes Eisen. Die K 1600 B – das B steht für den trendigen Bagger-Style – folgt den Designvorgaben dieser Nische: Mächtige, windschützend verkleidete Front, lang gezogene Figur mit tief liegenden Auspuff-Endrohren, breit-kommoder Sattel, niedrig gestellte Heckpartie samt geräumigen Seitentaschen. Antriebsherz ist unverändert der 1,6-Liter-Reihensechser mit 160 PS. Für die mit diesem Aggregat möglichen 250 km/h ist die B zwar wohl nicht gebaut, aber das ist bei Highway Stars auf europäischen sowie amerikanischen Cruising-Routen sowieso nicht gefragt. Dafür gibt’s nebst den Fahrmodi „Road“ und „Cruise“ einen leicht zu bewerkstelligenden Zugang zum Hinterrad: BMW hat den Heckkotflügel klappbar gemacht. Breit machen wird sich die mächtige Neo-Bayerin im Scheinwerferlicht der EICMA in Mailand (8. – 13. 11.). Da wird die neue Rückfahrhilfe eher noch nicht auszuprobieren sein. Das ist dann ab dem kommenden Sommer möglich, wenn die K 1600 B ihren Einstand liefern wird. Fotos: BMW
Die Bayern präsentieren zum 100. Firmenjubiläum nun auch ein Motorrad, welches das Tragen eines Helmes überflüssig machen soll.
Die Bayrischen Motorenwerke feiern in diesem Jahr das erste Jahrhundert ihres Bestehens. Schon Anfang des Jahres stellten sie ein aufregendes Concept-Fahrzeug vor, welches einen Blick in die nächsten 100 Jahre des Automobilbaus geben soll. Foto: BMW In Los Angeles wurde nun auch das passende Bike zum futuristischen Wagen vorgestellt. Und auch das „Vision Next 100 Motorrad“ überrascht durch Design und Technik. Neben seinem vollelektrischen und emissionsfreien Antrieb kann das hochentwickelte Motorrad mit seinem außergewöhnlichen Äußeren punkten, wobei der schwarze Rahmen an die BMW R32 erinnern soll. Doch auch in der digitalen Zukunft soll – laut BMW – das Fahrgefühl analog bleiben: Fahrtwind, Beschleunigung und Fliehkräfte wird der Fahrer ungefiltert spüren. Nämlich ohne Helm und ohne Protektoren. Möglich soll dies eine Vielzahl an Assistenzsystemen und Sensoren machen. Dank totaler Vernetzung sind Informationen über drohende Gefahren – eine Baustelle oder auch ein Ölspur – immer verfügbar. Foto: BMW Statt eines Helmes wird der Biker der Zukunft eine Brille tragen, die als Schnittstelle zwischen den Fahrer und dem Motorrad dient. Eingeblendet werden unter anderem die richtige Linie in unübersichtlichen Kurven, mögliche Ausweichmanöver und Schräglageinformationen. Sollte der Fahrer zu spät oder gar nicht auf eine Gefahrensituation reagieren, greift die Elektronik ein. Das Concept-Bike baut auf einem schwarzen, gelenklosen Rahmen auf, dessen Verformbarkeit die Richtungsänderung ermöglicht. Bei niedrigem Tempo biegt er sich als Folge der Lenkerbewegung stärker, bei hoher Geschwindigkeit verformt er sich weniger. Auch eine Federgabel oder Dämpfer sucht man vergebens. Dies übernehmen die Reifen, deren Profil sich dem Untergrund anpassen. Foto: BMW Im Rahmen sitzt auch der Antrieb. In Form und Ausführung erinnert er an den traditionellen BMW-Boxermotor, beherbergt jedoch eine emissionsfreie Antriebseinheit. Je nach Fahrsituation ändert sich die äußere Gestalt des Motors. Im Ruhezustand liegt er eng an. Sobald die Fahrt beginnt, fährt der Motorblock seitlich aus. Während der Fahrt optimiert er so die Aerodynamik. Die größte Revolution des Motorrads ist aber, dass es nicht mehr umfallen kann – sowohl im Stand, wie auch beim Fahren. Fotos: BMW
Die aktuelle Generation des i20 setzt auf fesches Auftreten, Motor-downsizing und einen eigenständig gezeichneten Dreitürer.
Foto: Robert May Mit anderen Leuchteinheiten und vielen weiteren Details setzt sich das 4,05 Meter lange Coupé deutlich vom Fünftürer ab; besonders wenn man sich farblich was traut und die werksseitig angebotenen Gestaltungsmöglichkeiten in Anspruch nimmt. Gelungen ist der Arbeitsplatz hinterm Volant, die Sitze sind fernreisetauglich. Typisch Coupé: Im Fond wird vor allem die Kopffreiheit knapp – mit dem Glas-Schiebedach übrigens auch vorne. Die Ausstattung „Premium“ bringt Annehmlichkeiten wie Tempomat, Zweizonen-Klima, Freisprecher samt Telefonhalter am Armaturenträger (ohne MirrorLink-Anbindung) und einiges mehr in Serie mit. Extra zu begleichen waren die Sitz- und Lenkradheizung, Einparkhilfe vorne und hinten mit Rückfahrkamera samt sehr gelungenem Display im Rückspiegel und einige weitere Kleinigkeiten.
Dreierpack
Foto: Robert May Akustisch unauffällig, mitunter ein bisserl kernig: 120 PS aus einem Liter Hubraum in einem alltäglich fahrbaren Einliter-Dreizylinder sind schon ein technischer Klimmzug. Weit unter 2.000 Touren darf man nicht rutschen, wenn man Durchzug braucht. Dafür dreht er höchst willig bis 6.500 Touren. Beim Überholen auf der Autobahn ist mitunter Zurückschalten bis in die Vierte gefragt. Verbrauch: Hyundais Werksangabe sind durchschnittlich 4,8 Liter im Mischbetrieb; redaktionsintern Spritverbrauch erzielten wir, je nach Grad der Dringlichkeit, mittlere Sechser- bis Siebener-Werte. (Downsizing bedeutet nicht unbedingt weniger Verbrauch.) Im Stadtgetümmel war das Zusammenspiel von Motor und Getriebe überzeugend, weitere Strecken haben wir nicht zuletzt auch wegen des sehr erwachsenen Fahrwerks gern abgespult, das von 120 PS nie überfordert ist und Unebenheiten gut ausbügelt. Die leichtgängige Lenkung war uns zu gefühllos. Für die Reise zu zweit geeignet ist auch der Kofferraum hinter der (etwas schmalen) Heckscheibe, mit 311 bis maximal 986 Litern Volumen. Der Vorgänger war unauffällig und praktisch, mit dem aktuellen i20 setzt Hyundai auf Styling – ganz besonders beim Coupé. Fotos: Robert May
Hyundai i20 1.0 T-GDI Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 998 ccm Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 171,6 Nm bei 1.500-4.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 10,2 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km CO2: 112 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.217 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 18.890,- Euro Preis des Testwagens: 21.930,- Euro
Die Kompaktklasse ist so heiß umkämpft wie noch nie: Daher hat der DS 4 eine gründliche Überarbeitung bekommen.
Foto: Robert May Seine Karosserie ist kraftvoll wie die eines Geländewagens, und trotz der vier Türen hat man dem Auto eine Coupé-hafte Dachlinie verpassen können. Das Gesicht zieren nach dem Facelift die „DS-Wings“, die an den legendären Vorfahren erinnern sollen. Zahlreiche Chromelemente und die neuen Scheinwerfer runden den gelungenen Auftritt ab. Wie seine Ahnen vor 60 Jahren hat der DS 4 nun auch Kurvenlicht. Doch das fesche Design hat auch seine Nachteile: Die hinteren Türen sind sehr klein ausgefallen, was das Einsteigen erschwert. Foto: Robert May Zudem lassen sich die hinteren Seitenscheiben nicht öffnen. Aber mit 180 PS zur Verfügung steigt man sowieso lieber vorne ein, am besten auf der Fahrerseite. Das Cockpit präsentiert sich übersichtlich und „unverknopft“ – lediglich sechs Tasten reichen aus, um sämtliche Funktionen aufzurufen, der Rest wird per Touchscreen erledigt. Große Kinder werden sich an der Farbwechselfunktion der Armaturen erfreuen, sie sind bei Sonneneinstrahlung aber oft schlecht ablesbar. Die Sitze sind sehr bequem, für Entspannung sorgt die Massagefunktion. In Reihe 2 geht es eng zu: Die Bein- und Armfreiheit ist nicht gerade üppig. Der Kofferraum ist mit 380 bis 1.020 Litern ausreichend dimensioniert.
La Voyage
Foto: Robert May Die 400 Newtonmeter des Zweiliter-Diesels sorgen für flotte, sparsame Bewegung. Schon aus dem Drehzahlkeller bietet er guten Durchzug, auch dank der perfekt schaltenden, Sechsstufen-Wandlerautomatik. Trotz etwas flotterer Fahrweise pendelte sich der Verbrauch bei 6 Litern ein. Nur das Fahrwerk muss etwas Kritik einstecken. Obwohl Einstecken nicht seine Stärke ist! Der DS 4 liegt gut und straff auf der Straße und lässt sich auch sehr sportlich um enge Kurven zirkeln; das Durchfahren von Schlaglöchern quittiert er jedoch mit heftigen Rumpeln – eine etwas weichere Abstimmung hätte nicht geschadet. Aber wer weiß, vielleicht erlebt ja die Hydropneumatik ein Comeback und rundet das DS-Flair ab. Ob man den erwarteten Sprung in die Premium-Gruppe schafft, wird sich zeigen. Elegant gezeichnet, mit viel Fahrspaß und Vernunft: Durch sein Crossover-Konzept hebt sich der DS4 von den oft biederen Vertretern in der Kompaktklasse ab. Fotos: Robert May
Citroën DS4 Blue HDi 180 Motor: Vierzylinder-Dieselmotor; Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.997 ccm Leistung: 133 kW/180 PS bei 3.750 U/Min. Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h 0-100 km/h: 8,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km CO2: 113 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe Reifen: 225/45 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.500 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 25.312,- Euro Preis des Testwagens: 38.221,25 Euro
Es müssen nicht gleich acht Zylinder sein – denn die wirkliche Revolution findet nicht unter der Motorhaube statt, sondern an den Hinterrädern.
Foto: Robert May Natürlich: Puristen gieren nach dem Fünfliter-V8. Der hat um 107 PS und 90 Nm mehr, und um vier Häferln mehr „USA“. Außerdem blubbert er halt umso besser! Aber man fährt ja zumeist nicht Nordschleife oder Quartermile. Der EcoBoost macht weniger Stress, er hält sich auch gern im Hintergrund und bringt auf Wunsch dennoch höchst illegale Leistung. Aus 2.3 Litern Hubraum zaubert der Reihen-Vierer mit großem technischem Aufwandes kräftigen Durchzug. (Ja, auch an der Ampel.) Foto: Robert May Die Automatik mit sechs Fahrstufen macht kongenial mit, auffällig waren die mitunter ihre Nachdenkpausen im Normal-Modus. „Sport“ gibt’s auch, desgleichen Paddles hinter dem griffigen Lenkrad. Was wir direkt vermisst haben, war ein Handschalt-Modus am Wahlhebel selbst; der wäre dafür ideal positioniert. Und der Verbrauch? Mit mönchischer Disziplin kamen wir an manchen Tagen sogar unter die Neun-Liter-Marke. Wer spaßbetont fährt, ist zweistellig unterwegs. Das ist der Preis für die Leistung, den Luftwiderstand der markanten Schnauze und über 1,6 Tonnen Leergewicht.
Gelber Wagen
Foto: Robert May Es hat nur 50 Jahre gedauert, aber jetzt hat das originale Pony-Car endlich ein Fahrwerk, das den Namen auch verdient. Und damit macht die Sache gleich doppelt so viel Spaß! Das Fahrverhalten ist agil und auch in flott angesteuerten Kurven vertrauenerweckend. Auf Knopfdruck macht „Sport+“ das Fahrzeug spürbar straffer. Es gibt sogar einen Gelände-Modus! Der taugt allerdings nicht für die Geröllhalde, sondern für die Rennstrecke – auf Englisch heißt er „Track“. Statt Geradeaus-Bolzer ist der aktuelle Mustang auf einmal ein Kurventier. Er setzt er seine fast 320 PS Motorleistung tatsächlich tadellos um, und zwar nicht nur in Gummiabrieb. Er liegt auch neutraler als die kopfschwerere V8-Version, die dann auf der Geraden wieder die Nase knapp vorn hätte. Die allerletzte Härte bringt er nicht mit, und soll das auch nicht; als fesches Sportcoupé will er kein Porsche-Konkurrent sein. (Ob die Shelby-Modelle jemals offiziell zu uns kommen? Die Hoffnung stirbt nie.)
Am Kutschbock
Foto: Robert May Überhaupt ist der Arbeitsplatz im Mustang-Cockpit ein angenehmer. Zwei Menschen reisen bequem; die hinteren Sitzschalen sind pro forma da. Der Kofferraum wiederum ist mit erweiterbaren 408 Litern tadellos für den großen Urlaub zu zweit. Die Sportsitze sind sehr kompetent und manchen vielleicht zu martialisch für alle Tage; Heizung und Lüftung gibt es nur für die „normale“ Möblage. Bei uns macht die Besteuerung den Mustang zum Luxusobjekt, daher sollte auch das Interieur nicht „Economy“ wirken. Und die Hartplastik-Zeiten sind (großteils) vorbei, die Retro-Zitate nicht allzu dick aufgetragen, einige Bedienelemente bekannt aus Focus & Co. Auch die Grundausstattung ist bereits sehr umfangreich, weitere Komfort- und Assistenz-Features (Navi, klimatisierte Ledersitze etc.) gibt es in zwei gut gepreisten Paketen. Die Basisversion kommt auf 45.700,- Euro bzw. mit Automatik 50.600,- Euro. Unser Testauto mit Automatik (Basis 50.600,- Euro) und dem großen Premium-Paket (einmal alles!) samt Aufpreis fürs strahlende Gelb kam auf 57.269,57 Euro. Ein Mustang für immer – mit der neuen Generation ist das absolut vorstellbar. Unser Geheimtipp: Das Cabrio ist eines der besten am Markt. Fotos: Robert May
Ford Mustang 2.3 EcoBoost Fastback Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 2.261 ccm Leistung: 223,2 kW/317 PS bei 5.700 U/Min. Drehmoment: 434 Nm bei 2.500-4-500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 233 km/h 0-100 km/h: 5,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 9,8 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 8,7-11,2 l auf 100 km CO2: 225 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 255/40 R19 Kraftübertragung: Heckantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.653 kg Tankinhalt: 61 l Preis: 50.600,- Euro Preis des Testwagens: 57.269,57 Euro
Als Hybrid, Plug-in-Hybrid und reines Elektrofahrzeug kommt Hyundais bislang stärkstes Alternativ-Angebot zu uns.
Hyundais klare Ansage: Man möchte bei den „alternativen“ Antrieben die Nummer 1 werden. Bis 2020 bringt man 28 neue Alternativ-Modelle an den Start. Den Verbrenner (auch den Diesel) gibt man auch in Korea vorderhand noch nicht auf; aber die Hybrid-Variante des Hyundai Ioniq sieht das Werk als eine direkten Konkurrenten für vergleichbare Dieselfahrzeuge. Der fesch gezeichnete Fünftürer mit eigenständigem Styling wird exklusiv im südkoreanischen Ulsan gebaut, in der größten Autofabrik der Welt; die E-Fahrzeuge kamen frisch vom Frachtschiff zur Österreich-Präsentation. Ab Ende Oktober sind Hybrid und Elektro bei den Händlern, Der Plug-in-Hybrid folgt im Sommer 2017, für ihn gibt es vorderhand noch keine Preise. Foto: Hyundai
Ioniq Hybrid
Generell auffällig an der Preispolitik beim Ioniq: Die Liste der Aufpreisoptionen ist für Hyundai ungewöhnlich lang. Man möchte offensichtlich die Einstiegshürde niedrig halten. Ab 24.990,- Euro gibt es die hybride Variante; sie wird vom Werk als Volumensmodell der Ioniq-Palette gesehen. Antrieb: Ein 1,6 Liter großer Benzinmotor mit Direkteinspritzung und einer Leistung von 105 PS wird durch einen Elektromotor (32 kW/43,5 PS) ergänzt. Bis 120 km/h kann das Auto im reinen Elektromodus gefahren werden. Beim Getriebe setzt Hyundai nicht auf ein CVT; wegen des rascheren Ansprechverhaltens kommt ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen zum Einsatz. Foto: Hyundai
Ioniq Elektro
Ab 33.990,- Euro kommt der vollelektrische Hyundai Ioniq in den Handel. Er verfügt über eine Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit einem maximalen Volumen von 28 kWh. Der Elektromotor bringt ein maximales Drehmoment von 295 Nm und eine Höchstleistung von 88 kW (120 PS). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 km/h. Besonderes Detail: Mit Paddles hinterm Lenkrad kann die Stärke der Rekuperation, und damit die Bremswirkung, in vier Stufen gesteuert werden. Äußerlich liegt der große Unterschied in der anders gestalteten, in Hellgrau etwas zahnlos wirkenden Vorderansicht. Am vielleicht bemerkenswertesten am elektrischen Ioniq ist aber nicht das Fahrzeug selbst. Foto: Hyundai Denn ab dem zweiten Quartal 2017 will Hyundai eine E-Tankkarte anbieten, die das Aufladen bei Ladestationen aller heimischen Anbieter ermöglicht. Man ist also nicht mehr „exklusiv“ an einen E-Anbieter gebunden, wenn man die Akkus auffüllen will. Endlich macht man es der Kundschaft einfacher, elektrisch zu fahren! Damit werden längere Trips mit dem Strom-Boliden leichter planbar. Dem dient auch die Reichweite von maximal 280 Kilometern laut Werksangabe. Noch ein interessantes Angebot in der Pipeline: Eine Kooperation mit einer Mietwagenfirma wird es Ioniq-Elektro-FahrerInnen erlauben, für längere Trips Hybrid-Ionics zu günstigeren Konditionen zu mieten. Die vollständige Preisliste (pdf)
Der neue Mégane hat mit seinem Vorgänger nur noch den Namen gemeinsam – das neue Design ist eine beeindruckende Weiterentwicklung.
Foto: Robert May Renault treibt die Erneuerung der Modelpalette weiter voran. Nach Twingo, Kadjar, Espace und Talisman folgt nun der Generationenwechsel des Klassikers Mégane. Die vierte Baureihe des Kompaktwagens macht optisch einen deutlich dynamischeren Eindruck, vor allem wegen der gelungenen Front- und Heckpartie mit deutlich mehr Muskeln. Der Innenraum mit dem signifikanten. 8,7 Zoll großen Touchscreen erinnert stark an den neuen Espace. Auch die neuen Armaturen, welche je nach Fahrmodi die Farbe wechseln gefallen. Nur das Hartplastik der Mittelkonsole wirkt etwas „economy“. Die Sitze bieten nicht den allerbesten Seitenhalt, dafür aber eine Massagefunktion, die vor allem bei Langstreckenfahrten durchaus eine nette Sache ist.
Gut & Bose
Foto: Robert May Die Bedienung der Infotainment- und Fahrzeugfunktionen via Fingerzeig ist einfach, das Menü logisch aufgebaut. Vorne und hinten herrschen klassenübliche Platzverhältnisse, am Kofferraumvolumen von 384 Litern ist ebenfalls nichts auszusetzen. Den Bose-Mégane verfügt serienmäßig über eine 17-Zoll-Bereifung, eine Einparkhilfe, Voll-LED-Scheinwerfer, einen adaptiven Tempomat, eine Rückfahrkamera, einen Toten-Winkel-Warner, eine automatische Einparkfunktion und einen Spurhalteassistenten. Unser getestetes Modell verfügt zudem über ein klanggewaltiges Audiosystem aus dem Hause Bose. Sonst sorgt allerdings nichts für Unruhe!
Sparsam & laufruhig
Foto: Robert May …zeigt sich der 110 PS starke Dieselmotor. Im Kaltlauf nagelt er zwar etwas, doch nach wenigen Kilometern kehrt die innere Ruhe ein. Sein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern steht schon bei 1.750 Umdrehungen pro Minute an. Damit beschleunigt der Mégane auch von unten heraus mit viel Durchzug. Das sechsgängige Doppelkupplungsgetriebe schaltet sanft und zum richtigen Zeitpunkt. Lediglich aus engen Kehren braucht es bei langsamer Fahrt hin und wieder eine Sekunde für die Wahl des richtigen Ganges. Foto: Robert May Für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen laut Werk 12,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 187 km/h. Dabei kann der Mégane auch mit einer sehr guten Geräuschdämmung überzeugen, die selbst bei Autobahntempo kaum Fahrgeräusche in den Innenraum dringen lässt. Das Fahrwerk ist sehr komfortabel ausgelegt. Die Lenkung ist direkt, könnte aber mehr Rückmeldung geben. Die Allradlenkung des Topmodells GT ist leider nicht erhältlich. Die vom Werk angegeben 3,7 Liter schafften wir nicht, mit 4,7 Litern muss man schon rechnen. Der Renault Mégane in der Bose-Edition bietet viel Auto für wenig Geld und überzeugt nebenbei durch sein gelungenes Design und seine Sparsamkeit. Fotos: Robert May
Renault Mégane dCi 110 EDC Bose Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.461 ccm Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 250 Nm bei 1.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h 0-100 km/h: 12,3 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 4,7 l auf 100 km CO2: 95 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 205/50 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.311 kg Tankinhalt: 47 l Preis: 27.690,- Euro Preis des Testwagens: 29.989,- Euro
