Die Ingolstädter spendieren dem Erfolgsmodell ein Facelift, samt neuen Motoren und einer dezent überarbeiteten Optik.
Foto: Audi Die neueste Generation des Audi A3 ist seit mittlerweile vier Jahren am Markt – höchste Zeit also für eine Überarbeitung. Optisch wird die Evolution an den neuen Scheinwerfern und Heckleuchten zu erkennen sein. Xenon-plus-Scheinwerfer werden serienmäßig zu finden sein, optional sind auch LED- oder Matrix-LED-Leuchten zu haben. Das Anzeige- und Bediensystem „virtual Cockpit“ und ein optionaler Stauassistent, der das Lenken und die Geschwindigkeitsregelung bis 65 km/h übernimmt, hält ebenso Einzug wie ein verbessertes Infotaiment-System und ein Notbrems- und Querverkehrsgehilfe. Foto: Audi Erstmals kommt auch ein Dreizylinder zum Einsatz – der aus dem Konzern bekannte, 1,0 Liter große Benziner mit 115 PS wird als Einstiegsmotorisierung dienen. Ebenfalls neu in der Motorenpalette ist der 2,0 TFSI mit 190 PS und 320 Newtonmetern Drehmoment. Dieser wird in Verbindung mit einer Siebengang-S-Tronic zu ordern sein. Auch das Topmodell S3 erhält ein Leistungsplus: Statt 300 verrichten nun 310 Pferdestärken ihren Dienst. Ein neu abgestimmtes ESP und eine überarbeitete Steuerung der Lamellenkupplung sollen den Fahrspaß erhöhen. Zudem gesellen sich zu den Basis-Ausstattungslinien die Versionen „sport“ und „design“. Der neue A3 wird ab Mai bei den Händlern stehen, die Österreich-Preise sind derzeit noch nicht bekannt. Fotos: Audi
Nach fünf Jahren Pause ist er wieder da: Mit seinem Vorgänger hat der neue Tucson allerdings denkbar wenig zu tun!
Foto: Robert May Erinnern Sie sich? 2004 stellte Hyundai sein kleines SUV vor, es bewährte sich vor allem dank seines aggressiven Preises am Markt, war insgesamt aber ein schlichtes Fahrzeug. Der Nachfolger namens iX35 machte einen deutlichen Schritt vorwärts – und zwar in allem: Qualität, Komfort, Technik. Und mit der dritten Generation bringen die auf rasche Modellwechsel eingeschworenen Koreaner das Kunststück nochmals fertig. Denn die Verbesserungen gegenüber dem iX35 sind spürbar. Optisch tritt das 4,5 Meter lange Auto eindeutig selbstbewusster auf. Sehr unaufgeregt ist der Innenraum, vor allem in Dunkelgrau; mehr Farbe gibt es auf Wunsch. Damit nimmt man die Premium-Platzhirsche ins Visier. Und beim Preis-Leistungs-Verhältnis trifft Hyundai ins Schwarze.
Arizona de luxe
Foto: Robert May Den Tucson gibt es ab 23.990,- Euro, mit Allrad ab 29.990,- Euro. Unsere Testversion mit 185 PS starkem Zweiliter-Diesel, Allrad und Top-Ausstattung „Platin“ kommt auf 43.990,- Euro laut Liste. Das Test-Mobil hatte als einziges Extra einen Metallic-Lack um 550,- Euro. Mehr ist nicht nötig, denn „Platin“ offeriert an Ausstattung ALLES, bis hin zur Sitzheizung im Fond. Das Cockpit bietet einen ergonomisch gelungenen Arbeitsplatz, auch in Reihe 2 kann man sich’s bequem machen. Kleine praktische Details wissen zu erfreuen, so lässt sich z.B. das Gepäckrollo in einem eigenen Fach unterm Laderaumboden verstauen. Der Laderaum selbst offeriert üppige 513 (maximal 1.503) Liter.
Reisen mit Stil
Foto: Robert May An Antriebsleistung und Durchzug (Drehmoment: 400 Nm) herrscht kein Mangel. Der Sport-Modus liefert dann von allem ein bisserl mehr, notwendig ist er nicht. Der 4×4-Antrieb bringt eine Mitteldifferentialsperre mit, generell ist das Fahrzeug weniger was für Expeditionen. Aus den miesesten Straßenzuständen, die man sich hierzulande vorstellen kann, sollte es sich ohne Weiteres befreien können. Am Highway überzeugt der 1,7 Tonnen schwere Hyundai mit souveränem Fahrkomfort. Die Automatik ist eine von der seidigen Sorte. Den Verbrauch von 6,5 Liter konnten wir nicht nachvollziehen, wir notierten im sorglosen Durchschnitt, bei zum Teil miesem Wetter, 8,1 Liter. Going back to Tucson: Ein gelungenes Reise- und Familienauto mit zusätzlicher Allrad-Traktion, selbstbewusstem Auftritt und starkem Preis-Leistungsverhältnis lässt uns den iX35 rasch vergessen.
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.995 ccm Leistung: 136 kW/185 PS bei 4.000 U/Min. Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.750 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h 0-100 km/h: 9,5 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 8,1 l auf 100 km CO2: 170 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe Reifen: 245/45 R19 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.690 kg Tankinhalt: 62 l Preis: 43.990,- Euro Preis des Testwagens: 44.540,- Euro
Der deutsche Tuner legt bei der aktuellen Z06 Hand an und verpasst dem US-Sportwagen eine Leistungssteigerung samt dezenter Optik-Features.
Foto: BBM Motorsport Die Fahrzeug-Veredler von BBM Motorsport stellen haben sich der Corvette C7 angenommen. Angeboten wird eine Spoilerlippe, welche das Erscheinungsbild nicht verändert, aber ihre Wirksamkeit haben soll. Zudem gibt es 19 und 20 Zoll große Superleggera-Felgen, die jedoch mit der Serienbereifung bestückt werden können. Eine eigens angefertigte Abgasanlage mit einem H-Pipe anstatt des Katalysators soll den grollenden Sound des Achtzylinders noch verstärken. Wem das noch nicht genug ist, der kann auf ein geändertes Ansaugsystem zurückgreifen, welches 40 PS mehr generiert. So steigt die Leistung auf 700 PS und 910 Newtonmeter Drehmoment. Auch eine Folierung ist nach Vorstellung des Kunden möglich. Fotos: BBM Motorsport
Die Ingolstädter haben ihren Bestsellers im Offroad-Look gründlich überarbeitet; erstmal kommt der neue „Quattro Plus-Antrieb“ zum Einsatz.
Foto: Audi Seit dem Jahr 1999 bereichert der Audi allroad quattro das Straßenbild. Der Ableger der A4- und A6-Baureihe im Offroad-Look wurde trotz seines relativ hohen Preises zu einem Verkaufsschlager. Nun schickt Audi den neuen, wieder auf dem A4 basierenden Crossover ins Rennen – mit einigen Neuerungen. Der Auftritt bleibt rein optisch derselbe: Plastikbeplankungen rundum, ein Unterfahrschutz vorne und hinten samt einer 34 Millimeter höher gelegten Karosserie. Die Revolution findet man unter dem Blechkleid des 4,75 Meter langen Kombis: Zum ersten Mal verbaut Audi den neu entwickelten Antrieb „Quattro Plus“. Foto: Audi Dieser verfügt nicht wie bisher über ein Torsen-Differential, sondern wird über eine Lamellensperre gesteuert und leitet die Kraft nur noch an die Hinterräder, wenn dies auch benötigt wird. Grund dafür ist die Spritersparnis von rund 0,3 Litern auf 100 Kilometer. Der Fahrer soll vom Ein- und Auskoppeln nichts merken, da das System dies in nur 250 Millisekunden schafft. Zudem kommen auch eine neue Hinter- und Vorderachse zum Einsatz, und erstmals ist der allroad quattro mit einer adaptiven Dämpferregelung erhältlich. Die Motorenpalette umfasst fünf Diesel-Triebwerke mit 150 bis 272 PS. Die Kraftübertragung übernimmt ein manuelles Sechsgang-Getriebe, eine Siebengang S tronic oder eine Achtstufen-Tiptronic. Der allroad quattro ist in Österreich ab sofort bestellbar, bei einem Startpreis von 59.350,- Euro. Fotos: Audi
Nach einer gründlichen Überarbeitung will Toyota mit dem Avensis wieder am europäischen Markt mitmischen.
Toyota schickt mit den gelifteten Avensis TS in den Mittelklasse-Kampf – mit neuem Design, besserer Ausstattung und dem neuen Sicherheitssystem „Safety Sense.“ Bis jetzt eher zurückhaltend, kann der Avensis jetzt mit seiner dynamisch gezeichneten Karosserie punkten; Charakterstarkes Gesicht und ein ebenso leicht wiedererkennbares Heck mit neuer Lichtsignatur. Der ebenfalls überarbeitete Innenraum ist trotz des neuen Designs eher konservativ. Doch matt verchromte Applikationen an Instrumenten, Reglern sowie Einlagen in Armaturenbrett hellen das Cockpit auf. Die neuen Sitze sind bequem und bieten guten Seitenhalt. Man sitzt subjektiv etwas hoch, oder ist die Lenksäule – wie von Toyota gern praktiziert – einen Hauch zu niedrig angesetzt? Das Raumgefühl ist großzügig, auch in Reihe 2. Mit 543 bis 1.609 Litern Laderaum und Anhängelasten bis 1,8 Tonnen bietet er auch die in dieser Klasse üblichen Transportkapazitäten.
Sanftes Gemüt
Viel getan hat sich auch bei der Geräuschdämmung: Der 1,6-Liter-Diesel ist kaum zu hören. Erst wenn er richtig gefordert wird, ertönt das typische Nageln. Der 112 PS starke Motor aus der Kooperation mit BMW ist von milden Temperament: 11,7 Sekunden auf 100 sind nicht unbedingt eine Kampfansage. (Nicht, dass sie von diesem Auto erwartet würde!) Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich sauber schalten, die lang übersetzte Sechste ist ideal für die Autobahn. Eine Automatik ist für die Dieselmodelle (leider) nicht zu haben. Ein starkes Argument für den neuen Avensis Touring Sports ist das Preis-Leistungs-Verhältnis. Zum unveränderten Basispreis von 27.490 Euro gibt es den Basis-Benziner. Ebenfalls serienmäßig: „Toyota Safety Sense“, ein Kollisionswarner mit automatischer Notbremsfunktion. Unsere Testversion startet bei 35.130,- Euro; Serie ist hier Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klima, Tempomat und vieles mehr. Der Testwagen brachte für knapp 5.000 Euro Aufpreis noch Navi, 18-Zoll-Aluräder, Leder-Alcantara-Möblage sowie ein verzichtbares Panoramadach mit. Die überkomplette Ausstattung und der Preis sprechen für den Avensis Touring Sports – jetzt fehlt nur noch ein wenig Emotion.
Toyota Avensis Touring Sports 1,6 D-4D Active Plus Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.598 ccm Leistung: 82 kW/112 PS bei 4.200 U/Min. Drehmoment: 270 Nm bei 2.250 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 11,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km CO2: 116 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 225/45 R18 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.490 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 35.130,- Euro Preis des Testwagens: 40.229,04 Euro
Telefon mit angeschlossenem Auto: Das Vier-Meter-Angebot der Spanier zeigt sich erwachsener denn je, und total kommunikativ.
Foto: Robert May Ein großes Facelift hat der Ibiza bereits hinter sich; die aktuellste Auffrischung macht ihn nochmals um eine Spur ernsthafter. Das gewisse Glitzern in den Augerln verleihen ihm neue Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht, und das serienmäßig. Die größten Änderungen sind unter dem Blech passiert, denn man profitiert von einem klarer gestylten Arbeitsplatz mit großen Instrumenten und einem größeren, integrierten Touchscreen. Mit dem „Connect“-Paket spricht der Ibiza nicht nur Spanisch, sondern plaudert via CarPlay, Android Auto und MirrorLink auch mit Smartphones. Das Schlechte daran: Noch nicht mit allen Smartphones. Das Gute daran: im „Connect“-Paket ist ein koreanischer Qualitäts-Fernsprecher bereits mit dabei! Eine eigene SEAT-App liest auf Wunsch auch Nachrichten aus den sozialen Medien vor und erlaubt die Beantwortung via Spracheingabe. „Don’t text and drive“ war gestern!
Ibiza-Flitzer
Foto: Robert May Der 1,2-Liter-Turbomotor ist ein angenehmer, trotz geringer Kubatur elastischer Zeitgenosse. Wir hätten uns für mehr Sparwillen einen sechsten Gang gewünscht; unbedingt nötig ist er nicht. Bei Autobahntempo dreht man ungefähr 3.000 Touren. Ab knapp der Hälfte spürt man Vortriebsdrang. Beim Verbrauch notierten wir mittlere Sechser-Werte. Das Fahrwerk gibt sich alltagstaugliche bequem, bei Bedarf „pickt“ es in schnell durchmessenen Kurven überraschend gut. Das gibt dem Auto einen sympathisch agilen Gesamtweindruck. Die Sitze wurden uns auf längeren Fahrten etwas unbequem. Die leichtgängige Lenkung gibt wenig Feedback, ist aber prima beim Rangieren. Ab 15.290,- Euro gibt es den Ibiza als 90-PS-Fünftürer, in der Testausstattung und mit einigen Extras wie Einparkhilfe vorne und hinten, dem genannten Connect-Paket und manchen Komfort-Goodies kommt unser Test-Mobil auf 18.297,75 Euro. Telefon mit angeschlossenem Auto: Der SEAT Ibiza ist nach der Überarbeitung ein noch größerer Sympathieträger – danke, sehr verbunden!
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.197 ccm Leistung: 66 kW/90 PS bei 4.400-5.400 U/Min. Drehmoment: 160 Nm bei 1.400-3.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 184 km/h 0-100 km/h: 10,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,3 l auf 100 km CO2: 116 g/km Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe Reifen: 215/45 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: vorne innenbelüftete Scheibenbremsen; hinten Trommelbremsen; ABS, ESP Leergewicht: 1.089 kg Tankinhalt: 45 l Preis: 15.290,- Euro Preis des Testwagens: 18.297,75 Euro
Seit mittlerweile zehn Jahren bereichert „Godzilla“ das Straßenbild. Zum Jubiläum bekommt er ein umfangreiches Update spendiert.
Foto: Nissan Nein, von außen sieht man das Facelift dem stärksten Sportwagen aus dem Hause Nissan fast nicht an. Geliftet wurde nämlich nicht das bekannte Erscheinungsbild, sondern die Technik, samt kleiner Verbesserungen im Innenraum. Auch der 3,8 Liter große Biturbo-Sechszylinder verrichtet weiter seinen Dienst, doch er darf nun satte 570 PS und 633 Newtonmeter freisetzen. Wie sich dieses Leistungs-Plus auf die Fahrwerte auswirkt, wollen die Japaner noch nicht verraten. Bei der Leistungsübertragung vertraut man weiterhin auf das bekannte Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und dem serienmäßigen Allradantrieb. Foto: Nissan Die Karosserie wurde weiter versteift, der Fahrkomfort soll durch eine weichere Abstimmung spürbar besser sein. Das oft kritisierte Quietschen und Knacksen diverser Kunststoff-Teile soll nun auch der Vergangenheit angehören. Die sicherlich auffälligste und beste Neuerung findet sich am neu gestalteten und mit Leder bezogenen Armaturenträger: Die Flut an Knöpfen und Schaltern wurde deutlich reduziert, der Touchscreen wuchs von 7 auf 8 Zoll. Zudem wurden die Schaltpaddles neu platziert, sie befinden sich jetzt direkt am Lenkrad. Dorthin wandert auch die Bedienung anderer Funktionen. Über den Preis des verfeinerten GTR macht Nissan noch keine Angaben. Bestellungen werden ab April entgegengenommen. Fotos: Nissan
Diesel zieht, der Elektro schiebt: Mit Allradantrieb, dem gemischten Antriebskonzept und dem Dieselmotor ist der fesche Kombi für alles gerüstet.
Foto: Robert May Nach dem 3008 ist er das zweite Modell von Peugeot, das dem den „Hybrid-4“-Antrieb bekommen hat. Dabei wird der 163 PS starke Zweiliter-Dieselmotor, der die Vorderachse antreibt, von einer E-Maschine mit 37 PS Leistung unterstützt, die auf die Hinterachse wirkt. So ergibt sich dann Allradantrieb, wenn auch mit etwas schwacher Hinterhand. Über die Fahrleistungen des RXH kann man nicht klagen: Beim Kickdown kommt er so zügig auf Tempo, als hätte er einen Sechszylinder unter der Haube. Bis zu 500 Newtonmeter beschleunigen das 1,8-Tonnen-Auto in 8,8 Sekunden auf Tempo 100. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsaggregate wird dabei von der cleveren Elektronik koordiniert. Per Drehschalter kann der Fahrer auch selbst eingreifen und zwischen Fahrprogrammen wählen. Hilft der Hybridantrieb beim Sparen? Alles in allem schafften wir im Testbetrieb 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch – ein Wert, der für den Dieselmotor allein wohl auch erreichbar gewesen wäre. Allerdings ohne den appetitlichen Elektro-Boost!
Es ruckt!
Foto: Robert May Der Dieselmotor ist an ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Das arbeitet im Prinzip wie jedes konventionelle Getriebe. Doch beim 508 RXH wird bei als Draufgabe bei jedem Gangwechsel der Elektromotor im Heck zugeschaltet, um die Zugkraftunterbrechung zu überbrücken. Leider geht das nur dann wirklich sanft über die Bühne, wenn FahrerIn viel Gefühl am Gaspedal anlegt. Ansonsten folgt wissendes Kopfnicken – ja, das war zuviel! Der Federungskomfort ist insgesamt gut, das Fahrwerk poltert bei niedrigem Tempo allerdings manchmal über Bodenwellen und Schlaglöcher. Das Leergewicht lässt eine ambitionierte Fahrweise nur innerhalb gewisser Grenzen zu; in schnellen Kurven merkt man, wie der Hybrid-Ballast den RXH in die Knie zwingt.
Eleganz innen & außen
Foto: Robert May Die Spurverbreiterung um 40 Millimeter und die um 50 Millimeter höher gelegte Karosserie verleihen dem Peugeot ein eigenständiges, geschmackvolles Aussehen. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern wirkt er nicht, als käme er auf Stelzen daher. Das Cockpit des RXH fällt ebenso elegant aus wie die Karosserie. Die Vordersitze bieten Menschen verschiedenster Statur genügend Halt und sind dazu uneingeschränkt langstreckentauglich. Speziell ist die Position des Startknopfes, er befindet sich links außen. Vielleicht in Anlehnung an manche Sportwagen aus Stuttgart/Umgebung? Foto: Robert May Der Kofferraum samt elektrischer Heckklappe hat eine breite Öffnung mit niedriger Ladekante und fasst 400 bis maximal 1.360 Liter. Ablagen gibt es viele im Peugeot, allerdings sind sie zumeist eher klein geraten. Die Becherhalter klappen platzsparend aus dem Armaturenbrett, sind jedoch schlecht platziert, da die Gebinde dann die Sicht auf das Infotainment-Display stark einschränken. Der relativ hohe Preis des 508 RXH erklärt sich auch durch seine umfangreiche Ausstattung. Peugeot steckt in sein Flaggschiff nicht nur Hybrid-, sondern auch jede Menge Sicherheitstechnik. Zum Serienumfang zählen zum Beispiel die Einparkhilfe vorn und hinten inklusive Rückfahrkamera, Totwinkel-Assistent, Navigationssystem, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Komfortsitze, Head-up-Display, Panorama-Glasdach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und Keyless-System. Ein wunderschönes Auto – über den Verbrauch wird man den Aufpreis für den Doppelantrieb allerdings wohl nie kompensieren. Ausgerechnet dort, wo sich der 508 RXH am angenehmsten fährt – auf längeren Überlandfahrten – kann der Hybrid seine Vorteile am wenigsten ausspielen.
Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDi 180 Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader; Elektromotor Hubraum: 1.997 ccm Leistung Dieselmotor: 120 kW/163 PS bei 3.850 U/Min. Leistung E-Motor: 27 kW Maximale Systemleistung: 147 kW/200 PS Drehmoment Dieselmotor: 300 Nm bei 4.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 100-200 Nm Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h 0-100 km/h: 8,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km CO2: 109 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatikgetriebe Reifen: 245/45 R18 Kraftübertragung: Allradantrieb durch E-Unterstützung Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.770 kg Tankinhalt: 72 l Preis: 43.650,- Euro Preis des Testwagens: 46.938,- Euro
Nach Audi und Porsche stellt auch der Herausforderer der deutschen Werke seinen LMP1-Wagen für 2016 vor.
Foto: Toyota Mit Spannung wartete die WEC-Fangemeinde auf die Präsentation der Werksautos, die um den Gesamtsieg in der Langstrecken-WM kämpfen werden. Dies hat nun ein Ende, da nach den deutschen Herstellern auch die japanische Mannschaft von Toyota den neu entwickelten TS050 der Weltöffentlichkeit vorstellte. Schon in der letzten Saison stellte man die Weiterentwicklung des Vorgängermodells TS040 ein, um sich nach eher glanzlosen Ergebnissen voll und ganz auf den Prototypen für 2016 zu konzentrieren. Am auffälligsten sind sicherlich die neue Farbgebung in den Toyota-Werksfarben und die neu gestaltete Front, doch vor allem unter der Karbonhaut wurde Hand angelegt. Foto: Toyota Im TS050 wird die Energie des Hybrid-Systems nicht mehr in Super-Kondensatoren, sondern (wie bei der Konkurrenz) in gewöhnlichen Lithium-Ionen-Batterien gespeichert. Toyota vertraut bei der Energiegewinnung und -Abgabe im Gegensatz zu den anderen Herstellern nicht auf einen an den Turbolader gekoppelten Generator, sondern weiterhin an ein KERS-System pro Achse. Aufgrund des vom Reglement verlangten niedrigeren Benzindurchflusses in der Saison 2016 ersetzt ein 2,4 Liter Turbomotor den V8-Sauger. Dieser generiert rund 500 PS, die Systemleistung beträgt rund 1.000 Pferdestärken. Toyota gibt an, bereits 22.000 Kilometer mit dem TS050 absolviert zu haben. Auch im Fahrerkader gibt es nach dem Ausstieg von Alexander Wurz Veränderungen: Kamui Kobayashi wird den Platz des Österreichers einnehmen und sich mit Stéphane Sarrazin und Mike Conway das Cockpit teilen. Der zweite Wagen wird weiterhin von Anthony Davidson, Sébastian Buemi und Kazuki Nakajima pilotiert. Fotos: Toyota
