Zwei Jahrzehnte Ford Galaxy: Beim jüngsten Generationswechsel kam Verfeinerung vor Veränderung.
1995 feierte der Galaxy als Kooperationsprodukt mit dem VW-Konzern seine Premiere. Als „echter“ Ford ist er zehn Jahre alt. Damit war’s Zeit für die dritte (oder je nach Sichtweise zweite) Evolutionsstufe. Die Verfeinerung äußert sich äußerlich am Ford-typischen Weltauto-Familiengesicht samt geschärfter Linie der Motorhaube und der Scheinwerfer. Das verhilft dem nach wie vor knapp 4,9 Meter langen Familien- und Business-Van zu optischer Schlankheit. Foto: Ford Unverändert sind auch die weiteren Dimensionen: 2,3 m Breite mit ausgeklappten Außenspiegeln, 1,8 m Höhe sowie 2,9 m Radstand. Es ging den Technikern in erster Linie um räumliche und technische Reifung. Zum Beispiel: Neu konturierte Möblage mit dem Ford’schen Sitzfalt-System. Auf Wunsch können auch die Sessel der dritten Reihe per Tastendruck flachgelegt werden. Das Easy Entry-System macht das Zusteigen in Riehe 3 ohne Verrenkungen möglich. Für mehr Komfort der Fondpassagiere und bessere Spurtreue hat man die Hinterachse neu konstruiert sowie Federung und Dämpfung neu abgestimmt. Optional gibt’s automatischen Niveauausgleich.
Was fährt?
Wie bei allen Baureihen waren neue Motoren das Hauptthema. An Benzinern offeriert man einen 1,5l-Motor mit 160 PS und manueller Sechsgang-Schaltung sowie einen Zweiliter mit 240 PS und Sechsstufen-Automatik. Das Diesel-Angebot übernimmt ein Zweiliter in verschiedenen Stärken: 120, 150, 180 und 210 (Biturbo-)PS. Nur an ein manuelles Getriebe gekoppelt ist der Kleinste, nur mit Doppelkupplung zu haben ist der Stärkste. Ein situativ agierendes Allradantriebssystem, wie schon im Mondeo und S-Max, gibt es für den 150- und 180-PS-Selbstzünder, wahlweise manuell oder direkt geschaltet. Foto: Ford Wie der Siebensitzer mit 180 PS, Doppelkupplung und Allrad agiert, das hat er unter anderem auf der Postalmstraße in Salzburg vorgeführt, Bei herbstlich unterkühlten, triefnassen und trüben Wetterbedingungen hat er dabei beachtliche Wendigkeit und Spurtstärke gezeigt. Fast müßig ist es anzuführen, dass auch im Galaxy jetzt umfangreiche Infotainment – und Assistenzsysteme warten. Der Preis: ab 37.100 Euro. Unverändert ist die Berechtigung zum Vorsteuerabzug. Fotos: Ford
Leichter französischer Akzent, neues Styling, und die altbekannten Qualitäten: Der smart bleibt sich auch in dieser Generation treu.
Nicht Daimlers Wunsch nach einem Kühlergrill à la Mercedes verpasste dem dritten smart sein neues G’schau, sondern Vorschriften für den Fußgängerschutz. Was sich nicht verändert hat: Das kompakte Außenmaß, das grundlegende Layout mit „tridion“-Sicherheitszelle, und die Dreizylinder-Motoren im Heck (61, 71 oder mit Turbo 90 PS). Aber endlich gibt’s vernünftige Getriebe-Optionen: Fünf Gänge manuell oder sechs Gänge mit Doppelkupplung. Foto: Robert May Wir probierten die „twinamic“ mit 71 PS. Vieles anders auch innen: Das Plastik fühlt sich angenehmer an, sehr nett ist der Stoffbezug des Armaturenträgers. Hinter dem griffigen Lenkrad zeigt ein großes Kombiinstrument mit Multifunktions-Monitor den Stand der Dinge. Manches Detail erinnert an den Renault Twingo, und das ist kein Zufall – Daimler und Renault kooperieren bei manchem, zum Beispiel hier. Ein bisserl klinisch wirkt die Hochglanz-weiße Mittelkonsole. Die Sitze sind mittelmäßig, das Platzangebot insgesamt fein. Der Gepäckraum reicht für den größeren Einkauf, sofern dort nicht Winterjacke & Co. schon Platz wegnehmen. Kleinzeug findet in der unteren Heckklappenhälfte Platz.
Wie fährt er sich?
Rundum erwachsener als sein Vorgänger! ESP und Seitenwind-Assistent helfen mit. Bei größerer Windstärke liegt der fortwo, subjektiv empfunden, stabiler als der längere forfour. Auch der flott angegangene Kreisverkehr bei Regen bringt den 2,7-Meter-Hecktriebler nicht aus der Fassung. Damit smart-Fans sich wie zuhause fühlen, bleibt die Schaltung etwas ruppig, aber die Headbanger-Zeiten sind vorbei! Zum manuellen Schaltmodus greift man durchaus gern. Foto: Robert May Der Antrieb fühlt sich in der City wohler als auf pflichtschuldig bewältigten Autobahn-Etappen. Dort wird’s auch etwas lauter im Cockpit. Aber die Stadt gehört ihm! Man parkt, wo andere nicht parken und dreht um, wo andere nicht umdrehen. Verbrauch: Wir kamen im sorglosen Durchschnitt mit etwas Highway-Bolzen auf 5,4 Liter. Bei artgerechterer Nutzung kann man wohl einen Liter abziehen. Das Werk verspricht deren 4,1. Der Preis: Ab 9.990,- Euro gibt’s den fortwo mit 61 PS, unsere Variante startet bei 10.890,- Euro. Das Testmobil in der Ausstattung „passion“ mit twinamic-Getriebe und langer Aufpreisliste (Aluräder, Klimaautomatik, Sitzheizung, Nebelscheinwerfer, Licht- und Regensensor etc.) kommt auf 16.144,37 Euro. Ein Sonderangebot war der smart fortwo noch nie – jetzt wird sein Fahrverhalten seinem Preis zum vielleicht ersten Mal gerecht.
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor Hubraum: 999 ccm Leistung: 52 kW/71 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 91 Nm bei 2.850 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 151 km/h 0-100 km/h: 14,4 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,1 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,4 l auf 100 km CO2: 94 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 165/65 R15 Kraftübertragung: Heckantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten De-Dion-Achse Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP Leergewicht: 860 kg Tankinhalt: 28 l Preis: 10.890,- Euro Preis des Testwagens: 16.144,37 Euro
Wenn aus dem Auspuff nur mehr Wasser kommt: Start in die Auto-Zukunft am Beispiel Toyota Mirai – damit die Dinosaurier bleiben, wo sie sind.
Der Verbrennungsmotor produziert (im Winter nicht unangenehm) hauptsächlich Wärme. Sein Vorteil Nummer 1: Er ist billig. Vorteil Nummer 2: Der schnell gefüllte Tank. Und Tankstellen an jedem Eck! Der Sprit ist nach Gebrauch leider weg. Dreck macht er noch dazu. Foto: Toyota Der E-Motor hat einen weitaus höheren Wirkungsgrad und weniger bewegliche Teile, die kaputt werden könnten. Aber die Akkus – teuer, schwer, langsam aufgeladen und umso schneller wieder leer. Ein goldener Mittelweg sind E-Autos mit Kraftwerk an Bord. Dieses rennt dann am besten nicht mehr mit Dinosaurier-Juice, sondern mit Wasserstoff. Sinnvoll als Sprit ist der aber nur gemeinsam mit der Brennstoffzelle, dann ist er lokal emissionsfrei.
Nichts für Kleine
Die Wasserstoff-Welle rollt sehr langsam an. Hyundai mit dem iX35 und Toyota mit dem Mirai sind die Wellenreiter, andere folgen (seit Längerem) „bald“. Brennstoffzellen sind um 80 Prozent billiger als vor zehn Jahren, trotzdem gibt‘s keinen Hydrogen-Tesla: Quereinsteiger mischen im Rennen um den Markt der Zukunft, mit immensen Kosten in der Gegenwart, nicht mit. Auch die Großen tun sich zusammen, etwa Toyota mit BMW oder GM mit Honda. Foto: Toyota Sie müssen das, denn die Politik zieht die Abgas-Schraube immer weiter an. Ende 2020 sollen in der EU die Flottenemissionen bei 95 g/km CO2 liegen. „Dieselgate“ und die jetzt folgenden realistischeren Abgastests machen das Erreichen dieser Ziele für die Hersteller umso schwerer. Schadstoffausstoß und Verbrauch sind derzeit real deutlich höher als im Testlabor. 2030 sollen in Städten überhaupt nur mehr halb so viele Vehikel mit „Dino im Tank“ fahren.
„Mirai“, die Zukunft
Bis sich die Brennstoffzelle durchsetzt, wird es wohl noch ein bisserl dauern. Toyota prescht jedenfalls vor. Der Tank der knapp 4,9 Meter langen Limousine fasst rund fünf Kilo H2, laut Hersteller werden durchschnittlich 0,76 Kilo auf 100 Kilometer konsumiert. 650 Kilometer wären somit drin. Vollgetankt ist in drei bis fünf Minuten. Die Leistung ist mit 113 kW/154 PS, maximal 178 km/h und 0-100 in 9,6 Sekunden ebenfalls untadelig. Und: Der Mirai ist laut Werk kaltstartfähig bis minus 30 Grad – nicht selbstverständlich, denn in der Brennstoffzelle entsteht Wasser, das nicht einfrieren darf. Foto: Toyota Überhaupt, die Technik: 700 bar Druck im Kohlefaser-Tank gilt es verkehrssicher zu bändigen. Der minus 40 Grad kalte Treibstoff macht Materialien mürbe. Und dabei soll das ganze Auto immer leistbarer werden. Der japanische Hersteller greift auf Komponenten des millionenfach gebauten Prius zurück. Ohne Geld keine Zukunftsmusik, auch nicht für die Kundschaft: Zu prognostizierten 66.000,- Euro netto für den Mirai kommen noch die heimischen Steuern, hoffentlich mit ein paar Zuckerln. Der Hersteller verdient am Mirai wohl nichts. Beispiel Hybrid: Zu Beginn verkaufte Toyota sozusagen zwei Prius zum Preis von einem. Den Weg zum Profit nennen die Autobauer nicht zu Unrecht „Tal der Tränen“.
Bitte einsteigen
Dem „early adopter“ muss auch das, hm, spezielle Styling des Mirai zusagen. In Sachen Haltbarkeit ist Toyota zuversichtlich. Ob die Brennstoffzelle auch außerhalb des sonnigen Kaliforniens verlässlich ein Auto-Leben lang hält, wird sich zeigen. Und was brauchen wir dann? Tankstellen! Das H2-Versorgungsnetz ist in Europa nicht existent. Foto: Toyota Ohne Subventionen wird sich das nicht ändern. Übrigens: Allein die Raffinerie in Schwechat produziert eine jährliche Menge Wasserstoff, die für 850.000 Autos reichen würde. Das Rohmaterial ist immer noch Dinosaurier-Juice. Aber auch Stromversorger haben Emissionsziele und setzen auf erneuerbare Energiequellen. Für Wind- oder Sonnenenergie oder auch Biomasse ist Biogas und in der Folge Wasserstoff ein weniger verlustreicher Speicher als ein Mega-Akku. Und mit Mobilität, also an der Zapfsäule, gibt’s was zu verdienen. Es wird noch 20, 30 Jahre dauern, aber vielleicht hat Dino irgendwann endlich seine ewige Ruhe. Fotos: Toyota
SEAT hat seinen kleinsten Alltagssportler nachgeschärft: Der Ibiza Cupra stürmt jetzt mit 192 PS los und macht den GTI-Modellen des Mutterkonzerns respektlos Konkurrenz.
Nachdem SEAT seinen Kleinwagen Ibiza vor kurzem überarbeitet hat, kommt im Januar auch der neue Ibiza Cupra auf den Markt. Die Sportversion des dreitürigen Ibiza kann alles ein bisschen besser als das Vorgängermodell. Foto: Seat Das Drehmoment des neuen 1,8 Liter Turbo-Vierzylinders ist um 70 Newtonmeter und 12 PS gestiegen. Äußerlich kommt der Cupra mit speziell gestalteten Lufteinlässen vorne und am Heck mit einem mittig platzierten Auspuff daher. 192 PS und weniger als 1,3 Tonnen Gewicht lassen schon in der Papierform erahnen, was auf einen zukommt. Der spanische Flitzer schafft den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in unter sieben Sekunden und ist ab 19.990,- Euro erhältlich. Damit ist er nicht nur der stärkste Ibiza-Ableger aller Zeiten, sondern auch laut Hersteller günstiger als das Vorgängermodell.
Überarbeitetes Fahrwerk
Das neue Fahrwerk mit zwei unterschiedlichen Dämpfereinstellungen, einer elektronischen Differentialsperre und Hochleistungsbremsen, wird von 17 Zoll großen Leichtmetallrädern getragen. Per Knopfdruck wird das Fahrwerk straffer und Lenkung sowie Gaspedal reagieren direkter. Sportsitze, Alupedalerie, Bi-Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht, Navigation-Infotainmentsystem, Multikollisionsbremse und überhaupt alles, was das Fahrerherz hochschlagen lässt, ist serienmäßig an Bord. Foto: Seat Herzstück ist der 1,8-Liter-Turbomotor mit innovativem Kühlsystem, der nicht nur durch seine 192 Pferdestärken gefällt, sondern vielmehr aufgrund seines Drehmoment-Bestwert von 320 Newtonmeter zwischen 1.450 und 4.200 Umdrehungen. Daraus resultiert ein enormes Spurtvermögen: Der Sprint dauert 6,7 Sekunden und auf der Autobahn klettert die Tachonadel zügig bis zur Spitze von 235 km/h. Die Kraft wird mittels einer Sechsgang-Schaltung auf die Vorderräder gebracht, ein DSG-Getriebe ist nicht erhältlich. Seat gibt einen Normverbrauch von sechs Litern auf 100 Kilometern an. Fotos: Seat
Porsche baut sein Motorsport-Angebot aus und präsentiert auf der Los Angeles Auto Show ein Einsteiger-Fahrzeug unterhalb des 911 GT3 Cup.
Die Geschichte rund um Porsche-Rennwagen ist nahezu endlos. Nicht nur in ihrer Modellvielfalt, sondern auch in puncto Rennerfolge. Doch bisher wurde als Rennwagen fast ausschließlich das Aushängeschild des Porsche 911 auf die Kunden losgelassen. Da wundert es kaum, dass mit dem neuen Cayman GT4 Clubsport nun ein Porsche auf die Piste geht, der sich schon als Seriensportwagen einer gewaltigen Beliebtheit erfreut. Foto: Porsche AG Der Porsche Cayman GT4 Clubsport basiert auf dem Cayman GT4 und ist ausschließlich für die Rennstrecke gemacht – eine Straßenzulassung ist nicht möglich. Direkt hinter dem Rennfahrer arbeitet der der bekannte 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit 385 PS. Die Rennversion mit einem Gewicht von 1.300 kg verfügt exklusiv über ein angepasstes Sechsgang-Doppelkupplungs-Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad und einer rennsportspezifischen, mechanischen Hinterachs-Quersperre. Vom Porsche 911 GT3 Cup stammt die Leichtbau-Federbein-Vorderachse. Auch im Heck wurde eine verstärkte Leichtbau-Federbeinachse mit angepassten Querlenkern aus dem großen Bruder verbaut. Foto: Porsche AG Für eine adäquate Verzögerung sorgt eine Rennbremsanlage mit Stahlbremsscheiben mit 380 mm Durchmesser. Vorne packen einteilige Sechskolben-Aluminium-Festsättel zu, hinten Pendants mit vier Kolben. Das ABS lässt sich je nach Geschmack und Anforderung in 12 Stufen einstellen. Serienmäßig bietet der Porsche Cayman GT4 Clubsport einen Sicherheitskäfig, Renn-Schalensitz mit Sechs-Punkt-Gurt und in der Standardausführung einen 90 Liter großen Tank. Optional sind auch TF3-Tanks mit einem Volumen von 70 oder 100 Liter verfügbar. Für 2016 soll der Porsche Cayman GT4 Clubsport unter anderem für Rennserien wie die VLN-Langstreckenmeisterschaft, die GT4 Serien des SRO, die Pirelli GT3 Cup Trophy USA, die Ultra 94 GT3 Cup Challenge Canada und für Clubrennen des Porsche Club of America sowie weitere Rennen in aller Welt auf Clubsport-Niveau homologiert werden. Bestellt werden kann der neue Cayman GT4 Clubsport, der ab 111.000,- Euro zuzüglich länderspezifischer Mehrwertsteuer erhältlich ist, ab sofort bei Porsche Motorsport in Weissach. Fotos: Porsche AG
Die 22. Ausgabe der weltweit renommierten Motorrad-Offroadveranstaltung geht von 26. bis 29. Mai 2016 über die Bühne des Steirischen Erzbergs. Anmeldungen seit 29. Oktober.
Mit der offiziellen Verlautbarung des Veranstaltungstermins für das mittlerweile 22. Erzberg-Rodeo starten für Enduro-Athleten die Vorbereitungen auf das härteste Xtreme Enduro-Event des Jahres, im kommenden Jahr von 26. bis 29. Mai 2016 (Fronleichnam). Auch die Veranstalter-Crew rund um Erzberg-Rodeo-Mastermind Karl Katoch hat bereits mit der Organisation Events begonnen. Hauptthemen sind die Erhaltung und Optimierung der Infrastruktur und die Umsetzung der Konzepte für die Sicherheit auf und neben den Rennstrecken, weiters der Abfallwirtschaft, der Energieversorgung und der Verkehrsleitung während der Veranstaltung. Foto: Red Bull Content Pool In den vergangenen Wochen seit dem Ende der heurigen Veranstaltung wurde das Feedback aus allen Organisationsbereichen gesammelt und analysiert. Die Erkenntnisse fließen jetzt in die Planungen und Vorbereitungen für das Erzbergrodeo XXII ein. Der Gesamt-Rückblick auf die 21ste Erzbergrodeo-Ausgabe: Knapp 6.000 Teilnehmer und Begleitpersonen, 800 Mitarbeiter, 250 internationale Presse- & Medienvertreter sowie hunderte VIP-Gäste in der Anfang Juni 2015 die eigens errichtete „Kleinstadt am Berg aus Eisen“. Dazu kamen 40.000 Actionsport-Fans an den vier Veranstaltungstagen. 1.500 Starter aus 38 Nationen und allen Kontinenten stellten sich dem Kampf gegen den „Eisernen Giganten“, darunter auch prominente Besucher wie Stuntriding-Ikone Robbie Maddison und Formel-1 Ex-Superstar Mark Webber. Das Red Bull Hare Scramble 2015 schrieb mit vier Siegern und einem hoch dramatischen Rennverlauf Geschichte. Für 2016 steht auf der Organisations-Agenda ein neues Streckendesign für den spektakulären Hauptbewerb, das „Hare Scramble“, im Sinne optimierter Fahrbarkeit. Foto: Red Bull Content Pool Die Organisatoren: „2015 haben wir ungewollt Geschichte geschrieben. Mit den Anforderungen haben wir das Fahrer-Potenzial überschätzt, aber auch gelernt dass es Grenzen gibt die wir nicht überschreiten dürfen.“ Das Hare Scramble soll aber weiterhin eine echte Herausforderung für jeden Teilnehmer bleiben, die Bewältigung der einzelnen Streckenteile muss dennoch für jeden Fahrer im Rahmen seines fahrtechnischen Könnens gewährleistet sein. Weiters geplant: Endurocross. 2016 kehrt der Bewerb als Side-Event inmitten der Erzbergrodeo-Arena zurück. Jeder Teilnehmer kann mitmachen. In den Qualifikationsläufen gilt es, eine möglichst schnelle Zeit auf dem Parcours zu fahren. Die schnellsten Piloten stellen sich dann im Superfinale der Head-to-Head-Entscheidung: Jeweils 2 Fahrer gehen ins Rennen, der Sieger steigt in die nächste Runde auf. Zu gewinnen gibt es einen Wildcard-Startplatz für die erste Startreihe beim Red Bull Hare Scramble für den beeindruckendsten Amateurfahrer. Die Anmeldefrist für das Erzberg-Rodeo 2016 hat am 29. Oktober begonnen. Weitere Informationen: www.erzbergrodeo.at
Zwei exklusive Motorisierungen und viele sportliche Elemente – aber der Motorsound kommt aus den Lautsprechern!
Ein kleines Logo im Kühlergrill, eine leicht verbreiterte Frontschürze, spezielle 18-Zoll-Felgen, dazu ein schwarzer Diffusor und zwei verchromte Auspuffattrappen am Heck – und schon wird aus dem braven Peugeot 308 SW der dynamisch wirkende GT: Dezent und doch effektiv, mehr braucht es gar nicht. Foto: Robert May Die leicht tiefer gelegte Karosserie eher gar nicht: vorne sind es sieben, hinten zehn Millimeter weniger Abstand zur Straße als bei den schwächeren Modellvarianten. Im Innenraum weisen rote Ziernähte an den Ledersitzen, einige Aluminum-Applikationen sowie die Leichtmetallpedale auf den sportiven Charakter des Kombis hin. Klimatisierung, Multimedia-System oder Navigation werden über einen Touch-Monitor gesteuert.
Sphärenklänge
Foto: Robert May Durch die serienmäßige Sechsgang-Automatik fällt der Hauptnachteil des Diesels nicht auf: das enge Drehzahlfenster, in dem das maximale Drehmoment zur Verfügung steht. Der Fun-Faktor des Autos und die dadurch bedingte stürmische Fahrweise waren wohl auch hier schuld am hohen Verbrauch: 5,6 Liter wurden angezeigt, bei einem Normverbrauch von 4,2 Liter. In 8,6 Sekunden beschleunigt der Zweiliter-Turbodiesel von Null auf 100 km/h. Ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 2.000 Touren drückt in Zahlen aus, was an Durchzugskraft spürbar ist: Der 308 GT hängt richtig gut am Gas und überzeugt zudem mit Laufruhe bei zurückhaltenden Arbeitsgeräuschen. Wenn man Emotion dazu haben will, drückt man am besten gleich die Sporttaste. Der Haupteffekt ist der verbesserte Sound – künstlich erzeugt und über die Lautsprecher abgegeben. Was für Puristen pervers klingt, bringt in der Praxis zusätzliche Freude. Weniger erfreulich ist der größere Kraftaufwand beim Drehen des Lenkrads. Bei „Sport“ färben sich die Skalen der beiden Rundinstrumente rot, dazwischen werden wahlweise die gerade herrschenden g-Kräfte oder die Werte für PS, Newtonmeter und Ladedruck angezeigt – ein nettes Gimmick. Das Fahrwerk lässt sich nicht verstellen, was uns aber auch nicht negativ auffiel, weil die Abstimmung gut ist.
Ein Kombi
Foto: Robert May Bei aller Sportlichkeit kommen im 308 SW GT auch die Kombi-Qualitäten nicht zu kurz. 610 bis 1.660 Liter Volumen sind ziemlich genauso viel, wie in einen Golf Variant hineinpasst, und deutlich mehr, als etwa beim Ford Focus Turnier. Dank niedriger Ladekante und planem Boden nach dem Sitz-Umklappen ist das Ladeabteil gut nutzbar. Der Platz im Fond ist durch geschickt gestaltete Vordersitze auch für Erwachsene ausreichend. Nach oben hin lässt auch das optionale Glaspanoramadach noch genug Platz. Der Peugeot 308 SW GT ist vom Design her gelingen und bringt ein großes Maß an Fahrfreude. Auch das Interieur überzeugt durch Aufgeräumtheit und hohe Materialqualität.
Daimler erforscht die Zukunft der automobilen Mobilität: Die elektrisch angetriebene Studie F 015 „Luxury in Motion“ bündelt plakativ alle bisherigen Ergebnisse.
Zwei Visionen beherrschen die Auto-Mobilität von morgen. Die eine: Elektrizität. Genauer: lokal emissionsfreies Fahren. Die andere: Autonomie – also (voll)automatisches Fahren. Foto: Daimler Alle großen Autokonzerne arbeiten auf Hochtouren einerseits an E-Antrieben, andererseits in Kooperation mit Elektronikfirmen an Systemen für die selbsttätige Fortbewegung. Daimler hat beides in einem Prototyp zusammengefasst. Das voll autonom fahrende Konzeptfahrzeug nennen die Stuttgarter F (wie Forschung) 015 „Luxury in Motion“, denn auch künftig bleibt es bei der Premium-Ausrichtung. Daimler bündelt den aktuellen Stand der Entwicklungstechnik, die man zum Teil bereits in Serienmodellen wie dem Mercedes S 500 „Intelligent Drive“ sowie im „Future Truck 2025“ und dem Freightliner „Inspiration Truck“ findet (siehe Kästen).
Premiere in Linz
Die Weltreise des F 015 startete zu Beginn des Jahres in Kalifornien. Anfang September führte sie auch nach Linz. Dort war die Mobilität der Zukunft eines der zentralen Themen der Ars Electronica. Als Auftakt dazu gab der Projektträger seine Europa-Premiere mit einer voll autonom gefahrenen Runde durch die Stadt, auf sondergenehmigter und abgeriegelter Route. Selbst ausprobieren war nicht angesagt, nur zu- und anschauen. Foto: Daimler Und Probesitzen: Der 5,22 Meter lange Silber-Keil offeriert auf einem Radstand von 3,61 Metern hinter gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säulen eine Lounge mit feiner und flexibler Ledermöblierung samt edlem Holzboden. Lenkrad und Pedale sind (noch) vorhanden; man soll auch (noch) selber fahren können. Man muss aber nicht! Was wie Seitenscheiben aussehen mag, sind Touchscreens. Über die ist der Selbstfahr-Modus aktivier- und steuerbar. Der praktisch geräuschlose F015 fährt elektrisch, den Strom produziert eine Brennstoffzelle. Der E-Antrieb schickt eine Dauer-Power von 163 PS bzw. 272 PS Spitzenleistung zur Hinterachse. Bei möglichem Top-Speed von rund 200 km/h soll eine Reichweite von 1.100 km drin sein. Er kann aber noch viel mehr als fahren!
Einer zum Reden
Kommunikation mit Licht: Blau im Aktiv-, weiß im Autonom-Modus. Und schriftlich: Mit den Heckleuchten, etwa „STOPP“. Und graphisch: Er projiziert einen virtuellen Zebrastreifen auf den Asphalt, um zu zeigen, dass er einen Fußgänger wahrgenommen hat und ihm das sichere Überqueren der Straße ermöglicht. Und auch sprachlich: Mercedes will seinem Zukunftsträger eine Stimme verleihen. Erinnerungen an Knight Riders K.I.T.T. sind nicht von der Hand zu weisen. Foto: Daimler Auch das Thema künstliche Intelligenz, mit einer gewissen Wahrnehmungsfähigkeit, steht ganz oben auf der Liste der Forschungsziele. Aktuell arbeiten namhafte Hersteller am Forschungsprojekt UR:BAN mit; autonom fahrende Fahrzeuge sollen „lernen“, sich nicht nur auf Autobahnen innerhalb kalkulierbarer Grenzen wie Bodenmarkierungen, Randsteinen etc. zu bewegen, sondern auch im innerstädtischen Verkehr mit „irrationalen“ Verkehrsteilnehmern (Passanten, Hunde, Mopedfahrer,…). Als Zeitrahmen für die Marktreife eines autonom fahrfähigen Silberpfeils nannte Mercedes vorsichtig das Jahr „2030 plus“. Vorher sollten die rechtlichen Rahmenbedingungen, die derzeit laut Wiener Konvention das voll autonome Fahren verbieten, geregelt sein. Nachdem die Stuttgarter nicht als einzige Selbstfahr-Projekte entwickeln, sind wir gespannt auf die Neuheiten der Motorshow in Tokio ab 30. Oktober! Fotos: Daimler
Das ist so ein Auto, von dem unseren Urenkeln dereinst zu berichten sein wird – während wir vom selbstfahrenden Roboterauto ins vegane Restaurant chauffiert werden…
Die Straßenableger der Subaru-Rallyemodelle haben mit ihrem ungehobelten Erscheinungsbild schon immer polarisiert. Die jüngste Generation macht da keine Ausnahme. Mehr als nur ein bisschen unzeitgemäß ist der Subaru WRX STI heutzutage aber schon. Ökologisch steht er im schweren Verdacht der besonderen CO2-Verschmutzung, und Freunden defensiven Fahrens ist das gewaltige Spoiler-Geweih ein mächtiger Dorn im Auge. Foto: Robert May Wer im WRX STI daherkommt, mit Lufthutze auf der Motorhaube und schallenden Auspuffgedröhn unter den Heckdiffusoren, dem wird niemand unterstellen, dass er ein Verkehrserzieher sei. Die von zahlreichen Lufteinlässen zerklüftete Front scheint alles verschlingen zu wollen – nicht nur Ansaugluft, sondern auch den Asphalt, die Schotterstraße oder die Schneepiste – wo man halt gerade unterwegs ist. Dicke Kotflügel, in denen 18-Zoll-Räder rotieren, plustern die Karosserie auf. Der Spott ist im Preis so sicher drin wie der Spoiler!
Auch Komfort kommt vor
Die ersten Vorurteile entkräftet der Subaru bereits beim Einsteigen. Der Innenraum, bei früheren Modellgenerationen eine mausgraue Plastiklandschaft, kann sich inzwischen dank einiger Carbon-Akzente sehen lassen. Genug Platz für vier Personen hat er auch, und für das Gepäck steht ein Volumen von 460 Litern zur Verfügung. Die Sportsitze sind bequem und bieten entsprechenden Seitenhalt. Alltagstauglichkeit kann dem Wagen also bescheinigt werden. Foto: Robert May Nach dem Starten wird klar: Akustisch übt sich der WRX STI inzwischen in Zurückhaltung. Er fällt schnell in dieses leicht unrunde Boxermotor-Brabbeln, das auch 911er-Fans schätzen. Impreza heißt der WRX STI übrigens nicht mehr. So soll er sich von der Basis-Limousine als reinrassiger Sportwagen abgrenzen. An dem Auto hat sich eigentlich alles verändert, nur der Motor wurde weitgehend unverändert vom Vorgänger-Modell übernommen. Bei der jetzt fünften WRX-Generation ist der Radstand 25 Millimeter länger, was vor allem den Fußraum im Fond vergrößert. Die Basis der A-Säule rückte um ganze 20 Zentimeter nach vorne, die vorderen Türen haben jetzt Dreieckfenster. Foto: Robert May Zusätzlich wurden Armaturenbrett und Türverkleidungen abgesenkt. Die Entwicklung des neuen Modells stand unter dem Motto „Pure Power in Your Control“. Das Ziel von Subaru: Das Auto soll genau das machen, was sich der Fahrer denkt. Aus Testzwecken dachten wir uns samt WRX STI zum Nordring in Niederösterreich. Als „Guide“ fungierte Christian Schuberth-Mrlik, der auf Subaru in der österreichischen Rallyeszene schon einige Erfolge einfahren konnte.
Intelligent oder scharf?
Foto: Robert May Und dass das Auto nicht all seine „Rallyegene“ verloren hat, bewies es am Schotter des Nordrings: „Er liegt noch ein wenig besser als sein Vorgänger, ist aber genauso berechenbar und spektakulär zu fahren wie alle WRX STI“, meinte Mrlik nach einigen schnellen Runden. Äußerst hilfreich beim flotteren Fahren ist die elektronische Verbindung von Gaspedal und Drosselklappe. Mit dem SI-Drive-Drehschalter in der Mittelkonsole, kann die Kennlinie des Gaspedals verstellt werden – das geht von sanft im „Intelligent“-Modus über sportlich im „Sport“-Modus bis zu giftig im „Sport-Sharp“-Modus. Richtig gut am WRX STI ist aber ist die Möglichkeit, auf die Verteilung der Antriebsmomente Einfluss zu nehmen. Mittels „Drivers Control Center Differential System“ (DCCD) lassen sich die Antriebsmomente variabel zwischen 41:59 und gesperrten 50:50 auf die Vorder- und Hinterachse verteilen. Das mechanische Ausgleichsgetriebe wird darüber hinaus durch eine mechanische und eine elektronische Differenzialbremse ergänzt. Foto: Robert May All das sorgt, gemeinsam mit steiferer Aufhängung und Karosserie, für ein genial zu fahrendes Auto: Der WRX STI liegt absolut ruhig und unerhört neutral. Der Geradeauslauf ist geradezu stoisch. Die Lenkung geht angenehm schwer und hat eine starke Rückstellung. Dennoch geht es zielgenau in die Kurven. Das Auto fährt genau dorthin, wo man hin will. Es federt auch gut und lässt nur Querrillen manchmal durchkommen, was für einen Sportler dieser Qualität absolut in Ordnung geht. Foto: Robert May Mit seinen 300 PS und dem einstellbaren Allradantrieb immer noch eine pure Fahrmaschine für Enthusiasten: Langsam aber sicher entfernt er sich vom ursprünglichen Homologationsmodell und reift zum Alltags-Sportler. Fazit von Christian Schuberth-Mrlik: „Etwas Unvernünftiges, wie es Jeder einmal im Leben fahren sollte!“
Motor: Vierzylinder-Boxermotor, Turbolader Hubraum: 2.457 ccm Leistung: 221 kW/300 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 407 Nm bei 4.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 255 km/h 0-100 km/h: 5,2 Sekunden Verbrauch (Werk): 10,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 11,6 l auf 100 km CO2: 245 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 245/40 R 18 Kraftübertragung: Allradantrieb; selbstsperrende Differenziale; manuell einstellbares Mittendifferenzial Fahrwerk: vorne und hinten McPherson-Aufhängung Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.500 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 54.990.00,- Euro Preis des Testwagens: 55,575.00,- Euro
BMW hat nach knapp zehn Jahren das Mittelklasse-Einstiegsmodell F 800 R optisch und technisch aufgefrischt.
2006 kam das erste Modell der zweizylindrigen F-Baureihe auf den Markt, mit einem bei Rotax gefertigten Parallel-Twin. Mittlerweile sind die Einzylinder – nunmehr als G-Serie, mit einem 650er-Aggregat (48 PS), ebenfalls von Rotax – bis auf ein Modell Geschichte. Derweilen entwickelt sich die F-Familie weiter. In dieser Saison frisch hinzu kommt die Roadster-Version F 800 R. Foto: BMW An der fällt die Gesichtswäsche auf, das asymmetrische Doppelscheinwerfergesicht ist einer Mono-Leuchte gewichen. Zur gesteigerten Attraktivität wurde eine Stärkung des Antriebs verordnet, um drei PS auf jetzt 90. Hand in Hand damit ging eine Anpassung der Ergonomie, was sich in einer um zehn Millimeter niedrigeren Sitzbank sowie nach vorne und nach unten versetzten Fußrasten äußert. Fahrwerkstechnisch haben die Bayern zu einer USD- anstelle der bisherigen Teleskop-Gabel gegriffen.
Knapper Zehner
Mit diesen Detail-Verfeinerungen bleibt der Startpreis der nackten 800er noch knapp unter der 10.000-Euro-Marke. ABS bekommt man dabei mitgeliefert. Die Aufpreis-Optionen Antischlupfregelung und elektronisch justierbares Fahrwerk waren beim Test-Eisen an Bord. Die Auswirkung der Federungseinstellungen ist nachhaltig, wenn auch die Dämpfer – in welcher Einstellung auch immer – nach wie vor nicht immer 100% feinfühlig arbeiten. Foto: BMW Dennoch gibt‘s am auch für Neulinge verdaulichen Einlenkverhalten nichts zu meckern, und trotz tieferer Fußrasten reicht die Schräglagenfreiheit auf öffentlichen Straßen völlig aus. In schnell angegangenen Kurvenfolgen macht sich der recht lange Radstand von 1.520 mm bemerkbar, dafür gibt’s beim Geradeauslauf keine Klagen. Der Umgang mit den Bremsen erfordert Eingewöhnung, gerade wenn man im Stau unterwegs ist und den Anker besonders gefühlvoll bedienen muss. Doch im freien Geläuf sind Handkraftaufwand und Wirkung in Ordnung.
Motor: Parallel-Twin Hubraum: 798 ccm Leistung: 66 kW/90PS bei 6.750 U/min Drehmoment: 86 Nm bei 5.800 U/min Sitzhöhe: 790 mm Tankinhalt: 15 l Gewicht: 202 kg (fahrfertig) Preis: ab 9.750,- Euro
