Zwei Kleine von Opel im Test: Corsa & Adam

Okt 10, 2015 adam, bericht, corsa, gefahren, kleinnwagen, Motor&more, motorandmore, opel, Test von Johannes Gauglica

Echte Rote

Aber der Größere gibt sich betont vernünftig, der Kleinere setzt auf das gewisse bisschen Fahrspaß extra: Unterwegs mit Corsa und Adam S.

Das neue Marken-Styling, das der Adam erstmals gezeigt hat, wurde am Corsa vor allem an der Vorder- und Hinteransicht umgesetzt, mit Schlafzimmerblick und breitem Lächeln. Erkennbar ist die Verwandtschaft mit dem Vorgänger, vor allem beim Dreitürer mit seinen charakteristischen, spitz zulaufenden hinteren Seitenfenstern.

Um 17.100,- Euro Aktionspreis gibt es die Testversion „Color“ mit Einliter-Dreizylinder; serienmäßig an Bord sind unter anderem Klimaanlage, Tempomat,, 17-Zoll-Räder und einiges mehr. Das Testmobil glänzte mit Goodies wie OPC-Line-Optik innen und außen sowie Fahrspur- und Fernlichtassistent, Front- und Heckkamera, Kollisionswarner usw. Das treibt den Kaufpreis um knapp 4.900,- Euro in die Höhe. Der Motor mit Direkteinspritzung und Turbo hält sich klanglich zurück und gibt sich trotz geringer Kubatur elastisch. Die Schubkraft von unten heraus ist akzeptabel, und er dreht glücklich bis weit über 5.000 Touren. Beim Verbrauch merkt man’s etwas; statt der angekündigten 4,9 Liter notierten wir deren 6,2.

Nörgelei

Corsa-Erwartungen werden beim Fahrverhalten erfüllt (sehr erwachsen und trotz Sportfahrwerk bequem), bei der Schaltung (präzise, etwas weitläufig) und bei der Ergonomie (prima auch für Menschen ober- und unterhalb der Normgröße). Zu bekritteln gab es doch etwas, und zwar bei beiden Fahrzeugen, nämlich die Konnektivität.

Das Infotainment-System spiegelt die Funktionen des Smartphones, mit Bedienung via Touchscreen. Oder es soll das tun; mit manchen Android-Telefonen klappte die Verbindung gar nicht, die Navi-App schrie ständig nach einer nicht existenten neueren Lizenz. Das iPhone vertrug sich mit dem System besser, es quittierte aber wegen Überhitzung (Sonneneinstrahlung in der Windschutzscheibe) den Dienst…. – für uns wirkte das alles noch etwas unausgereift. Auch die Reaktion von Touchscreen und Sensortasten war generell etwas langsam.

Red’n’Roll: Adam S

Gleiches Gewicht (1.162 Kilo), anderes Fahrerlebnis: Im Adam S arbeitete ein 1,4l-Vierzylinder „made in Austria“ mit 150 PS, die aktuelle Top-Motorisierung für Opels Kleinsten. Die Farbe: „Red’n’Roll“. Der Listenpreis, inklusive Performance-Fahrwerk, Klimaautomatik und einigem mehr: 18.390,- Euro. Etwas über 4.700,- Euro muss man für die Test-Extras wie Recaro-Sportsitze, Licht- und Regensensor, Parkassistent vorne und hinten etc. drauflegen.

Für ein kleines Auto viel Geld, aber Stil geht vor Größe. Die Sitze sind für den Alltag fast übertrieben, sie haben neben Seitenhalt und Rückenstütze auch den gewissen Showfaktor. Zwei Personen finden bequem Platz, in Reihe 2 wird es jedoch knapp, und der Kofferraum ist, sagen wir: klassentypisch. Mit 35 PS mehr ist der Fahrspaß natürlich etwas ausgeprägter, dazu kommt ein deutlich strafferes Fahrgefühl (manchen vielleicht schon zu straff) und direktere Lenkung. Den Längsrillen läuft er mit den 18-Zoll-Sportpatscherln gerne nach. Beim Verbrauch lagen wir mit 6,8 Litern im Durchschnitt deren 1,5 über dem Werks-Wert (5,3 l).
Wer das flexible Allzweck-Werkzeug braucht, sollte zum Corsa greifen, für Heiterkeit ist der stärkere Adam S zuständig.
Fotos: Robert May

Opel Corsa 1.0 Turbo Ecotec

Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 999 ccm
Leistung: 85 kW/115 PS bei 5.000 U/Min.
Drehmoment: 170 Nm bei 1.800-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 10,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km
CO2: 115 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 1.162 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 17.100,- Euro
Preis des Testwagens: 22.069,03,- Euro

Opel Adam S

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.364 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.900 U/Min.
Drehmoment: 220Nm bei 2.750-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
0-100 km/h: 8,5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,0 l auf 100 km
CO2: 139 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/35 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.162 kg
Tankinhalt: 35 l
Preis: 18.390,- Euro
Preis des Testwagens: 23.095,26,- Euro

Land Rover, Tests

Test: Land Rover Discovery Sport

Okt 9, 2015 bericht, discovery, gefahren, Land Rover, Motor&more, motorandmore, neu, sport, Test von Beatrix Keckeis-Hiller

Klassenloser Gesellschafter

Land Rover ersetzt mit dem Discovery Sport den Freelander – der Neue beweist sich als Meister des Asphalts, und er schlägt sich auch „offroad“ mehr als wacker.

In Klassen segmentiert ist die Autowelt: Die EU-Nomenklatur teilt Pkws ein in A bis F (Klein- bis Luxuswagen), in S für Sport und M für Mehrzweck. Dazu kommt J für Offroader und SUVs, also „sport utility vehicles“ oder sportliche Nutzfahrzeuge – ein Segment, das sich für Hersteller aller Preisklassen als höchst nützlich erweist, weil man dort noch ein bisserl was verdienen kann.

Und es verzeichnet nach wie vor Zuwächse; einen wesentlichen Beitrag dazu leistet Land Rover. Neben dem Urtier Defender, dem Range Rover und dem Discovery gehört der Freelander zu den Typen, die die Klasse der SUVs quasi miterfunden und entscheidend mitgeprägt haben – als kompaktes Einstiegsmodell in die Klasse und auch in die englische Automobil-Philosophie. Jetzt ist der Freelander aber Geschichte.

Familienvater

Die Erbfolge tritt einer an, der gleichzeitig eine neue Modellfamilie gründet. Mit renommiertem Namen: Discovery, allerdings mit dem Zusatz „Sport“. Er ist ein direkter Bruder des Evoque, teilt sich mit ihm die Plattform und in groben Zügen auch das Styling des Vorderwagens; er ist jedoch robuster eingerichtet und offeriert ungleich üppigeren Passagier- und Laderaum.

Als Antriebe sind Reihen-Vierzylinder implantiert: 2,0l-Benziner und 2,0l- sowie 2,2l-Diesel in einer Leistungsbandbreite zwischen 150 und 240 PS, gekoppelt je nachdem an ein sechsgängiges Schalt- oder ein neunstufiges Automatikgetriebe. Bis auf den kleinsten Selbstzünder (demnächst verfügbar, ab 33.350 Euro) ist 4×4 an Bord, je nach Version permanent ausgelegt oder mit bedarfsgerechter Zuteilung der Antriebsleistung, von Vorderrad- bis Allradantrieb. Das nennt sich dann „Active Driveline“. Fixer Bestandteil des 4×4-Systems ist, ähnlich wie im Rangie, das „Terrain Response“-Programm; es offeriert je nach Variante bis zu fünf Fahr-Modi, von „Normal“ über „Gras/Schotter/Schnee“ und „Schlamm“ sowie „Sand“ bis „Dynamic“.

Island und Wörthersee

Dass der Discovery Sport mit unwegsamen Bedingungen umgehen kann, hat er zu Beginn des Jahres in Island ebenso beweisen dürfen wie auf unserem heimischen Boden, im Rahmen der Qualifikation für die Land Rover Experience-Tour. Diese führt im Herbst ins Northern Territory von Australien. Dort ist mit dann Sicherheit noch viel mehr Gatsch zu erwarten als auf dem teils bereits ordentlich „tiefen Boden“ am Offroad-Traingsgelände des ÖAMTC in Saalfelden.

Dass der junge Engländer auch auf Asphalt überzeugende Figur machen kann, zeigte er uns im Dickicht der Wiener City und auf dem Weg zum Wörther See. Sowohl auf der Ringstraße als auch auf der Kärntner Parade-Promenade erntete der Discovery Sport freundlich-wohlwollende Blicke. Dank seines eleganten und völlig unarroganten Auftretens bewies er sich als klassenübergreifend populär. Dabei behält man stets die Karosserie-Übersicht, auch in verwinkelten Parkgaragen.

Auch für Hinterbänkler

Angetreten zum Test ist er mit mehr als kommoder Top-Ausstattung, inklusive Winter- und 5+2-Sitze-Paket. Ersteres erwies sich angesichts des mörderischen Sommers als etwas übertrieben. Auf den im Kofferraumboden versenkbaren Sitzen der Reihe 3 kann man es als Erwachsener zumindest auf kurzen Strecken einigermaßen gut aushalten. Außer Atem kommt das 2,2 Liter große Dieseltriebwerk selbst bei voller Besetzung nicht.

Und auch das Fahrwerk beginnt nicht zu stöhnen. Die neunstufige Automatik ist ein stets bereiter Begleiter. Stichwort Sport: Diesem Anspruch kann der neue Disco durchaus Genüge tun: Die Präzision von Federung und Lenkung macht’s möglich, etwa den kurvigen Wechsel-Abschnitt der Südautobahn sehr engagiert sportlich zu durchwedeln.
Der günstigere Evoque? Falsche Frage! Der Land Rover Discovery Sport ist, was er ist: Ein klassenloser Gesellschafter, auf der fashionablen Promeniermeile ebenso zuhause wie am gatschigen Waldpfad.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 2.179 ccm
Leistung: 139,7 kW/190 PS bei 3.500 U/min
Drehmoment: 420 Nm bei 1.750/min
Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h
0-100 km/h: 8,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,7 l auf 100 km
CO₂: 166 g/km
Getriebe: Neungang-Automatik
Reifen: 235/60 R 18
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Mehrlenker-Hinterachse
Bodenfreiheit: 212 mm (Standard-Niveau)
Böschungswinkel v/h: 25°/31°
Rampenwinkel: 21°
Wattiefe: 600 mm (max.)
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet
Leergewicht: ab 1.755 kg
Tankinhalt: 65 l
Preis: 62.883,- Euro
Preis des Testwagens: 75.363,- Euro

Marken, News

Wiedergeburt einer Legende: Lohner Lea

Okt 8, 2015 Bike, Elektro, lohner, Motor&more, motorandmore, Motorrad, Roller, wien von Michael Hintermayer

Made in Austria

Gestern präsentierte die Lohnwerke GmbH den nunmehr serienreifen Elektroroller Lea. Nach über 60 Jahren findet nunmehr der legendäre L125-Rollers einen zeitgemäßen Nachfolger.

Die Lohnerwerke wurden 1821 in Wien gegründet. Erst für den Kutschenbau, man belieferte den Hof und die Aristokratie der gesamten k. u. k. Donaumonarchie, – 1900 baute man das erste Hybrid-Auto der Welt, den Lohner-Porsche, später für Flugzeuge, Mopeds und Motorroller wurden die Lohnerwerke zur Kultmarke.
2010, nach 40 Jahren Unterbrechung der Firmengeschichte, folgte die Neugründung als start-up durch Andreas Lohner. Das Ergebnis sind zweisitzige E-Bikes und Roller für das Leben im urbanen Raum, mit Elektroantrieb, leise, leidenschaftlich, ästhetisch und abgasfrei.
Der Designer Valentin Vodev hat zwar Charakteristika des L125 aufgegriffen, aber vollkommen neu interpretiert. Bei der Heckpartie ist er völlig neue Wege gegangen. Die Formensprache des L125 ist mit der Lea zeitgemäß geworden, sie ist und bleibt Kult.
Die Lea ietet ein geräumiges Staufach im Bug für Handy, Six-Pack und Vieles mehr, dazu Platz, und das ist ziemlich einzigartig, für zwei Vollvisier-Helme im Heck, somit also während der Fahrt ein ideales Staufach für Aktentasche, Shopping-Bag und Tablet. Große Seitenflächen, ein imposanter Bug, die einzigartig elegante Linienführung lässt die Lea aus der Masse der Alltags-Scooter hervorstechen, der Roller wirkt solide und stabil, vermittelt Sicherheit, zeigt sich vornehm und elegant, demonstriert die Vorliebe für Design und echte Formensprache ihres Fahrers.
Die Lea wurde rund um die Technik konstruiert und designed. Der Rahmen ist von Anfang an auf die Anforderungen der Elektromobilität abgestimmt. Tragender Teil des Rahmens ist der Batteriekasten und liegt zwischen den beiden Rädern. Somit hat die neue Lea einen tiefen Schwerpunkt. Dies verleiht ihr ein einzigartig ruhiges und sicheres Fahrverhalten, dass das Cruisen durch die Stadt zum vergnüglichen, leise, leidenschaftlichen Erlebnis werden lässt. Mit einer Motorleistung von 6 kW bringt es der 173 kg schwere Roller auf eine Spitzengeschwindigkeit von 85 km/h, und gehört in die vergleichbare 125er-Klasse. Dank des Batterieinhalts von 3,6 kWh wird eine komfortable Reichweite von 80 – 100 km erreicht. Die Lea wird mittels des integrierten Ladegeräts und dem selbstaufrollenden Ladekabel in 3,5 Stunden über jede herkömmliche Haushaltssteckdose voll aufgeladen.
Der Preis liegt bei 9.900 Euro inkl. Steuer. Bestellungen können online unter www.lohner.at getätigt werden.
Fotos: Lohner

BMW, Marken, News

Exklusive Sonderserie: BMW M4 GTS

Okt 7, 2015 BMW, gts, leichtbau, m4, Motor&more, motorandmore, neu, präsentation, sonderserie von Michael Hintermayer

Nachgeschärft

BMW präsentiert in Tokio den M4 GTS. Im Frühjahr 2016 wird das Coupé mit etlichen Innovationen in Serie gehen, es bleibt aber eine Seltenheit.

BMW rollt den M4 GTS auf das Messeparkett der Tokyo Motor Show 2015. Das mattgraue Coupé mit knalligen Akzenten in Orange, dickem Heckspoiler und bedrohlich herausstechendem Frontsplitter in Sichtcarbon erinnert an das Produkt eines Edeltuners. Doch es ist das neueste Sondermodell der BMW M GmbH auf Basis des M4 (F82).

Der Nachfolger des M3 GTS/CRT (2010/2011) wird ab März 2016 zu haben sein – wieder in einer limitierten Stückzahl (700 Exemplare), erstmals aber auch außerhalb von Europa, in Japan und den USA. Mit 142.600 Euro wird der GTS knapp doppelt so teuer wie der Basis-M4. Dafür bekommt der Kunde natürlich mehr als die hammerscharfe Lackierung Frozen Dark Grey metallic oder die Schmiedefelgen in Acid Orange.
Für den imposanten Aufpreis bekommt die nur doppelsitzige Sonderserie des BMW M4 GTS nicht nur ein umfangreiches Spoilerpaket rundum, sondern auch eine Leistungsspritze auf längst überfällige 500 PS und 600 Nm maximales Drehmoment zwischen 4.000 und 5.500 U/min. Die Leistungsspritze wird Dank einer Wassereinspritzung ermöglicht, die die Ansaugtemperatur spürbar senkt und die Verbrennung des Kraftstoffs im doppelt aufgeladenen Dreiliter-Reihensechszylinder mit einer höheren Leistungsausbeute vollzieht.

So schafft der Bayer den Spurt 0 auf Tempo 100 in 3,8 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h. Deutlich wichtiger als der Normverbrauch von 8,3 Litern auf 100 Kilometern dürfte für den potenziellen Kundenkreis die Nordschleifenzeit sein.
Eine Umrundung der „grünen Hölle” schafft der 1.585 Kilo schwere M4 GTS in 7:28 Minuten. Für beste Rundenzeiten sorgen nicht nur die Mischbereifung, sondern auch ein in Zug- und Druckstufen verstellbares Fahrwerk sowie die Karbonbremsanlage und verstärkte Stabilisatoren.
Mit seinem sportlichen Anspruch hält der BMW dabei nicht hinter dem Berg. So gibt es nicht nur Spoiler und Schweller wohin man auch schaut, einen verstellbaren Heckflügel für maximalen Anpressdruck und eine brüllende Sportauspuffanlage, sondern auch zahlreiche Leichtbaukomponenten.

So sind unter anderem Motorhaube, Dach, Frontsplitter, sowie Heckspoiler und Heckdiffusor aus kohlenstoffverstärktem Kunststoff gefertigt. Mit dem optionalen Clubsportpaket gibt es zusätzlich kostenlos Überrollbügel, Sechs-Punkt-Gurte und Feuerlöscher. Fehlt nur noch die Jahreskarte für die Nordschleife. Dann kommen nochmals 1.650 Euro hinzu.
Fotos: BMW

Marken, Motorrad, News

Nackte Ninja-Schwester: Kawasaki Z300

Okt 5, 2015 Bike, kawa, kawasaki, Motor&more, motorandmore, Motorrad, neu, News, präsenatation, z300 von Beatrix Keckeis-Hiller

Dreh & Sprint

Kawasaki erweitert die 300ccm-Klasse um eine fesche Nackte, die als 1000er und als 800er bei Kawasaki die unverkleidete Top- und Mittelklasse vertritt: die Z300.

Eine Kleine macht einen auf Groß: Nachdem die 296 ccm-Zweizylinder-Japanerin als supersportliche Zwerg-Ninja (ZX-R) regen Zuspruch erntete, entschloss man sich, das Einsteigerklasse-Triebwerk mit 39 PS auch in ein Naked Bike zu packen.
Das macht, nach Vorbild ihrer starken Vierzylinder-Schwestern, optisch etwas her. Und beweist mit schmalem Körper und Leichtgewichtigkeit besondere Größe vor allem im dichten Stadtverkehr, wo es mit ihrem extra schmalen Lenker durch fast alle Kolonnen-Lücken passt. Dabei muss man sich allerdings darauf einstellen, dass das Aggregat beherzt gedreht werden will, um Sprints abzurufen.
Auch ist an den Bremsen beherzte Handkraft gefragt, um prompte Stopp-Wirkung zu ernten Doch sobald man diese Anforderungen intus hat, beweist sich die kleine Z als wieselflinke Spaßmacherin, auch im engen Winkelwerk.
Fotos: Kawasaki

Motor: Parallel-Twin, Viertakt
Hubraum: 296 ccm
Leistung: 29 kW/39 PS bei 11.000 U/min
Drehoment: 27 Nm bei 10.000 U/min
Sitzhöhe: 785 mm
Tankinhalt: 17 l
Gewicht: 168 kg (fahrfertig)
Preis: ab € 5.499,- Euro

Marken, Suzuki, Tests

Offroad-Zwerg im Test: Suzuki Jimny 1.3 deluxe

Okt 4, 2015 bericht, deluxe, gefahren, Geländewagen, jimny, Motor&more, motorandmore, suzukí, Test von Johannes Gauglica

Extra-speziell

Er wird jedes Jahr jünger: Der Gelände-Klassiker aus Japan wurde wieder aufgefrischt und bringt gleich einen Assistenten mit.

Ein elektronisches Stabilitätsprogramm hat der Gesetzgeber ihm verordnet, was vor allem „on-road“ helfen wird. Sacht retuschiert wurde im Innenraum, so ist z.B. das Lenkrad neu; höhenverstellen lässt es sich noch immer nicht. Große Töchter und Söhne müssen sich entsprechend zusammenfalten, und das gelingt besser als erwartet, denn die Sitze sind nicht so schmal, wie sie ausschauen.

Die Hecksitze warten mit Isofix-Halterungen auf, wir hatten sie zumeist umgelegt, dann erweitert sich der Kofferraum von mageren 113 auf nützliche 816 Liter. Der seit 1998 bekannte Jimny gibt in der Testversion mit „Bison-Braun“ ein fesches Bild ab. Für die 15-Zoll-Leichtmetallräder und Goodies wie Fensterheber, Klimaanlage, Sitzheizung etc. in der „deluxe“-Version bezahlt man 18.490,- Euro; die Basisversion startet bei 15.990,- Euro.

Alte Schule

Auch mit ESP ist das Erlebnis „old school“. Der Geradeauslauf will mit fleißigem Korrigieren unterstützt werden, das Schalten geht leicht von der Hand. Hast empfiehlt sich bei der Kurvenfahrt nicht, denn er ist doch recht hoch für seine 3,7 Meter Länge und 1,6 Meter Breite. Zuhause fühlt sich der Jimny dank übersichtlichem Körperbau auch in der City. Angestrengt wird’s auf der Autobahn, wo der 85-PS-Benziner sich für Tempo 130 zu 4.500 Touren aufschwingen muss. Einen Gang mehr würde man sich wünschen. Motorisch ist die Auswahl ja leider begrenzt; es gibt nur mehr den 1,3 Liter großen Vierzylinder. Im Gatsch wäre ein drehmomentstärkeres (Diesel-)Aggregat halt eine nette Sache.

So muss man das Forte-Pedal entsprechend kräftig treten. Der Antrieb fühlt sich dabei nicht wohl, wir auch nicht so recht. Das Fahrwerk bleibt immerhin noch menschenfreundlich. Als Cruiser wird der Suzuki Jimny wohl selten eingesetzt, aber er ist ja anderweitig talentiert. 20 Zentimeter Bodenfreiheit genügen für die meisten Anwendungen, Allradantrieb und Geländeuntersetzung werden mit Knopfdruck zugeschaltet. Für Spezialanwendungen wie Straßenräumung etc. gibt es Anbauteile und Zubehör.
Die vielleicht praktischste Art, einen fabrikneuen Youngtimer zu fahren: Suzukis kleiner Allradler punktet nicht nur mit Nostalgie.

Motor: Reihen-Vierzylindermotor
Hubraum: 1.328 ccm
Leistung: 62 kW/85 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 110 Nm bei 4.100 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
0-100 km/h: 14,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 7,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 9,2 l auf 100 km
CO2: 162 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/70 R15
Kraftübertragung: Heckantrieb, Allradantrieb zuschaltbar, Geländeuntersetzung
Fahrwerk: vorne & hinten Starrachse
Bremsen: vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen; ABS, ESP
Böschungswinkel vorne/hinten: 34°/46°
Rampenwinkel: 31°
Leergewicht: 1.060 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis:15.990,- Euro
Preis des Testwagens: 18.490,- Euro

Hyundai, Marken, Tests

Lademeister im Test: Hyundai i30 Kombi

Okt 3, 2015 bericht, combi, gefahren, Hyundai, i30, Kombi, Motor&more, motorandmore, Test von Michael Hintermayer

Siebengang-Menü

Neue Designelemente, überarbeitete Motoren, aber vor allem das Doppelkupplungsgetriebe kennzeichnen den neuen Jahrgang des i30.

Schon die vorige Generation des i30 konnte mit einem ordentlichen Design und moderner Technik überzeugen, jetzt toppt Hyundai das Ganze nochmals gewaltig. Der Neue präsentiert sich noch dynamischer als ihr Vorgänger, kann dabei aber auch mit noch mehr Platz glänzen. Das aktuellste Hyundai-Styling steht dem i30 Kombi dabei besonders gut und passt hervorragend zu der gestreckten Linienführung.

Die größte Neuerung betrifft allerdings den Antriebsstrang, wo man eine Siebengang-Automatik eingebaut hat. Hinaufgeschaltet wird frühestmöglich; das bedeutet, dass der kleine Diesel gerne nur mit 1.200 Umdrehungen unterwegs ist. Das ist gut für die Verbrauchswerte, aber bis das Auto aus den Startlöchern kommt, dauert es schon etwas. Wer‘s nicht eilig hat, freut sich über die Programmierung der Schaltung spätestens an der Zapfsäule: 4,2 Liter soll der i30 Wagon mit Stopp-Start-Automatik verbrauchen. Im Test waren es dann 5,8 Liter.

Bitte einladen!

Egal ob beim gemächlichen Cruisen, beim flotteren Fahren über Autobahnen, auf geraden oder kurvigen Strecken: Der i30 hält stets brav seine Spur und federt etwaige Unebenheiten unbemerkt weg. Die direkte Lenkung und das präzise Handling erfüllen die Anforderungen, die man heutzutage an sein Fahrzeug stellt. Auch im Innenraum kann der Koreaner punkten: Mit Übersichtlichkeit, einfacher Bedienung und einem flott gezeichnetem Armaturenbrett.

Nur die Sitze fühlen sich doch sehr nach Schaumstoff an. Das Grund-Kofferraumvolumen von 528 Litern ist für einen 4,5 Meter langen Kombi ein guter Wert. Braucht man die Rücksitze nicht, stehen maximal 1.642 Liter zur Verfügung, mit niedriger Ladekante. Keine Abstriche gibt’s auch bei dern Garantieleistungen: Volle fünf Jahre beträgt die Werkgarantie, dazu gibt’s für den gleichen Zeitraum eine kostenlose Mobilitätsversicherung – und das alles zu fairen Basispreisen.
hat mit dem einen Volltreffer gelandet. Neben seinem gelungenen Design glänzt der Hyundai i30 Kombi auch mit großzügigem Ladevolumen.

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Turbolader, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.582 ccm
Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 300 Nm bei 1.750-2.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
0-100 km/h: 11,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km
CO2: 109 g/km
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 205/55 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.456 kg
Tankinhalt: 53l
Preis: 25.040,- Euro
Preis des Testwagens: 25.740,- Euro

Marken, Mini, News

Stretchzwerg neu: Der Mini Clubman

Okt 1, 2015 clubman, mini, Motor&more, motorandmore, neu, präsentation von Michael Hintermayer

Zweckmäßig statt zeitgeistig

Die Revolution frisst ihre Kinder. Die Zeiten, in denen ein Mini anders war, sind offenbar vorbei.

Erwachsen kommt er daher, der neue Mini Clubman. Vorbei ist es mit der missliebigen Club Door, dem hinteren Türflügel auf der rechten Fahrzeugseite, den der Vorgänger von 2007 noch hatte, um den Zustieg in den Fond zu erleichtern. Sofern man nicht über den Beifahrersitzgurt stolperte, der das Ein- und Aussteigen eher erschwerte.

Stattdessen ist der nach 1969 und 2007 dritte Clubman nun weder ein zweitüriger Shooting Brake noch ein Zweieinhalbtürer. Wie der Fünftürer verfügt der Neue über vier vollwertige Türen. Halbe Türen gibt es immerhin auch beim neuen Mini-Kombi, aber nur im Heck — als typisches Designmerkmal. Die lassen sich übrigens optional per Fusskick öffnen, wenn man vor dem Beladen die Hände nicht frei hat.
Das Hinterteil des neuen Clubman ist attraktiver geworden. Die vertikalen von den Hecktüren umschlossenen Leuchten sind neuen quer angeordneten Rücklichtern gewichen, die an den Mini Paceman erinnern, jedoch weniger wuchtig gestaltet sind. Auffallend sind die Abmessungen, denn dieser Mini ist seinem Namen vollends entwachsen und verfügt über eine Gesamtbreite von 180 Zentimetern, wie auch der Countryman. Doch Ernst Fricke, Projektdirektor des Mini Clubman, betont: „Der Clubman ist noch immer der kürzeste Wagen mit den geringsten Fahrzeugüberhängen im Segment.“

Welches Segment eigentlich? Schwer einzuordnen ist der Mini Clubman allerdings, denn er ist kleiner als andere Kleinwagenkombis wie etwa Renault Clio Grandtour oder Seat Ibiza ST. Doch mit diesen nicht im Premiumbereich angesiedelten Fahrzeugen soll sich der Clubman gar nicht messen, vielmehr mit hochwertigen Kompaktautos wie der Mercedes A-Klasse.
Äusserlich unterscheidet sich der Clubman von den drei- und fünftürigen Mini-Varianten mit seinen Luftauslässen hinter den vorderen Radkästen. Neu verfügt er über eine um neun Zentimeter angewachsene Breite sowie einem 10 Zentimeter längeren Radstand. Das schafft Platz im Innenraum, der nun geräumiger gestaltet ist als der Mini Countryman und wie dieser fünf vollwertige Sitzen für Erwachsene bietet. Der Gepäckraum ist mit 360 bis 1250 Litern Volumen ausreichend bemessen und variabel gestaltbar.

Das Cockpit entspricht demjenigen seiner Modellbrüder. Neu ist bei der Automatikoption neben dem bekannten Sechsgang- ein Achtgang-Wandlerautomat von Aisin erhältlich, das für die frontgetriebenen Fahrzeuge von BMW und Mini im Quereinbau wie geschaffen scheint und sich durch eine gute Gangauslegung und sanfte Schaltvorgänge auszeichnet.
Je drei Diesel und Benziner werden angeboten. Top-Modell und Powerpack schlechthin ist auch hier der Cooper S mit dem 141 kW/192 PS starken Vierzylinder-Direkteinspritzer-Turbo, der den Wagen leichtfüßig durch Stadtgewusel und Kurven-Parcours treibt. In knapp sieben Sekunden ist der Wagen auf Tempo 100. Noch einen Tick schneller und entspannter geht es mit der erstmals eingesetzten optionalen 8-Gang-Steptronic-Automatik für 1.837 Euro extra.

Interessant sind die neuen Dreizylinder-Motoren als Benziner mit 75 kW/102 PS im Mini One sowie als Diesel im Mini One D mit 85 kW/116 PS. Letzterer soll sich mit nur 3,9 Liter (104 g/km CO2) nach Norm begnügen.
Daneben sind noch zwei weitere 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 110 kW/150 PS (Cooper D) und 141 kW/190 PS (Cooper SD) im Angebot. Beide sind ebenso mit dem neuen 8-Gang-Steptronic-Getriebe bestellbar.Der Spaß im Mini Clubman beginnt im November bei 21.290 Euro für den One. Schon am 26. Oktober gibt es den Cooper mit 136 PS ab 24.140 Euro, das Top-Modell Cooper S für 28.800 Euro und den 150 PS starken Diesel um 27.600 Euro.
Fotos: Mini

Marken, News, Tesla

Tesla zeigt sein erstes Elektro-SUV

Sep 30, 2015 batterie, Elektro, model x, Motor&more, motorandmore, neu, präsentation, SUV, Tesla von Michael Hintermayer

„Batterie-Flügler“

Tesla hat in Kalifornien das neue Model X vorgestellt. Der erste vollelektrische SUV hat Flügeltüren – und einen stolzen Preis.

„Time to show the real thing“: Mit diesen Worten hatte Tesla-Chef Elon Musk auf Twitter geworben, am Dienstagabend war es dann soweit: Der 44-Jährige präsentierte in Kalifornien das neue Model X.

Der Elektro-SUV verfügt unter anderem über sieben Sitze sowie im hinteren Bereich über Türen, die sich nach oben öffnen, sogenannte „falcon wings“. Die Fahrertür öffnet sich bereits, wenn man sich dem Auto nähert, und sie schließt sich, sobald man sitzt. „All das macht dieses Auto großartig“, sagte Musk.
Es ist das dritte Tesla-Modell nach dem Roadster und dem Model S. Schon vor Jahren sprach Musk über die Pläne für Model X, doch die Präsentation des Wagens wurde mehrfach verschoben. Das Unternehmen hofft, damit neue Zielgruppen zu erreichen, vor allem Frauen.

Die E-Motoren leisten atemberaubende 762 PS (einer mit 259 PS an der Vorderachse und einer mit 503 PS an der Hinterachse) und sollen das Fahrzeug in sportlichen 3,8 Sekunden von 0-100 km/h beschleunigen – ohne CO2-Ausstoß. Bei 250 Stundenkilometern ist Schluss, die Reichweite von 400 Kilometern muss reichen.
Der Zeitpunkt ist günstig, die Nachfrage nach luxuriösen SUVs ist hoch. Ein voll ausgestattetes Model X ist für 142.000 Dollar zu haben, der Preis für die Basisversion wurde nicht veröffentlicht.
Die Modelle S und X werden in derselben Fabrik hergestellt. Die Windschutzscheibe der neueren Version soll die größte auf dem Markt sein, heißt es von Tesla. Die Türen sind demnach mit Sensoren ausgestattet, um zu verhindern, dass nebenstehende Fahrzeuge beschädigt oder Finger eingeklemmt werden.
Fotos: Tesla Motors

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Ein bissiges Biest: Ducati Monster 821

Sep 30, 2015 821, bericht, Bike, ducati, gefahren, monster, Motor&more, motorandmore, Motorrad, neu, Test von Beatrix Keckeis-Hiller

Wilde Hummel

Mit der 821 markiert Ducati derzeit das untere Leistungs-Ende der hauseigenen Monster-Klasse.

Man sagt, jemand der nicht stillsitzen kann, hätte Hummeln im Hintern. Nun, eine Ducati mag nicht so gerne stillstehen. Selbst wenn sie auch geparkt plakativ wirkt. Siehe die Monster, die ab 1993 Aufsehen erregend den unverkleideten Einstieg in die Welt der Bologneserinnen darstellte (das tut seit heuer die Scrambler, aber das ist eine andere Geschichte).

Als 900er (mit 904 ccm) debütiert, hatte Ducati die Modellreihen-Basis zwischenzeitlich auf 583 ccm (das war die 600er) hinunterlizitiert. Um bis zur heurigen Saison wieder auf 821 ccm und satte 112 PS zu steigern. Der Korpus der nackten Italienerin besteht nach wie vor aus einem Gitterrohr-Rahmenwerk, das 2009 von Grund auf modifiziert worden ist. Antriebsseitig wurden, von EU-Vorgaben diktiert, damals moderne Seiten aufgezogen. Seither wird der V2 via elektronischer Einspritzung gefüttert. Die Trocken-Kupplung war dann auch passé, die Kraftschlussanlage ist in Öl gebadet.

Stichwort „moderne Zeiten“

…und Stichwort Elektronik: Die 821er offeriert nebst ABS (dreifach einstellbar) eine Traktionskontrolle (achtfach justierbar) und drei Fahrprogramme (Urban, Touring, Sport). Uns soll’s recht sein. Tatsache ist jedoch, dass die Monster trotz technischer und ergonomischer Anpassungen das geblieben ist, was sie von Anfang an war: Eine Diva, eine mit starkem Charakter und starkem Herzen.

Wer auf Ducs groß geworden ist, versteht sie vom Fleck weg. Wer nicht, der muss sie erst erobern. Und wenn man sie kapiert hat, erntet man eine wilde Hummel, die zwar im mittleren Hubraum- und Leistungssegment firmiert, es aber mit ihrer Agilität und Leistungs-Spontaneität locker mit Eisen der großen Klasse aufnehmen kann. Sehr hilfreich dabei ist die Top- Bremsanlage mit radial montierten Monobloc-Sätteln.
Fotos: Ducati
Motor: V2 90°, Viertakt
Hubraum: 821 ccm
Leistung: 82 kW/112 PS bei 9250 U/min
Drehmoment: 89 Nm bei 7750 U/min
Sitzhöhe: 785 – 810 mm
Tankinhalt: 17,5 l
Gewicht: 205,5 kg (fahrfertig)
Preis: ab 11.995,- Euro

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