Bereits zum fünften Mal veranstaltet der Vespa World Club die österreichische Vespa Rally: Zentrum des Events ist Klosterneuburg samt näherer Umgebung.
Von 11. Bis 13. September wird es nördlich von Wien an der Donau summen und brummen. Die fünfte österreichische Vespa-Rally ist angesagt. Dieses Jahr werden die Teilnehmer – ausgerüstet mit einem Roadbook und einer Zeitkarte – die landschaftlichen und kulinarischen Highlights der Gegend rund um Klosterneuburg erkunden. Im Rahmen der Etappen, die es zu absolvieren gilt, gibt es Zeit- und Gleichmäßigkeitsprüfungen. Pausen sind an touristisch interessanten Orten vorgesehen. Das Rollerfahren kommt an diesem Wochenende nicht zu kurz: Insgesamt werden die Rally Fahrer bis zu 180 km zurücklegen. Nach Leibnitz, Hollabrunn, Straden, und Passail ist heuer das wein- und donau-dominierte Umland der österreichischen Bundeshauptstadt Schauplatz dieser Veranstaltung, die unter der Schirmherrschaft des Vespa World Clubs stattfindet und vom Vespa Club Austria sowie dem Vespa Club Wien veranstaltet wird. Die Vespa Rally in Österreich ist Teil der Europameisterschaft, zahlreiche internationale Gäste werden erwartet. Voraussetzung für eine Teilnahme an der Rally ist die Registrierung auf www.austrianvesparally.at, eine Lenkerberechtigung, eine Vespa, eine Befestigungsmöglichkeit für das Roadbook (Klarsichtshülle) sowie eine Stoppuhr. Regenbekleidung wird empfohlen. Weitere Informationen zu aktuellen News, Unterkünften, Teilnahmebedingungen sowie Roadbook-Befestigungsmöglichkeiten auf www.austrianvesparally.at
Mit spartanischer Ausstattung und günstigen Preisen wirbelt Dacia, die Tochtermarke von Renault, auf dem Automarkt gehörig Staub auf.
Am Beginn stand die Vision, ein Weltauto zu produzieren, das nur fünftausend Euro kostet. Das war 2004. Das entsprechende Modell, mit dem rumänische Renault-Tochter Dacia debütierte, war der erste Logan, als Limousine. Man müsste zwar mehr als sämtliche Steuern abziehen, um auf die fünf Tausender zu kommen. Doch das, was auf der Vienna Auto Show im Jänner 2005 auf der Messe stand, hat sich dennoch mittlerweile von einer auf fünf Baureihen verzweigt. Und die Marke hat sich von damals knapp 100.000 Fahrzeugen Jahresproduktion auf derzeit mehr als sechseinhalb Millionen Einheiten jährlich gesteigert. So etwas muss gefeiert werden, und damit zelebriert Dacia heuer das Zehn-Jahres-Jubiläum der Marktpräsenz mit Feier-, sprich „Celebration“-Modellen. Foto: Dacia Dabei machen die Rumänen einen auf Blau, denn die Jubiläums-Ausgaben von Duster & Co. sind an der dunkelblauen Sonderlackierung sowie Dekordetails identifizierbar. Dazu kommt eine Reihe an Sonderausstattungs-Features wie Lederlenkrad, CD-Radio, Klimaanlage, Tempomat, Alu-Räder etc. Unter den aktuellen Modellen – Sandero, Logan MCV, Lodgy, Dokker (plus Van) – ist der Duster in Österreich einer der erfolgreichsten. Foto: Dacia Er hat im Celebration-Jahr eine weitere Motorisierungs- und Antriebs-Variante hinzubekommen: den 1,2-Liter-Turbobenziner kombiniert mit Allradsystem (das von Renault-Allianz-Partner Nissan stammt). Denn 70 Prozent der Käufer des franko-rumänischen Kompakt-SUV ordern eine Version mit 4×4-System. Aktuell offeriert ihn Dacia Österreich als limitierte „Mountains“-Edition mit 110-PS-Diesel für ab 19.990 Euro. Günstigster Duster ist derzeit der Kleinwagen Sandero, zu einem Ab-Preis von 7.590 Euro. Fotos: Dacia
Jaguar straffte dem XF das Aluminium-Rückgrat, nahm Gewicht heraus, fügte Techik hinzu und liefert handfeste Effizienz-Argumente.
Es ist mehr als bloß eine Katzenwäsche, die den Jaguar XF der zweiten Generation von seiner ersten unterscheidet. Auch wenn das auf den ersten, flüchtigen Blick nicht so aussehen mag. Denn alt ausgesehen hat er ja noch nicht, er, der bei den vom indischen Tata-Konzern rückengestärkten Briten eine neue Ära eingeleitet hat, gezeichnet von der straffend-abstrahierenden Handschrift von Chef-Designer Ian Callum. Dessen optische Vorstellungen weitergeführt und mit klassischen Zitaten ergänzt hat Wayne Burgess in der nun zweiten Generation der Katze, die in der Business-Klasse dem deutschen Mitbewerb paroli bieten will. Darauf haben sich die Engländer wohl vorbereitet: Technisch, unter anderem mit verstärktem, auf 75 Prozent erhöhtem, Einsatz von Aluminium als Werkstoff, was in einer Gewichtsreduktion um bis zu 190 Kilo resultiert (er wiegt nunmehr ab 1.545 Kilogramm). Foto: Jaguar Technologisch, mit neuen Features wie einem konfigurierbaren 12,3 Zoll großen TFT-Display anstelle der klassischen Armaturen sowie einem neuen – schnellen – wie ein Smartphone bedien- und sprachsteuerbaren Infotainment-System mit 10,2-Zoll-Touchscreen. Motorisch, mit dem Einsatz der neuen Generation an Vierzylinder-Diesel-Aggregaten mit zwei Litern Hubraum (ersetzen die bisherigen 2,2-Liter). Die kleinere Konfiguration, mit 163 PS (der stärkere hat 180 PS), liefert vor allem für Österreich – in Bezug aufs Business-, aufs Flottengeschäft – mit einem Normmixverbrauch von vier Litern pro hundert Kilometer und einem CO2-Emissionswert von 104 Gramm pro Kilometer ein attraktives Argument. Gewachsen ist der XK äußerlich nicht. Es bleibt bei knapp unter fünf Metern (4.954 mm, um sieben Millimeter kürzer). Innerlich ging mit der Komplett-Überarbeitung des Chassis eine Verlängerung des Radstands um 51 Millimeter (auf 2,96 Meter) Hand in Hand, damit großzügigerem Raumangebot im Interieur. Foto: Jaguar Die neu konstruierten Aufhängungen (siehe F-Type, siehe XE) mit Doppelquerlenker-Vorderachse und Integral-Hinterachse – beides aus Aluminium – sowie die neu abgestimmte Federung und Lenkung machen die Heckantriebs-Katze im kurvigen Geläuf noch geschmeidiger als bisher, dazu noch leichtfüßiger und ausgewogener als bisher. Und nicht erst dann, wenn man das optionale Dynamik-Programm addiert hat. Dann aber erst recht, wie mit dem Top-Diesel, dem Dreiliter-V6 mit 300 PS, in den Pyrenäen hart an der spanisch-französischen Grenze ausgelotet. In diesem wie in den Benzinern werden die Schaltstufen mittels der ebenfalls weiter verfeinerten Achtgang-Automatik sortiert. Die Zweiliter-Selbstzünder kann man mit Hand- oder Selbstschalter kombinieren. Ohne Benzin geben’s die Engländer aber natürlich nicht. Man hat die Wahl zwischen einem Zweiliter-Vierzlinder mit 240 PS sowie einem Dreiliter-V6 mit 340 respektive 380 PS. Letzterer machte auf der Rennstrecke „Circuito de Navarra“, unweit von Pamplona, auch bremsenseitig eine souveräne Figur. Ohne ein Konvolut an elektronischen Komfort- und Assistenz-Systemen geht es auch auf den britischen Inseln heutzutage nicht (mehr): Abgesehen von einem „echten“ Head Up-Display (lasergesteuert) sowie LED-Leuchten inklusive Fernlichtautomatik kann man unter anderem Stauassistent, Verkehrszeichenerkennung mit Tempo-Regelung, Totwinkel-Alarm mit Annäherungssensor, Querverkehrs-Warner, Einparkunterstützung etc. ordern. Das ändert aber nichts an dem für Jaguar typischen Inneneinrichtungsstil, der serienmäßig eine Zweizonen-Klimaanlage inkludiert sowie ab der zweiten Ausstattungsstufe „Prestige“ feines und anschmiegsames Sitz-Leder offeriert, garniert von Holz & Klavierlack, nicht zu vergessen das dezente Geräuschniveau, mit dem auch die Diesel-Versionen aufwarten. Foto: Jaguar Stichwort Allradantrieb: Der ist ab Marktstart für die V6-Benziner verfügbar. Für weitere Motorisierungen wird diese Option im kommenden Jahr nachgereicht. Für jene Versionen, die nicht für 4×4-Systeme kompatibel sind, kann eine elektronische Traktionshilfe für zusätzlichen Anfahr-Grip sorgen. Und der Kombi? Ob es für den aktuellen Sportbrake einen Nachfolger geben wird, diese Frage haben die Engländer mit fein lächelndem Schweigen – nicht – beantwortet. Ebenso wie die nach einem Hybriden. Der Einstiegspreis: 42.100 Euro für den XF E-Performance Pure (163-PS-Diesel mit manueller Sechsgang-Schaltung). Der Marktstart: Oktober. Fotos: Jaguar
Vor mittlerweile 40 Jahren hat Peugeot mit dem 604 ein neues Flaggschiff und den ersten europäischen PKW mit Turbodiesel-Motor präsentiert.
1975 wurde bei Peugeot die lange Tradition von großen Sechszylinder-Limousinen in Form des neuen 604 gekonnt fortgesetzt, die der 601 in den dreißiger Jahren begründete. Er erhielt den ersten neu entwickelten französischen Sechszylindermotor der Nachkriegszeit, dessen Premiere tatsächlich als nationales Ereignis gefeiert wurde, immerhin galten französische Limousinen vor dem Zweiten Weltkrieg als formidable Luxusfahrzeuge mit Weltruf. Die sechs Brennräume in V-Bauform verfügte über 2,7 Liter Hubraum und leistete im 604 SL 100 kW/136 PS. Ursprünglich hätte dieses Aluminiumtriebwerk sogar ein V8 werden sollen, allerdings kam diesem Vorhaben während der Entwicklung die Energiekrise in die Quere. Zwei Jahre später erhielt der 604 TI eine nochmals effizientere Motorversion mit K-Jetronic-Einspritzanlage von Bosch, die den Sechsender auf 106 kW/144 PS brachte. Neben einem geringeren Verbrauch zeichnete sich der TI zudem durch eine höherwertige Ausstattung aus. In seiner letzten Ausbaustufe, dem 604 GTI, standen schließlich sogar 110 kW/150 PS aus 2,85 Litern Hubraum im Datenblatt. Daneben gab es die luxuriöse Oberklasselimousine auch mit einem 59 kW/80 PS starken, 2,3 Liter großen Turbodieselmotor. Ein derartiges Triebwerk galt bei deutschen Mitbewerbern als „undenkbar“. Der 604 D Turbo war tatsächlich das erste Serienfahrzeug in Europa mit einem zwangsbeatmeten Selbstzünder unter der Haube. 157 km/h Höchstgeschwindigkeit konnten dabei ebenso punkten wie 6,1 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern.
Design von Pininfarina
Das Design des 604 entstand als Gemeinschaftsarbeit von Pininfarina und dem Peugeot Centre de Style. Neben der klassischen Limousinen-Karosserie mit 4,72 Metern Außenlänge bot Peugeot auf Sonderwunsch auch eine um 62 Zentimeter verlängerte Variante an. Diese wurde beim Karosseriebau-Experten Heuliez als 604 HLZ gefertigt und erhielt im Fond zusätzliche Klappsitze, einen Fernseher, modernste Kommunikationstechnik und eine Bar. Somit war diese Version für den Einsatz als Staatslimousine des französischen Präsidenten Valéry Giscard d’Estaing wie geschaffen. Dieser nutzte den Wagen gern bei Staatsempfängen von ausländischen Persönlichkeiten. Auch beim DDR-Staatsratsvorsitzenden Erich Honecker befand sich ein 604 im Fuhrpark. Bei Chapron entstanden zudem einige wenige Landaulet-Varianten. Ein solches Fahrzeug diente dem Präsidenten von Niger als Repräsentationswagen. Während es bei den Mitbewerbern üblich war, selbst Limousinen im Oberklasse-Segment in den 1970ern noch mit einer meterlangen, aufpreispflichtigen Optionsliste auszustatten, umfasste die des Peugeot 604 anfangs nur drei Positionen: Das Automatikgetriebe, Ledersitze und ein elektrisch betriebenes Schiebedach. Alle weiteren Ausstattungsmerkmale fuhren ab Werk mit. Dies machte ihn weltweit zu einem begehrten Fahrzeug. Die Franzosen boten den 604 unter anderem auch in Korea und Nordamerika an. Insgesamt liefen über 153.000 Exemplare in knapp über zehn Produktionsjahren vom Band. Erst 1989 folgte dem 604 der 605, der jedoch nicht mehr in die staatstragenden Aufgaben seines Vorgängers einsteigen durfte. Lediglich Frankreichs Präsident Jacques Chirac nutzte den Wagen als Transportmittel zwischen seiner Wohnung und dem Parlament. Vom 604 sind heute nur noch wenige Exemplare auf deutschen Straßen unterwegs. Die Preise bewegen sich im niedrigsten Bereich, den man sich bei luxuriös ausgestatteten Limousinen vorstellen kann – man darf an dieser Stelle also ungestraft von einem Geheimtipp sprechen. Fotos: Peugeot
Auch 2015 wird Mandello del Lario, die idyllische Stadt am Comer See in Norditalien, wieder zur Pilgerstätte für Moto Guzzi-Fans aus aller Welt.
Moto Guzzi lädt ein nach Mandello del Lario: Von 11. bis 13. September 2015 stehen die Werkstüren von Moto Guzzi offen. Highlight: die Möglichkeit, aktuelle Modelle rund um den Comer See Probe zu fahren. Das historische Werk in der Via Parodi, in dem seit mittlerweile 94 Jahren die Zweizylinder-Kultmotorräder hergestellt werden, öffnet ab 11. September drei Tage lang seine Tore für alle Fans. Internationale Gäste können sich hier mit Gleichgesinnten austauschen, und das Programm gewährt einen tiefen Einblick in Herz und Seele der italienischen Kultmarke.
Volles Programm
In der Fabrik kann das Entstehen eines Motorrads miterlebt werden, vom Auf- und Zusammenbau bis zum Test im Windkanal. Im Museum sollte keine Frage zur Geschichte der Marke unbeantwortet bleiben. Testfahr-Möglichkeiten mit der aktuellen Modellpalette laden dazu ein, den ausklingenden Sommer am Ufer des Comer Sees stilvoll zu genießen. Das Museum hat am Freitag von 15 bis 18 Uhr, sowie am Samstag und am Sonntag von 9.30 bis 18 Uhr für alle Besucher geöffnet. Anmeldungen zu den Testfahrten am Samstag, 12. September und am Sonntag, 13. September sind an den jeweiligen Tagen ab 9.30 Uhr möglich. Zur Verfügung stehen die aktuellen Stars wie die California 1400 Eldorado und die California 1400 Audace, außerdem die V7 II-Modellreihe in allen Customizing-Variationen. Weitere Informationen zur Veranstaltung auf http://www.motoguzzi.com/at_DE/ Fotos: Moto Guzzi
Abt nimmt sich den neuen Audi RS 3 Sportback zur Brust und verhilft ihm zu deutlich mehr Leitung und einer besseren Performance.
Sein 367 PS starker Fünfzylinder macht den neuen Audi RS 3 zu einem der stärksten und schnellsten Kompaktsportler unserer Zeit, aber bei Abt Sportsline stellt die Performance der Serie bekanntlich nur den Anfang dar. Da überrascht es nicht, dass in Kempten bereits an einer Leistungssteigerung für den 2.5 TFSI gearbeitet wurde, die nun ihren Weg vom Prüfstand zur Serienreife gefunden hat. Foto: Abt Sportsline Ein mit eigens entwickelter Software bespieltes Zusatzsteuergerät bringt den Abt Audi RS 3 auf eine Motorleistung von 430 PS und hebt ihn somit ins nächste Level – deutlich verbesserte Fahrleistungen inklusive: Von 0 auf 100 geht es dank Allradantrieb in 4,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt nach dem Eingriff bei 285 km/h. Passend zur gesteigerten Performance bietet Abt Sportsline auch einen Edelstahl-Schalldämpfer mit vier schwarz verchromten Endrohren, die für einen noch satteren Sound sorgt und Fünfzylinder-Fans Freudentränen in die Augen treiben soll. Die 19 Zoll großen Felgen bietet Abt klassisch gegossen und als leichteres Schmiederad an, außerdem dürfen sich die Kunden zwischen drei Farben für die mit 235er-Reifen bezogenen Leichtmetallräder entscheiden. Fotos: Abt sportsline
Mercedes zeigt auf der Frankfurter IAA nicht nur sein neues C-Klasse Coupé, sondern legt gleich noch die geschärfte AMG-Version nach – und die hat es in sich.
Vor wenigen Tagen hat Mercedes Informationen und Bilder zum neuen C-Klasse Coupé bekannt gegeben, nun folgen die Fakten zum Sport-Ableger AMG C 63 Coupé. Beide Modelle werden auf der Automobilmesse IAA (17. bis 27. September) erstmals im Rampenlicht stehen. Foto: Mercedes Wie nicht anders erwartet, unterscheidet sich das Mercedes-AMG C 63 Coupé optisch deutlich von seinen schwächeren Brüdern. Von deren Karosserie übernimmt der AMG übrigens nur das Dach, die Türen und den Heckdeckel. Der Rest wird neu geformt. Ausgestellte Kotflügel verbreitern das AMG-Coupé vorn um 64, hinten um 66 Millimeter. Die voluminöseren Radhäuser erlauben Radbreiten von bis zu 255 Millimeter vorne und 285 Millimeter hinten. Die Alu-Motorhaube ist 60 Millimeter länger geworden, mächtige Lufteinlässe vorn und spezielle Schwellerverkleidungen lassen das Coupé bullig aussehen. Hinten fallen ein Diffusoreinsatz, angedeutete Luftauslässe und zwei verchromte Doppelauspuffenden ins Auge. Eine klingenartige Abrisskante verleiht dem Heck zusätzliche Schärfe. Foto: Mercedes Als Antrieb kommt der bereits aus C-Klasse Limousine und T-Modell bekannte Vierliter-V8-Biturbo zum Einsatz. Er leistet 476 oder – mit dem Namenszusatz S – 510 PS. Der schwächere Motor katapultiert das Coupé in 4,0 Sekunden auf Tempo 100, die stärkere Version schafft das in atemberaubenden 3,9 Sekunden. Beide Varianten sind 250 km/h schnell, gegen Aufpreis gibt es das „Driver`s package“ und damit eine Spitze von rund 290 km/h. Um Traktion und Fahrdynamik zu optimieren, bekommt das C 63 Coupé ein mechanisches Hinterachs-Sperrdifferenzial, bei seinem stärkeren Bruder C 63 S Coupé ist es elektronisch geregelt. Beide reduzieren den Schlupf am kurveninneren Rad, ohne dass die Bremse eingreift. Das bedeutet eine bessere Traktion und die Möglichkeit, früher wieder aus Kurven herauszubeschleunigen. Foto: Mercedes Das ESP kann in einen Sport-Modus oder ganz abgeschaltet werden. Damit sind aber die Wahlmöglichkeiten noch nicht vorbei: Mit dem AMG-Dynamic-Select-System lassen sich Parameter wie die Schaltzeitpunkte der Sportautomatik, die Gasannahme, die Lenkung und der Auspuffsound in vier Stufen von komfortabel bis supersportlich stellen. Beim C 63 S gibt es zusätzlich das Dynamik-Fahrprogramm „Race“. Die Markteinführung des Mercedes-AMG C 63 Coupé soll im März 2016 erfolgen, die Preise hat der Hersteller noch nicht verraten. Fotos: Mercedes
Der Icona Vulcano ist der erste Supersportwagen, der komplett aus Titan gefertigt wurde. Am Wochenende wurde er in Pebble Beach der Öffentlichkeit präsentiert.
Hinter dem Projekt stehen Claudio Lombardi, der bei Ferrari einst für die Kraftübertragung verantwortlich war, und der Designer Samuel Chuffart, der sich für die Form des Icona Vulcano vom Rekordflieger Lockheed SR-71 Blackbird (nun gut, und ein wenig auch vom Ferrari F12 Berlinetta) inspirieren ließ. Foto: Icona Der Jet vereinnahmte die Designer von Icona. Also bauten sie ihren Vulcano, der in Pebble Beach 2015 ausgestellt wurde, nach demselben Schlag und aus demselben Material: Titan. Allerdings mischten die Schöpfer des Einzelstücks noch ein bisschen Carbon hinzu. Titan ist eines der stabilsten und leichtesten Metalle (etwa halb so schwer wie Edelstahl) der Welt. Kurz gesagt: Ein Traum für Ingenieure. Doch Titan ist auch sehr teuer und aufwendig in seiner Herstellung. Was natürlich diejenigen sauer aufstoßen lässt, die das Geld in einer Firma zusammenhalten müssen. Icona pfiff darauf, und ließ von der italienischen Firma Cecomp den titan-gestählten Körper des Vulcano in 10.000 Stunden Handarbeit fertigen. Zum Beweis wurde der Supersportler farblos gelassen. Foto: Icona Der Icona Vulcano soll vier Millionen Dollar – knapp drei Millionen Euro kosten! Damit ist die feuerrote Schönheit aus dem Reich der Mitte fast so teuer wie der Lamborghini Veneno (3,57 Millionen Euro). Und der gilt zurzeit als der teuerste Wagen der Welt. Konventioneller geht es unter der langgezogenen Haube des Flügeltürers zu. Dort werkelt ein von Corvette abgeleiteter 6,2-Liter-V8-Kompressor. In einer ersten Version, die auf der Shanghai Auto Show 2013 vorgestellt wurde, hatte der Icona noch einen V12 und zwei E-Motoren verbaut. Die Power des V8, der unter der Obhut von Claudio Lombardi – Ex-Technikdirektor der Scuderia Ferrari in den 1990er Jahren – stand, bemisst Icona bei 670 PS und 840 Nm. Eine Corvette ZR1 bringt es dazu verglichen auf 647 PS. Auf Wunsch spuckt der V8 aber nach Angaben von Icona auch über 1.000 PS aus. Foto: Icona In seiner Standardkonfiguration soll der Vulcano in 2,8 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde (96,56 km/h) rennen und die 120-mp/h-Grenze (193,12 km/h) in 8,8 Sekunden sprengen. Schluss soll mit dem Titan-Renner erst bei über 350 km/h sein. Damit wäre der Icona Vulcano Titanium zwar rund zehnmal so langsam wie sein Jet-Vorbild, würde damit aber dennoch zu den schnellsten gehören. Fotos: Icona
Im Rahmen der IAA wird der Elektro-SUV Audi e-tron quattro concept präsentiert werden. Der Serienstart soll 2018 erfolgen, nun gibt es erste Bilder.
Audi hat erste Bilder zu seinem kommendem Elektroauto Q6 e-tron veröffentlicht. Mit dem von vielen als „Tesla-Fighter” bezeichneten SUV-Crossover will der Ingolstädter Hersteller endlich auch bei Elektromobilität seinem Leitspruch „Vorsprung durch Technik” gerecht werden. Audi kündigte an, dass elektrisches Fahren bei dem kommenden Stromer „Fahrspaß, kein Verzicht“ vdarstellen soll. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 2015 in Frankfurt soll mit dem Audi e-tron quattro concept ein erster, offizieller Ausblick auf den Q6 e-tron gegeben werden. Foto: Audi Das erste Großserien-Elektroauto der Marke ist von Grund auf als Elektroauto konzipiert und verfolgt das „Aerosthetics-Konzept“ von Audi. Dabei sollen technische Maßnahmen zur Verringerung des Luftwiderstands „mit kreativen Designlösungen“ verbunden werden. Bewegliche Aerodynamik-Elemente an der Front, an den Flanken und am Heck verbessern die Umströmung des Autos. Der aerodynamisch optimierte Unterboden ist komplett geschlossen. Mit einem cw-Wert von 0,25 will Audi mit dem e-tron quattro eine neue Bestmarke im SUV-Segment setzen. Die Reichweite soll bei mehr als 500 Kilometern liegen. Foto: Audi Auch die Fahrleistungen sind beachtlich, denn von 0 auf 100 beschleunigt das 4,88 Meter lange Crossover-SUV in unter 5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h begrenzt. Die Studie basiert auf dem Modularen Längsbaukasten der zweiten Generation, der bei Antrieb und Package große Flexibilität ermöglichen soll. In der Länge soll der e-tron quattro zwischen dem Audi Q5 und dem Q7 liegen. Mit seiner SUV-typischen Karosserie und der flachen, coupéhaften Kabine wirkt der Audi e-tron quattro sehr dynamisch. Im Innenraum soll vier Personen Platz geboten werden. Foto: Audi Die große Lithium-Ionen-Batterie liegt zwischen den Achsen und unter der Fahrgastzelle. Diese Einbaulage soll für einen tiefen Schwerpunkt und eine ausgewogene Achslastverteilung sorgen und dem Auto „eine im Segment überlegene Fahrdynamik und Fahrsicherheit” verleihen. Beim Antrieb nutzt Audi seine Erfahrung mit dem elektrisch angetriebenen Sportwagen R8 e-tron. Drei E-Maschinen – eine an der Vorderachse, zwei an der Hinterachse – treiben den e-tron quattro concept an. Je nach Gaspedal-Stellung und Fahrmodus werden nur ausgewählte Motoren genutzt, alle drei Triebwerke müssen nur bei Vollgas-Beschleunigung arbeiten. Im fahrerorientierten Cockpit informieren OLED-Displays über den aktuellen Zustand des Antriebsstrangs. Damit wird er laut Audi zum elektrifizierten quattro, zum e-tron quattro – effizient und dynamisch zugleich. Fotos: Audi
Als Vorausfahrzeug der Deutschland-Rallye, kommt beim Weltmeisterschaftslauf rund um Trier ein Toyota Mirai zum Einsatz.
Als erstes wasserstoffbetriebenes Fahrzeug startet der Toyota Mirai bei der ADAC Rallye Deutschland. Noch ist der Mirai auf den Rennstrecken ein Exot und fährt deshalb außer Konkurrenz mit. Die Aufgabe ist dennoch nicht zu unterschätzen, denn die Limousine erhält als Vorausfahrzeug natürlich eine perfekte Werbe-Bühne für den alternativen Antrieb. Foto: Toyota Am Steuer des Mirai sitzt Mistuhiro Kunisawa. Der Japaner ist ein erfahrener Rallye-Pilot und startet in Trier mit seinem Privatfahrzeug, das gegenüber dem Serienmodell modifiziert worden ist: Spezielle Bremsbeläge, Rennbereifung und ein Überrollkäfig sind die wesentlichen Unterscheidungsmerkmale. Die Antriebsleistung, die den Wagen in 9,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt, bleibt mit 113 kW/154 PS dagegen unverändert. Möglich wird der Einsatz des Mirai durch eine mobile Betankungseinheit. Ein Lkw mit Sattelauflieger wird im Fahrerlager stationiert und hat bis zu 240 Kilogramm Wasserstoff an Bord. Mit dieser Menge kann der Mirai laut Toyota über 25.000 Kilometer Fahrstrecke zurücklegen. Der Tankvorgang soll im Idealfall drei Minuten dauern. Dabei kommt fast die gleiche Technik zum Einsatz wie bei den stationären Wasserstoff-Tankstellen. Foto: Toyota „Wir träumen davon, dass unsere Brennstoffzellen-Fahrzeuge ganz selbstverständlich in der Rallye-Weltmeisterschaft mitfahren können. Wir werden diese Technik auch weiter mit großem Elan und Ehrgeiz weiterentwickeln“, so Yoshikazu Tanaka, der Chefingenieur des Mirai, der während der Renntage ebenfalls vor Ort sein wird. Die fast geräuschlose Premiere in Trier sei für die Zuschauer sicher gewöhnungsbedürftig: „Dafür erleben sie die Technik einer nahezu schadstofffreien Zukunft.“ Fotos: Toyota
