Wiener Motorensymposium: Der konventionelle Motor bleibt auch mittelfristig die Hauptantriebsform in unseren Autos.
Noch lange nicht am Ende seiner Erfolgsgeschichte ist der Verbrennungsmotor angelangt – er läuft und läuft und läuft geradezu zu einer Höchstform auf, je mehr er gefordert wird. Auf dieses knappe Resümee lässt sich das 38. Internationale Wiener Motorensymposium verdichten, das am vergangenen Donnerstag und Freitag mehr als 1.000 Motorenexperten aus aller Welt und Topmanager der Automobil- und Zulieferindustrie im Kongresszentrum Hofburg Wien versammelt hat. Foto: Newspress „Es ist beeindruckend, wie viele und herausragende Innovationen nach mehr als 100 Jahren Antriebsentwicklung auch heute noch erzielt werden; trotz laufend steigender Anforderungen in Ökologie, Kundenerwartungen und Haltbarkeit kann der Antrieb zeigen, wie anpassungsfähig er ist. Foto: Newspress Dies gilt insbesondere für den Verbrennungsmotor – er wird durch innovative Technologiebausteine, wie etwa die Elektrifizierung, auch mittelfristig die Hauptantriebsform bleiben und gehört damit noch lange nicht zum ‚alten Eisen’. Das Potential wurde bei dem Symposium eindrucksvoll in mehreren Vorträgen und neuen Motorenvorstellungen gezeigt“, resümieren die Universitätsprofessoren und Organisatoren Dr. Hans Peter Lenz (Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik ÖVK) und Dr. Bernhard Geringer (TU Wien). Große Fortschritte finden sich auch bei den Komponenten des Verbrennungsmotors – gleich ob es sich um variable Verdichtung, Wassereinspritzung oder elektrische Zusatzaufladung und anderes handelt. Foto: Newspress Dennoch zeichnen sich Trends zu alternativen Antriebskonzepten ab, verbunden mit einem langfristigen Ausstieg aus fossilen Energiequellen und somit neuen Antriebssystemen wie: • der optimierte Verbrennungsmotor – betrieben mit regenerativen Kraftstoffen, • der rein elektrische Antrieb – gespeist von grünem Strom, • ein Mix aus Verbrennungskraftmaschine und Elektroantrieb, oder • die momentan noch als futuristisch angesehene Brennstoffzelle samt Wasserstoff-Technologie. • Für Gasbetriebene Otto-Motoren, die trotz aller Förderungsmaßnahmen bisher keinen Durchbruch erzielen konnten, scheint in der heutigen Situation ein Erfolg möglich. Foto: Newspress „Niemand kann derzeit sagen, welche Antriebsart langfristig die Nase vorn haben wird und die anderen Aspiranten verdrängt. Jedenfalls ist der weiterentwickelte Verbrennungsmotor noch lange nicht am Ende seiner Erfolgsgeschichte – mit regenerativen Kraftstoffen ist er sogar den alternativen Antriebslösungen in wichtigen Nutzerbereichen (Reichweite/Kosten) deutlich überlegen“, sind sich die Organisatoren des Symposiums einig. Foto: Newspress Jedenfalls gilt: Alle diese Antriebsarten – mit ihren spezifischen Potenzialen, aber auch Herausforderungen, müssen weiter erforscht und entwickelt werden. Der am Ende bessere Antrieb wird sich durchsetzen. Aber ebenso kann es ein Nebeneinander von Lösungen – je nach Einsatzzweck – sein. Letztendlich wird der Kunde entscheiden, welche Antriebe erfolgreich sein werden. Fotos: Newspress
Wiener Motorensymposium: Eine Fülle von Innovationen belegt den rasanten Fortschritt der Automobil- und Motorentechnik.
Mehr als 1000 Motorenexperten, Techniker und Wissenschaftler versammelten sich Donnerstag und Freitag beim 38. Internationalen Wiener Motorensymposium im Kongresszentrum Hofburg Wien. Die vom Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) und dem Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität Wien veranstaltete Tagung bot auch in diesem Jahr den besten Köpfen der weltweiten Automobilbranche ein bewährtes Podium, sich über Fragen der Mobilität und adäquate Antworten auszutauschen. Die beeindruckende Fülle an innovativen Technologien zeigte den rasanten Fortschritt im Automobilbau und demonstrierte auch den ungebremsten Wettstreit der Ideen für eine nachhaltige Mobilität. Variable Verdichtung, Algorithmus-gesteuerte Zylinderabschaltung oder Wassereinspritzung waren nur einige Beispiele dafür. Um die Flottenemissionsziele von maximal 95 g CO2/km ab 2021 zu erreichen, biete die Elektrifizierung in den Bereichen Motor und Antriebsstrang und die Einführung des 48-Volt-Bordnetzes großes Potenzial, stellte Dipl.-Ing. Michael Hofer, Senior Manager Magna Powertrain Engineering Center Steyr, in seinem Beitrag fest. Er verwies auf die aktuelle Markteinführung einer 48-V-Hauptwasserpumpe mit einem Leistungsbereich von 1 kW, sowie auf die Entwicklung eines elektrischen Verdichters (5-7 kW) zur Performancesteigerung im Bereich der Motoraufladung. Weitere Komponenten, welche derzeit von Magna fit für 48 Volt gemacht werden, sind elektronische Kühlerlüfter und Getriebeölpumpen, welche auch zur Schmierung und Kühlung von elektrischen Achsantrieben eingesetzt werden. Eine mit einem innovativen Hochdrehzahlkonzept ausgestattete elektrische Hinterachse runde, wie der Manager darstellte, das stetig wachsende Portfolio von Magna im Bereich der 48-V-Komponenten ab. Durch vollelektrisches Mitschwimmen im Verkehr wird speziell in Ballungszentren mit großem Verkehrsaufkommen und hoher Luftbelastung eine CO2-Reduktion erreicht. Die 25 kW starke 48V-e-Achse biete neben elektrisch gefahrenen Parkmanövern auch die zusätzlichen Dynamik- und Sicherheitsvorteile eines zuschaltbaren Allradantriebes für niedrige Geschwindigkeiten, sowie eine leistungsfähige Anfahrhilfe und Schneekettenersatz.
AVL List forscht an Langstreckentauglichkeit von E-Fahrzeugen
Wie die Langstreckentauglichkeit für E-Fahrzeuge erreicht werden kann, damit beschäftigte sich Dr.-Ing. Klaus Küpper, Technical Field Leader AVL List GmbH, Graz. Schlüssel ist dabei das Schnellladen mit 800 V oder 1000 V. Gegenüber den heute üblichen Schnellladestationen wird die Ladezeit auf ein Viertel reduziert. Der zweite kritische Punkt ist das effiziente Package von sich immer weiter entwickelnden Zellen in einem Batteriepack geringster Höhe. Aus AVL-Sicht müssen Batteriepacks in Zukunft auf Höhen bis zu 80 mm schrumpfen. Entscheidend für die Effizienz der Langstreckenmobilität sind weiterhin die Wirkungsgrade von Inverter und E-Maschine, die durch Siliciumcarbid-Halbleiter deutlich gesteigert werden können. Schließlich ist der größte Energieverbraucher außerhalb des Triebstrangs, die Klimatisierung des Innenraums, ein weites Feld für Verbesserungen, wobei insbesondere die CO2-Wärmepumpe und die Infrarotflächenheizung in Kombination mit einer intelligenten Nutzung der Abwärme des Antriebstranges eine wichtige Rolle spielen werden. In Summe konnte für die Maßnahmen eine Energieeinsparung von über sieben Prozent erzielt werden, was die Reichweite deutlich erhöht und die Energiekosten je km verringert.
Tula-Algorithmus aus dem Silicon Valley steuert Zylinderabschaltung optimal
Was wäre, wenn jede einzelne Arbeitsphase eines Verbrennungsmotors unter optimalen Verbrauchsbedingungen abliefe? Was wäre, wenn jeder einzelne Verbrennungstakt in Echtzeit vorausberechnet werden könnte, um stets die exakte Drehmomentanforderung zu erfüllen? Die Antwort auf diese rhetorische Frage laute Dynamic Skip Fire (DSF), so Dr. Matthew Younkins, Chief Engineer Power Train der im Silicon Valley beheimateten Softwareschmiede Tula Technology Inc., bei seiner Präsentation. DSF entscheidet in Echtzeit vor jedem Arbeitstakt, ob der Zylinder aktiviert (fire) oder abgeschaltet (skip) werden soll, je nachdem ob das Drehmoment gerade erforderlich ist oder nicht. Das Ergebnis entspricht einem Motor mit variablem Hubraum. Durch die dynamische Vorausberechnung wird der Motor nahe dem optimalen Wirkungsgrad betrieben und die Ladungswechselverluste entfallen weitgehend, der Verbrauch kann dadurch um acht bis 15 Prozent reduziert werden. Durch eine konsequente Entwicklungsarbeit ist es Tula gelungen, eine Software-basierte Lösung zu Verfügung zu stellen, die kritische Drehschwingungen des Antriebsstranges vermeidet. Die Serieneinführung von DSF bei größeren Motoren stehe kurz bevor und die Entwicklungsarbeiten an einem 1,8-l-Vierzylindermotor GTDI gemeinsam mit Delphi stehe kurz vor dem Abschluss, berichtete Dr. Younkins. Tula Technology Inc. mit Headquarter in San José, Kalifornien, entwickelt Algorithmen für die Automobilindustrie. ÖVK/Doris Kucera
Nissan bringt variable Verdichtung erstmals in die Großserienproduktion
Für ein technologisches Highlight sorgte Nissan beim diesjährigen Wiener Motorensymposium: Der weltweit erste für die Großserienproduktion entwickelte Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis feierte seine Premiere vor einem internationalen Fachpublikum. Shinichi Kiga, Chief Powertrain Engineer, Nissan Motor Co., erläuterte in seinem Vortrag Funktionsprinzip und Eigenschaften des VC-T-Motors (Variable Compression-Turbo), einer Technik, an der Nissan mehr als 20 Jahre lang geforscht hatte. Der VC-T-Motor nutzt einen Multilink-Rotationsmechanismus an der Kurbelwelle, um den oberen uns unteren Totpunkt der Zylinder zu verändern, dabei kann das Verdichtungsverhältnis von 14 (thermischer Wirkungsgrad) bis 8 (hohe Motorleistung) variiert werden. Dadurch wird eine bisher noch nicht dargestellte Balance zwischen Verbrauchseffizienz und hoher Motorleistung erreicht. Zweck der neuen Technologie ist eine Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades und der damit verbundenen verbesserten Effizienz durch hohe Kompressionsraten, ohne gleichzeitig das damit verbundene nachteilige Motorklopfen in Kauf nehmen zu müssen. Verbesserungen bei Verbrauch, Leistung und Abgasemissionen erreichen ein bisher noch nie dagewesenes hohes Niveau, erklärte Chefingenieur Kiga. Der VC-T-Motor wird ab 2018 produziert und vermarktet, so der Experte.
BMW setzt auf Wassereinspritzung, um Effizienz des Motors zu verbessern
Im Vorjahr berichtete Bosch über die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten an der Wassereinspritzung, die nach den Plänen des Automobilzulieferers für eine Anwendung in der Großserie prädestiniert sei. Beim diesjährigen Motorensymposium informierte BMW über eigene Entwicklungen derartiger Systeme und daraus gewonnene Erfahrungen. Die Wassereinspritzung hat das Potenzial, die Effizienz des Motors über das gesamte Motorkennfeld hinweg zu verbessern. Vereinfacht dargestellt besteht das Grundkonzept darin, Wasser in den Motor einzuspritzen und seine hohe latente Verdampfungswärme zu nutzen, um die Temperatur vor der Verbrennung zu senken. Der Kühlungseffekt reduziert die Tendenz des Motorklopfens, was sich in niedrigeren CO2-Emissionen niederschlägt. Wie Dr. Bodo Durst, Abteilungsleiter Brennverfahrensentwicklung der BMW Group, in seinem Vortrag erklärte, hätten Tests unterschiedlicher Konzepte für eine Wassereinspritzung die Standfestigkeit der Systeme bestätigt. Von den untersuchten Konzepten zeigte die so genannte Mischungseinspritzung, die das Wasser dem Kraftstoff vor der Hochdruckpumpe zuführt, das höchste thermodynamische Potenzial. Der Kraftstoffverbrauch, die HC-, CO- und Partikelanzahlemissionen werden insbesondere im Volllastbereich bei hohen Drehzahlen wirksam reduziert. Der Serieneinsatz folgte prompt: mit dem BMW M4 GTS bietet BMW bereits ein Fahrzeug mit aufgeladenem Reihensechszylinder-Ottomotor und Wassereinspritzung an – Kundenreaktionen seien positiv, so Dr. Durst.
Bosch führt neue Generation von Benzindirekteinspritzungen weltweit in Märkte ein
Mit einer neuen Generation von Benzindirekteinspritzungen setzt Bosch neue Standards. Wesentliche Eigenschaften sind eine optimierte Gemischaufbereitung für niedrige Partikelemissionen durch eine Anhebung des Systemdrucks, ein erweiterter Injektorbetriebsbereich und verbesserte Mehrfacheinspritzfähigkeit. Die Partikelanzahlemissionen könnten nunmehr unter RDE (Real Drive Emission) Randbedingungen im realen Fahrbetrieb um etwa 80 Prozent reduziert werden, die Optimierung des Systems leiste über verbesserte Kraftstoffzumessung und -aufbereitung einen wesentlichen Beitrag zur Minimierung innermotorischer Schadstoffentstehung, berichtete Dr. Erik Schünemann von Bosch. Die neue Systemgeneration wird aktuell in Serie eingeführt und schrittweise über das weltweite Bosch-Produktionsnetzwerk ausgerollt.
Mit seinen erfolgreichen Vorgänger hat der Nissan Micra des Modelljahres 2017 nur mehr wenig gemeinsam.
Foto: Nissan Der Micra steht wie kaum ein anderes Modell für die Erfolgsgeschichte von Nissan – auch in Europa. Seine Tradition reicht bis ins Jahr 1983 zurück, als die erste Generation Auftritt und Anspruch von kleinen Autos neu definierte. Unvergessen bleibt das in Österreich erfundene Sondermodell „Micra Mouse“, mit dem der kleine Nissan die Herzen vieler heimischer Autokäufer eroberte. Der große Erfolg führte dazu, dass die zweite Generation erstmals auch in Europa produziert wurde. Obendrein schaffte es der Micra 1993 in die Geschichtsbücher: Als allererstes japanisches Fahrzeug wurde er mit dem Titel „Europas Auto des Jahres“ ausgezeichnet. Die Bedeutung des Modells zeigt sich auch an den Produktionszahlen: Quer über vier Generationen baute Nissan bislang rund 6 Millionen Exemplare des smarten Kleinwagens. Auch in Österreich war der Micra stets eine Säule des Verkaufserfolgs: rund 65.000 Exemplare brachte Nissan seit 1983 auf die heimischen Straßen. Foto: Nissan Die fünfte Generation soll ab März 2017 an diese Erfolge anknüpfen und zeigt sich dafür gut gerüstet. Erstmals wurde der Micra nämlich eigens für Europa entwickelt und wird – wie einige seiner Vorgänger – auch in Europa produziert. Dadurch kann der Micra noch stärker auf die Bedürfnisse europäischer Autofahrer eingehen: Er bietet deutlich mehr Raum als jemals zuvor und verfügt über ein breiteres Angebot an fortschrittlichen Technologien. Einige davon finden zum ersten Mal Eingang in dieses Segment. Foto: Nissan Einen besonderen Schwerpunkt setzt Nissan auf zahlreiche Möglichkeiten zur Individualisierung des neuen Micra. Dazu stehen neben zehn Lackfarben auch spezielle Außen- und Innenraum-Designpakete zur Verfügung. Zum Marktstart ist der neue Nissan Micra in fünf Ausstattungen verfügbar, die mit drei Motoren kombiniert werden können. Die Benziner (1,0 und 0,9 IG-T) leisten 73 bzw. 90 PS. Der Dieselmotor 1,5 dCi mobilisiert 90 PS. Modellpalette und Preise: Nissan Micra Visia 1,0 54 kW/73 PS € 12.605,– Nissan Micra Visia Plus 1,0 54 kW/73 PS € 13.405,– Nissan Micra Acenta 1,0 54 kW/73 PS € 14.819,– Nissan Micra Visia Plus 0,9 IG-T 66 kW/90 PS € 15.137,– Nissan Micra Acenta 0,9 IG-T 66 kW/90 PS € 16.550,– Nissan Micra N-Connecta 0,9 IG-T 66 kW/90 PS € 18.359,– Nissan Micra Tekna 0,9 IG-T 66 kW/90 PS € 20.129,– Nissan Micra Visia 1,5 dCi 66 kW/90 PS € 16.381,– Nissan Micra Visia Plus 1,5 dCi 66 kW/90 PS € 17.161,– Nissan Micra Acenta 1,5 dCi 66 kW/90 PS € 18.541,– Nissan Micra N-Connecta1,5 dCi 66 kW/90 PS € 20.305,– Nissan Micra Tekna 1,5 dCi 66 kW/90 PS € 21.775,–
Die überarbeitete Version des Q50 ist nun auch mit einem 3,0 Liter großen V6-Biturbo zu haben.
Foto: Infiniti Der Infinity Q50 führte bis jetzt ein eher stilles Dasein auf den heimischen Straßen. Dies könnte sich nun ändern: Der geliftete Version wurde nicht nur optisch und technisch weiterentwickelt, vor allem die Erweiterung der Motorenpalette verspricht Gutes. Neben dem 3,5 Liter großen Hybridtriebwerk, dass bis dato die Top-Motorisierung darstellte, gesellt sich ein leistungsstarker V6 hinzu. Der neue 3,0 Liter große Biturbo treibt auch den Q60 an und liefert 405 PS. Der 2,2 Liter Diesel bleibt nach wie vor als Basismotorisierung im Angebot (ab 38.291,- Euro). Bei der Spitzenmotorisierung (ab 61.826,- Euro) gesellen sich auch noch die direkt-adaptive Lenkung (DAS) sowie die neue Adaptiv-Dämpfung (Dynamic Digital Suspension) hinzu. Fotos: Infiniti
Die zweite Generation des Gran Turismo wurde komplett neu entwickelt; auch eine Kombi-Version ist geplant.
Foto: Porsche Als der Panamera im Jahr 2009 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, musste er einigen Spott über sich ergehen lassen. Das bullige Heck wurde zum „Walbuckel“ deklariert, der Dieselmotor verachtet und oft hörte man den Satz „was soll man mit diesem Auto eigentlich anfangen?“ Nach 150.000 verkauften Exemplaren ist der Hohn der Kritiker verstummt und die Frage, was man mit dem Panamera anfangen soll, wurde auch geklärt: Bequem und schnell von A nach B kommen – ein echter Gran Turismo eben. Foto: Porsche Nun hat Porsche die zweite Generation der „Sportlimousine“ vorgestellt und anstatt Kritik gab es durch die Bank Lob. Der neue Panamera ist im Prinzip die praktische Version eines 911ers. Dies zeigt sich auch an der Optik, die nun stark an das Zugpferd der Marke erinnert. Das klobige Heck präsentiert sich schlanker, die Dachlinie erinnert stark an den 911. Auch die Front wurde überarbeitet und mit den nun Porsche-typischen kleinen LED-Lichtern ausgestattet. Insgesamt kommt der Panamera nun deutlich sportlicher und dynamischer daher. Der ausfahrbare Heckspoiler sitzt tiefer als bisher und ist beim Turbo um 40 Prozent gewachsen.
Das Zündschloss bleibt auf der linken Seite
Foto: Porsche Mit seinem Vorgänger er maximal das Wappen auf der Motorhaube gleich: Die Karosserie besteht nun komplett aus leichtem Aluminium, was das Gewicht um 70 Kilo senkt. Die üppige Ausstattung macht diesen Vorteil allerdings wieder zunichte. Die Motoren bleiben im Prinzip die Alten, sie wurden allerdings alle mit einer Zwangsbeatmung versehen. Zur Markteinführung im Herbst stehen drei Biturbo-Direkteinspritzer zur Wahl: Ein 550 PS starker V8-Benziner sorgt im Panamera Turbo für Vortrieb, ein V6-Benziner mit 440 PS wird im Panamera 4S werkeln. Im Diesel sorgt ein V8 mit 422 PS für den entsprechenden Schub – durch ein maximales Drehmoment von 850 Newtonmetern! Somit ist die Diesel-Variante das schnellste und stärkste in Serie produzierte Dieselfahrzeug der Welt (sagt Porsche). Foto: Porsche Zudem werden erstmals alle Versionen mit Allradantrieb, einer Allradlenkung und einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe zu haben sein. Beim Fahrwerk gibt es ein Feintuning in Form einer neuen Luftfederung mit drei Kammern pro Rad und einem verbesserten Torque Vectoring. Eine weitere Neuerung findet sich im Innenraum: Das Cockpit wurde komplett neu gestaltet. Die Flut an Knöpfen und Schalter wird durch ein digitales Bediensystem ersetzt. Gleich geblieben ist nur der traditionelle, mittig platzierte Drehzahlmesser. Dieser wird nun von zwei 7 Zoll großen LCD-Monitoren flankiert, die neben der Geschwindigkeit auch die Navi-Karte zeigen.
Zukunftsmusik
Foto: Porsche Zu den wichtigsten Assistenzsystemen (diese wurden ebenfalls großzügig erweitert) zählt eine Wärmebildkamera, die Menschen und größere Tiere erkennt. Hinzu kommt das InnoDrive-System samt Abstandstempomat: Basierend auf den Navigationsdaten sowie der Radar- und Video-Sensorik werden für die folgenden 3 Kilometer die optimalen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte sowie Gang- und Segelvorgaben errechnet. Dabei berücksichtigt das elektronische Helferlein auch Steigungen und die Geschwindigkeitsbegrenzungen. Der Kofferraum fasst 495 bis 1304 Liter Gepäck. Foto: Porsche Womit wir beim Preis angelangt wären. Der neue Panamera ist ab sofort bestellbar und wird ab dem 5. November die Schauräume verschönern. Die Preise starten in Österreich ab 133.584,- Euro für den Panamera 4S. Den 4S-Diesel gibt es ab 136.200,- Euro. Die stärkste Version, der Panamera Turbo, darf ab 186.731,- abgeholt werden. Das Heft mit den möglichen Optionen ist dick wie ein Telefonbuch, womit sich auch der Preis in ungeahnte Höhen treiben lässt. Auch ein Shooting-Brake soll folgen und die Gerüchte über eine Crossover-SUV-Version halten sich hartnäckig. Fotos: Porsche
Die Volkswagen-Tochter rüstet kräftig auf, mit Schwerpunkten in Sachen Sicherheit, Motoren und Effizienz.
Foto: Škoda Um auch im Jahr 2017 vorne mitmischen zu können, wird der tschechische Hersteller seine Flotte überarbeiten. Die wichtigste Neuerung beim Škoda Fabia ist die Automatische Distanzregelung (Adaptive Cruise Control ACC) für Kurzheck und Kombi mit 1,2 TSI- und 1,4 TDI-Motoren. Im optional erhältlichen Style Austria-Paket befindet sich jetzt eine Rückfahrkamera samt Waschdüse. Zu den Neuerungen im Innenraum zählen ein Regenschirm unter dem Beifahrersitz (Serie ab Ambition) und eine Netztrennwand für den Fabia Kombi (nur in Kombination mit Active Austria-Paket). Foto: Škoda Beim Rapid und dem Rapid Spaceback kommt eine neue Ambientebeleuchtung zum Einsatz. Die Basis-Ausstattungslinie „Active“ wird mit neuen Chromleisten aufgewertet, im Gepäckraum gibt es zudem eine 12-Volt-Steckdose. Verchromte Fensterleisten, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Speedlimiter, eine Rückfahrkamera mit Waschdüse, eine LED-Kennzeichenbeleuchtung und ein Regenschirm unter dem Beifahrersitz runden das Update ab. Das Technik-Paket enthält neben einem Regensensor, einen Innenspiegel mit automatischer Abblendung und Licht-Assistent. Foto: Škoda Im Bestseller Octavia komplettieren neue Antriebseinheiten die Motorenpalette: Bei der Limousine und beim Kombi löst ein Dreizylinder-Turbobenziner den bisherigen Vierzylinder (1,2 TSI) ab. Der 1,0 TSI leistet 115 PS und lässt sich mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und dem Siebengang-DSG kombinieren. Der Octavia Scout erhält ebenfalls einen neuen Einstiegsmotor – den 1,6 TDI mit 110 PS. Für das Erdgas-Modell Octavia 1,4 TSI G-TEC steht im neuen Modelljahr auch das Siebengang-DSG zur Kraftübertragung bereit. Auch das Fahrwerk des Octavia wird vielseitiger: Für die Motorisierungen ab 150 PS steht auf Wunsch die adaptive Fahrwerksregelung (Dynamic Chassis Control DCC) zur Wahl. Foto: Škoda Beim Superb betreffen die Änderungen in erster Linie die Technik: Für die Varianten mit Sportfahrwerk oder mit der dynamischen Fahrwerksregelung DCC (lieferbar ab 110 kW/150 PS) ist eine Progressivlenkung erhältlich. Der Superb Kombi mit normalem Fahrwerk erhält auf Wunsch eine automatische Niveauregulierung an der Hinterachse, die zur Fahrstabilität bei wechselnden Beladungszuständen dient. Für die Ausstattungslinie „Style“ sind ab sofort auch zwei neue Motorisierungen bestellbar: Der 180 PS starke TSI mit einem Siebengang-DSG sowie der 220 PS starke TSI in Kombination mit einem Sechsgang-DSG. Fotos: Škoda
Nach dem Topmodell Quadrifoglio zeigt Alfa in Genf die gesamte Modellpalette der Giulia-Baureihe.
Foto: Alfa Romeo Alfa setzte im letzten Jahr mit der Präsentation der 510 PS starken Version der Giulia ein Lebenszeichen. Nun lüften die Italiener am Genfer Automobilsalon den Vorhang für die „normalen“ Versionen des Klassikers. Die Giulia wird in drei Versionen angeboten: Giulia, Super und Quadrifoglio, und wird mit zwei Ausstattungspaketen (Sport und Lusso)zu haben sein. Alle Versionen verfügen über Hinterradantrieb und das neu entwickelte, elektromechanische Bremsystem IBS. Schon in der Basis gehören unter anderem ein Auffahrwarner, ein Spurhalteassistent und ein Tempomat zur Serienausstattung. Die Topversionen Super und Quadrifoglio verfügen über Teilledersitze, Applikationen aus Echtholz, einen aktiven Frontspoiler und ein elektronisch gesteuertes Hinterachsdifferential. Foto: Alfa Romeo Bei den Motoren setzt Alfa weiterhin auf den Diesel: Der neue 2,2 Liter Selbstzünder wird mit 150 und 180 PS angeboten werden, wahlweise in Kombination mit einer Achtgang-Automatik oder mit Handschaltung. Bei den Benzinern steht neben dem 2,9 Liter Biturbo der Topversion auch ein 2,0 Liter großes Triebwerk mit 200 PS zur Wahl. Ein Allradantrieb folgt laut Alfa im Laufe des Jahres. Die neue Giulia ist ab dem 15. April bestellbar, die Preise sind noch nicht bekannt. Fotos: Alfa Romeo
Citroën poliert den Berlingo frisch auf und verpasst den Motoren Euro 6-Tauglichkeit.
In Paris kann man viele schöne Autos sehen. Doch in der Regel haben’s die Metropole-Bewohner im Alltag nicht so sehr mit dem automobilen Promenieren. In den Gässchen und auf den Avenuen der Cité sowie auf den Périphériques geht’s eher ums Platz behaupten und Durchkommen. Kleinere Rempler sind im Nahkampf meist weniger ein großes Malheur. Gut ist es da, wenn der fahrbare Untersatz robust ist. Wie der Citroën Berlingo. Der hat sich bereits in seiner ersten Generation (1996-2009) als beispielhaftes Exempel für einen praktischen Hochdach-Kombi etabliert, als Kastenwagen und als Familien-Transporter „Multispace“. In seiner zweiten Auflage hat er an Dimensionen und Praktikabilität zugelegt. Jetzt wurden seine Talente verfeinert und in einigen Bereichen auch aktualisiert.
Neues Gesicht
Zum optischen Zeichen hat Citroën die Front retuschiert – die Marketing-Abteilung spricht von „ausdrucksstarkem Design“. Dazu gehört außen die (teils serienmäßige, teils optionale) LED-Tagfahrlichtsignatur. Innen wurde die Armaturenlandschaft aufgeräumt, zentral postiert ist ein Sieben-Zoll-Touchscreen. Nicht gerüttelt wurde an den Dimensionen. Als „Multispace“ bietet der Berlingo die Möglichkeit, die Sitze der Fond-Reihe komplett auszubauen und bis zu 3000 Liter Ladegut zu verstauen. Oder eine dritte Sitzreihe im Heck zu implantieren. Es bleibt auch bei den beiden seitlichen Schiebetüren und der großen Heckklappe, deren Fenster separat geöffnet werden kann. Zentrales Thema der Überarbeitung war jedoch, wie derzeit bei allen Herstellern, die Adaptierung der Motoren für die Euro 6-Abgasnorm. Herzverpflanzung Der Schwerpunkt der Antriebe liegt, wie in Europa üblich, auf den Dieseln. Im „Multispace“ ist das der 1,6-Liter-HDi mit 100 oder 120 PS. Letzterer ist nun in Kombination mit einer neuen manuellen Sechsgangschaltung zusammengespannt, die anhand recht kurzer Schaltwege und feiner Harmonie mit dem Motor auf Stadt- und Land-Wegen für sehr entspanntes Vorankommen sorgt. Die 100 PS-Version kann entweder fünfgängig manuell oder mit dem bekannten automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebe geordert werden. Der einzige Benziner, ein 1,6-Liter mit 95 PS, hat fünf händische Schaltstufen. Im Kastenwagen – er wird in zwei Längen angeboten – leistet der Benziner 98 PS und der Diesel 75 oder 90 oder 100 PS (jeweils mit manuellen fünf Gängen). Nicht verzichten muss man im Pkw und im Nützling auf Allradantrieb. Citroën bietet über das offizielle Händlernetz in Kooperation mit dem Zulieferer Dangel gegen Aufpreis die Ausrüstung mit einem 4×4-System an. Kosten wird der Berlingo Multispace ab 20.690 Euro (inkl. Steuern), der Kastenwagen ab 12.470 Euro (exkl. MWSt.). Fotos: Citroën
Toyota hat in Thailand die achte Generation des Hilux vorgestellt. Die Neuauflage des Bestsellers wird kantiger, moderner und wohnlicher.
Der neue Toyota Hilux Modelljahr 2016 wird kantiger, erheblich moderner und stylischer, auch im Innenraum wird er kräftig aufgemöbelt. Nach wie vor war der Hilux bei den Midsize-Pickups zwar das weltweit erfolgreichste Modell, mit weitem Abstand. Foto: Toyota Die zuletzt rundliche Formgebung wird abgelöst von einer kernigeren Formensprache mit schmaleren Scheinwerfern und einem flacheren Kühlergrill. Drei Karosserieversionen mit Einzelkabine, Doppelkabine und der Zwischenform „Extra Cab“ stehen zur Wahl. Der Innenraum orientiert sich nun stärker am Pkw, die Materialien sind hochwertiger, das Ambiente wohnlicher. Der „Extra Cab“ bekommt ein viel vermisstes Feature, das die Konkurrenz bereits lange anbietet: gegenläufige hintere Türen. Der Zugang zum Stauraum hinter den Vordersitzen wird so erheblich vereinfacht. Der Leiterrahmen des neuen Modelles wurde im Vergleich zum Vorgänger verstärkt. Toyota bietet den neuen Hilux je nach Markt und Ausstattung mit drei verschiedenen Fahrwerksabstimmungen (Standard, Komfort oder Heavy Duty) aus. Das Fahrwerk – weiterhin natürlich mit Starrachse hinten – soll mehr Komfort bieten.
Neue Motorenpalette
Ebenfalls neu sind die Motoren. Anstelle der bekannten Triebwerke mit 2,5 und 3,0 Litern Hubraum gibt es nun 2,4- und 2,8-Liter-Diesel mit 119 kW/162 PS und 130 kW/177 PS, kombiniert mit Schalt- und Automatikgetrieben und optionaler Allradtechnik. Foto: Toyota Für Märkte wie Australien wird der Hilux außerdem mit einer modernisierten Variante des bereits bekannten 2,7-Liter VVTI-Benziner und dem Vierliter-V6-Benziner angeboten. Die Anhängelast steigt auf 3,5 Tonnen, die maximale Zuladung je nach Fahrwerk und Karosserieform auf bis zu 1,2 Tonnen. Nach Europa kommt der neue Hilux erst 2016. Fotos: Toyota
