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Schlagwort: Motor&more

Featured, Lexus, Tests

Test: Lexus LC 500h (T-)Raumschiff

Jun 17, 2019 , , , , von Speedcompany OEG
Die Designer des Lexus LC 500h bewiesen ordentlich Mut und haben das Konzeptauto LF-LC fast ident auf die Straße gebracht.
Die Anfahrt erfolgt ganz leise im EV-Modus. Sobald man das Gaspedal stärker nach unten drückt, erwacht der im hohen Drehzahlbereich schreiende Klang des 6-Zylinders. Der LC 500h ist wie gemacht für Langstrecken. Der Verbrauch hält sich in Grenzen – freilich, unter acht Liter auf Hundert kommt man auch mit ganz sparsamer Fahrweise nicht. Vor allem in urbaner Umgebung kann man den Hybridmodus gut einsetzen und damit einiges an Kraftstoff einsparen. Im Innenraum nimmt man kaum Windgeräusche wahr, was für eine sehr gute Dämmung spricht. Zusammengefasst kann man dieses Coupé sowohl komfortabel wie auch sportlich bewegen. Durch die hohe Systemleistung stört das sonst meist kritisierte CVT-Getriebe überhaupt nicht. Nur die Schaltwippen wird man sich eher abgewöhnen, weil man durch die zehn Fahrstufen ständig am Drücken ist. Luxus im Lexus Der Einstieg in den Innenraum erfolgt elegant mit den elektrisch versenkbaren Türgriffen. Die Nähte am feinen Leder sind über den ganzen Innenraum top verarbeitet. Die komplette Innenarchitektur ist durchdacht und luxuriös ausgestattet. Die vorderen Sessel sorgen für enormen Komfort auf Langstrecken und bei Bergetappen sorgen sie für besten Seitenhalt. Nur die Sitze im Fond sind höchstens für Kleinkinder gedacht, Erwachse-ne werden aufgrund der engen Abstände zu den Vordersitzen nie und nimmer Platz haben. Ein einziger Kritikpunkt im exklusiven Lexus ist die Navigationsbedienung, die etwas kompliziert angeordnet ist und schon etwas veraltet wirkt.
Designtechnisch ist dieser Schlitten bestimmt eines der schönsten Fahrzeuge, das jemals produziert wurde. Wir übertreiben nicht, wenn wir bei dieser 106.000 Euro teuren, extravaganten Fahrzeugform schon von einem zukünftigen Klassiker sprechen.
TECHNISCHE DATEN
Lexus LC 500h Sport+
  • Motor V-Sechszylinder, Direkteinspritzung, Elektromotor
  • Hubraum 3.456 ccm
  • Leistung 220 kW/299 PS bei 6.600 U/Min. (Verbrenner) 132 kW (Elektromotor)
  • Drehmoment 350 Nm bei 5.100 U/Min. (Verbrenner), 300 Nm (Elektromotor)
  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
  • 0–100 km/h 5,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,4 l auf 100 km
  • CO2 148 g/km
  • Getriebe Zehngang-Automatik
  • Reifen vorne 245/40 R 21, hinten 275/35 R 21
  • Kraftübertragung Hinterrad
  • Fahrwerk Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht 2.020 kg
  • Tankinhalt 82 l
  • Preis 114.900 Euro
  • Preis des Testwagens 121.500 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Featured, Peugeot, Tests

Test: Peugeot 508 Sportlerlimo

Jun 17, 2019 , , , , , von Speedcompany OEG
Die Franzosen versuchen im breit aufgestellten Mittelklasse-Segment mit ihrer wiederentdeckten Sportlichkeit zu punkten.

Der 508 steht äußerst grazil vor einem und zieht die Blicke auf sich, da er kraftvoll Limousine und Coupé mischt. Die offensive Front mit den LED-Leuchten und dem neu designten Kühlergrill (beim GT im Zielflaggen-Muster) zeigt, dass die Franzosen designmäßig angriffig bleiben und den Mitbewerbern kräftig einheizen. Die rahmenlosen Türen unterstreichen diese Dynamik.

Im Innenraum geht‘s futuristisch zu: Das neu konzipierte Peugeot i-Cockpit erinnert an ein Flugzeug. Alle Anzeigen sind absichtlich weiter oben angeordnet, um mit dem kleineren Lenkrad, den erhöhten Kombiinstrumenten auf Augenhöhe und dem großen Touchscreen ein ergonomisches Gesamtkonzept für die Insassen zu bieten. Der 10-Zoll-HD-Schirm in der Mittelkonsole ist übersichtlich und mit der heutzutage typischen Konnektivität eingerichtet.

Festhalten
Die USB-Ladebuchsen wurden unter der Mittelkonsole versteckt und sind dementsprechend auch schwierig zu erwischen – schnell schnell ohne hinzuschauen geht da nix. Zwar kann man dort auch sein Handy induktiv laden, bei größeren Kurvengeschwindigkeiten fliegt es da aber heraus. Die Knöpfe für die verschiedenen Belüftungsmöglichkeiten und Sitzheizung sind endlich wieder greifbar. Die Rückfahrkamera ist eine der Besseren in dem Segment und auch bei Regen nutzbar. Die weiteren Ablagemöglichkeiten sind durchdacht und bieten viel Platz.

Nachtsichtgerät
Mit eingebaut ist ein Nachtsichtsystem, welches mit Hilfe einer Infrarotkamera nachts Fußgänger oder Tiere auf den Straßen erkennt, was in dunklen Gegenden oder auf der Landstraße hilft. Der automatische Fernlichtassistent hat noch Potenzial, da er auch bei Gegenverkehr anspringt oder eher unkontrolliert nachts auf der Autobahn Lichtspiele veranstaltet, die das Gemüt des Fahrers belasten können. Ihn auszuschalten, bedarf der Bedienungsanleitung.

Schwungvoll
Dynamisch sind die 225 Pferdestärken definitiv. Der Frontantrieb ist dabei manchmal etwas schwungvoll in seiner Leistung, die Achtstufen-Automatik regelt ohne Verzögerung und mit einer schönen Sanftheit durch die Gänge. Da zeigt sich der Spaßfaktor, die den 508 nicht nur bequem, sondern auch aktiv fahren lassen. Alles in allem ist der Peugeot 508 ein spannender Weggefährte, der aber preislich zu Buche schlägt und sich eher im oberen Segment der Mittelklasse ansiedelt – dafür ist die Ausstattung vom GT aber auch gehoben.

TECHNISCHE DATEN
Peugeot 508 GT PureTech 225

  • Motor
    Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    165 kW/225 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    7,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,5 l auf 100 km
  • CO2
    131 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/45 R 18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne Pseudo-McPherson, hinten halbunabhängige Radaufhängung
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.420 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    34.150 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Thema, VW

Vorstellungen: VW T-Cross

Mai 5, 2019 , , von Beatrix Keckeis-Hiller

SUV Nachwuchs

Nach unten hin abgeschlossen ist fürs erste das SUV-Offert von Volkswagen. Der T-Cross reiht sich optisch in die Wolfsburger Hochbein-Familie ein, kommt aber ohne Allradantrieb aus. Sein Marktdebüt gibt er Ende April mit einem 1-Liter-Dreizylinder-Benzintriebwerk. Die Leistung: wahlweise 95 oder 115 PS. Im Mai folgt ein 1,6-Liter-Selbstzünder mit 95 PS. Anfang 2020 folgt dann noch ein 1,5-Liter-Otto mit 150 PS und automatischer Zylinder-Stilllegung.

Der Preis: ab 18.690 Euro.

Foto: VW

Marken, Subaru, Tests

Test: Subaru Impreza

Mai 2, 2019 , , , , , von Astrid Witzany

Kurven-Künstler

Subaru bleibt mit dem Impreza seiner Linie treu und geht seinen ganz eigenen Weg: Gehen wir ihn mit?

Viele denken bei Impreza natürlich an den STi, der Rallyefans noch immer ein Lächeln auf die Lippen zaubert. Doch das ist Geschichte. Der Impreza ist eine klassische Familienkutsche geworden, aber keine schlechte: Beim neuen Jahrgang wurde die Plattform des Impreza deutlich verbessert, das wirkt sich positiv aufs Kurvenfahren aus. Wer die Subarus kennt, weiß, dass sie nicht nur einen unverkennbaren Boxer besitzen, der mit Laufruhe punktet, sondern auch standardmäßig mit permanentem Allrad ausgerüstet sind. Dieser Allradantrieb, in Kombination mit der neuen Plattform, bringt Stabilität und Verlässlichkeit.

Getriebe? Spannend
Trotz all den guten Seiten des Impreza ist die CVT-Automatik eindeutig gewöhnungsbedürftig. Die Assoziation eines Gummibandes fällt da nicht schwer, im Rückwärtsgang schießt er manchmal nach hinten, da sollte der Fuß definitiv die Bremse nicht loslassen. Und auch in den Vorwärtsgängen ist es zeitweise ungewohnt, zuerst geht es etwas schwermütig und dann springt er nach vorne. Da wäre eine homogenere Einstellung wünschenswert, besonders weil Subaru im Allgemeinen und der Impreza im Speziellen gute Arbeit leistet. Tipp: Bei der Automatik auch die L-Einstellung benutzen, die in die niedrigeren Gänge schaltet und bei Bergabfahrten mit einer guten Motorbremse besticht.

Ausstattung? Alles drin
Highlights: Smartphone-Konnektivität über USB und Bluetooth, TomTom-Navigation und Frontscheibenheizung. Bedienen kann man das meiste über das Lenkrad. Man kann im separaten Bildschirm in der Mittelkonsole nicht nur die Spritdaten, sondern auch die Fahrwerkseinstellungen abrufen, wenn man am Hauptbildschirm z.B. Car Play mit der Navigation laufen hat. Der Kofferraum bietet den Platz, den man von ihm erwartet und durch die umklappbaren hinteren Sitze ist er erweiterbar. Mit EyeSight sieht das Auto Verkehrshindernisse sofort und bremst, wenn es nötig werden sollte, auch eigenständig ab – zur Not bis zum Stillstand.

Sicherheit vor allem
Die Japaner arbeiten am wünschenswerten Ziel, bis 2025 keine Verkehrstoten in einem Subaru zu haben. Durch die diversen Helferlein, Bergab- und Berganfahr-Assistenten, Rundumkameras und eben EyeSight, zählen die Subarus bereits jetzt zu den sichersten Fahrzeugen auf dem Weltmarkt.

Dynamisch ist der Impreza auf kurvenreichen Strecken, die ihn kaum aus der Reserve locken. Die Beruhigung entsteht durch das spezielle Getriebe und die Motorisierung, bei der die Sportlichkeit nicht ganz oben auf der Prioritätenliste steht.

TECHNISCHE DATEN
Subaru Impreza

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    84 kW/114 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    12,4 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,2 l auf 100 km
  • CO2
    172 g/km
  • Getriebe
    CVT-Automatik
  • Reifen
    205/50 R 17
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftete Scheibenbremsen, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.376 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    27.200 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, SsangYong, Tests

Test: SsangYong Rexton

Apr 30, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Unterschätzte Großmacht

Der Rexton ist der koreanische Allrad-SUV für die Luxusklasse. Kann der No-Name im Testlauf überraschen?

Mit Tivoli und XLV hat sich die südkoreanische Automarke nach einigen Design-Schnitzern zuletzt zurückgemeldet. Mit zeitgemäßem Bau und ansprechenden Preisen. Der Rexton ist die Draufgabe.

Ein Hingucker
Die Größe und seine Unverbrauchtheit sind es, die den Rexton wie einen Ohrwurm nicht mehr aus dem Kopf bringen lassen. Waren die Vorgänger noch Kopien des Kooperationspartners Mercedes, hat der Rexton nun endlich seine eigene Identität bekommen. Die wuchtige Frontpartie vermittelt den Eindruck: nichts und niemand kann ihn aufhalten. Auf fast fünf Metern Länge, zwei Metern Breite und zwei Metern Höhe drängt sich der Rexton dreidimensional in den Mittelpunkt. Beim Fahren thront man damit über dem Asphalt und den anderen Verkehrsteilnehmern. Das bringt Übersicht aber auch Parkplatzengpässe: Dalässt man sich gerne von der hochaufgelösten Rückfahrkamera und 360-Grad-Ansicht helfen.

Aber Vorsicht
Der Rexton hat aber auch eine große Schwäche: das Fahrwerk. Federung und Dämpfer schlucken auch kleinste Wellen und Schläge nur unbefriedigend. Das Lenkrad bekommt dabei ebenso Vibrationen ab wie die Passagiere. In dieser Klasse, in der der Rexton spielt, sind die anderen weiter. Die 7-Gang-Automatik kommt (man sieht’s an der Zick-Zack-Schaltkulisse) aus der alten E-Klasse –das Getriebe tut sein Bestes. Der 2,2-Liter-Turbodiesel überzeugt mit einem Drehmoment von 420 Nm, überholen fällt trotz 2.200 Kilogramm leicht. Leiterrahmen und zuschaltbarer Allradantrieb (sonst Kraftübertragung am Heck) machen den Rexton sehr geländetauglich. Das Interieur hat, abgesehen von den zu vielen Knöpfen, dank Ledersitzen und Holzeinsätzen was Nobles an sich. Der 9,2-Zoll-große Infotainment-Bildschirm könnte glatt von Volvo stammen, Car-Play und Android Auto sind bei SsangYong auch keine Fremdworte mehr. Die Ausstattung ist der Liga angemessen: elektrisch verstellbare Sitze, Tote-Winkel-Assistent, Querverkehrs-Assistent, Spurwechsel-Assistent, Tempomat (ohne Abstandssensoren), beheizte und gekühlte Sitze und unendlich viel Platz. Wahlweise und je nach Jahreszeit passen sechs Golfpacks oder fünf Schlitten in den Kofferraum. Optional ist auch eine dritte Sitzreihe erhältlich.

Auch wenn beim Verbrauch und Komfort noch Luft nach oben ist, bekommt man um rund 50.000 Euro ein Auto, das nach mehr aussieht. Gesprächsthema ist der unbekannte Rexton auf jeden Fall.

TECHNISCHE DATEN
SsangYong Rexton G4 5-Sitze ICON

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.157 ccm
  • Leistung
    133 kW/181 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    420 Nm bei 1.600-2.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    185 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,9 l auf 100 km
  • CO2
    217 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    255/50 R 20
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Doppelquerlenker mit McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.070 kg
  • Tankinhalt
    70 l
  • Preis
    51.100 Euro


Fotos: Johann Vogl 

Kia, Marken, Tests

Test: Kia Sportage

Apr 25, 2019 , , , , von Keijo Keke Platzer

Zuverlässiger Zeitgenosse

Der Sportage ist ein typisches Einsteigermodell ins Segment der SUVs. Welchen Mehrwert bringt das Facelift dem Sorento-Bruder?

Mit der letzten Modellpflege gab’s in erster Linie Korrekturen unter der Haube. Kia hat den Diesel für die neue Abgasnorm Euro 6d-Temp optimiert. Anstatt mit zwei Litern Hubraum macht die ganze Arbeit nun ein Murl mit 1.600 Kubik. Leistung? Die blieb unverändert bei 136 Pferdestärken. Verbrauch? Mit knapp über fünf Litern Treibstoff auf 100 Kilometer fast idente Werte zum Vorgänger. Preis? Liegt mit dem ab-Preis von 25.490 (132 PS, ohne Allrad) weiter im Bereich des Konzernbruders Hyundai Tucson oder des Mazda CX-5 und weiter unter VWs Tiguan.

Abgerundet
Markant am Sportage sind die rundliche Form und die abfallende Front, die dem Fahrer die Sicht aufs vordere Ende des Autos erschwert. Auch die Rückansicht ist nicht unbedingt die Beste. Übersicht verschaffen die Rückfahrkamera und das höhergelegte Fahrwerk; die Bodenfreiheit liegt bei 17 Zentimetern. Zusammen mit dem Vier-radantrieb schafft Kias Stadt-SUV damit auch leichte Wegstrecken im Gelände. Rundum schützt Plastik an den unteren Kanten den schönen Lack. Serienmäßig ist die Bergabfahrhilfe.

Alles an seinem Platz
Ergonomisch folgen die Koreaner den deutschen Vorbildern. Da gibt’s schon lange nichts mehr zu nörgeln. Die Bedienung ist wie in allen neuen Kias logisch und eingängig. Vom Platzangebot her ist man mit im hinteren SUV-Mittelfeld angesiedelt, mit umgelegter Rückbank sind’s 1.480 Liter Volumen im Kofferraum. Der Sportage ist eher härter abgestimmt, und im Unterschied zu einem richtigen Offroader mit einer sehr agilen Lenkung ausgestattet. Das Handling ist neutral und stets unauffällig, den höheren Schwerpunkt sollte man bei schnellen Kurveneinfahrten aber nicht außer Acht lassen.

Kias Kompakt-SUV überzeugt mit vielen serienmäßigen Extras, Ruhe und souveränen Fahrleistungen plus 7 Jahren Garantie. Wer bodenständiger bleiben möchte, für den könnte der Kia Niro etwas sein.

TECHNISCHE DATEN
Kia Sportage 1,6 CRDi 4WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,1 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,8 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik
  • Reifen
    245/45 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.593 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    43.190 Euro

 

Fotos: Johann Vogl 

Hyundai, Marken, Tests

Test: Hyundai Santa Fe

Apr 16, 2019 , , , , , von Astrid Witzany

Bigger & better

Hyundais Großer besticht durch Helligkeit und Größe. Kinderträume werden im Kofferraum wahr.

Als Kind fand man es spannend, bei einem 7-Sitzer hinten im Kofferraum zu sitzen. Man konnte über die Rückscheibe rausschauen und war irgendwie doch abgetrennt von den Erwachsenen. Heute, etwas größer, bewertet man die „Notsitze“ doch etwas kritischer als damals. So auch beim Santa Fe, dem Großen aus der Hyundai-Familie.

Was bei ihm sofort ins Auge fällt, ist, dass er trotz seiner Größe hell ist. Durch das Panorama-Schiebedach und die großen Fensterflächen fällt viel Licht in den Innenraum. Aufgrund des hohen Dachhimmels hat man auch in der letzten Sitzreihe noch genug Kopffreiheit. Der Einstieg zur dritten Sitzreihe wurde zudem erleichtert, da die Höhe des Kardanwellentunnels reduziert wurde.

Mögen Sie Ordnung?
Die Sitze und das Interieur beim Santa Fe sind den Eigenschaften schick und durchdacht zuzuordnen. Die Ledersitze lassen sich sowohl beheizen wie auch belüften und lassen sich elektrisch variantenreich verstellen. Das Armaturenbrett und die Mittelkonsole sind in Leder bezogen und runden das Gesamtkonzept ab. Das Head-up-Display überzeugt so wie das geteilte Display in der Mittelkonsole und die klare Struktur von Hyundai im Inneren.

Weniger Schrank, weniger Lärm
Hyundais Modelle werden augenscheinlich sportlicher. Beim Santa Fe zeigt sich das deutlich mit dem neuen Kühlergrill, Chromleisten und dem zweigeteilten Licht. Die Karosserie wurde steifer gebaut, besser gedämmt und aerodynamisch anders geformt, um dem Geräuschpegel, dem so ein großes Auto nun einmal ausgesetzt ist, entgegenzuwirken. Das Fahrwerk und der Allrad bieten gute Stabilisation und wenig Aufschaukeln bei dynamischerer Fahrweise. Die achtstufige Automatik bewerkstelligt die Kraftübertragung bravourös. Schlau: Die 360-Grad-Kamera umfasst das ganze Fahrzeug, erkennt frühzeitig Hindernisse und stoppt beim Rückwärtsfahren automatisch.

Der Santa Fe ist definitiv das Aushängeschild der Flotte. Hyundai erreicht mit allen Modellen die strengeren EU-Richtlinien und bleibt trotz Unkenrufen auch dem Diesel treu. Der Santa Fe beweist, dass die Südkoreaner wissen, wie wichtig Komfort und Sicherheit den Kunden sind.

TECHNISCHE DATEN
Hyundai Santa Fe

  • Motor
    Vierzylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.995 ccm
  • Leistung
    147 kW/200 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 1.750-2.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    201 km/h
  • 0–100 km/h
    10,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9 l auf 100 km
  • CO2
    164 g/km
  • Getriebe
    Achtgang Automatik
  • Reifen
    235/60 R 18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelradaufhängung mit McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftete Scheibenbremsen
  • Leergewicht
    1.975 kg
  • Tankinhalt
    71 l
  • Preis
    62.040 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Suzuki, Tests

Dauertest: Suzuki Swift Sport

Apr 13, 2019 , , , , , von Keijo Keke Platzer

Ewige Liebe?

Wir dürfen vorstellen: Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen.

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normalo-Swift folgte im Vorjahr der Spaßbruder. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) sind dafür genauso Indiz wie die Karbon-Optik ab Werk. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, habe es aber faustdick hinter den Ohren!

Dauerbrenner
Der Kleinwagen ist unser Lieblingsmodell von Suzuki. Seit 1983 wird der Swift gebaut, beliebt ist er bei Jung und Alt. Was in den 90ern der Swift GTi war, läuft seit einiger Zeit unter Swift Sport. Den Jahrgang 2018 zeichnet Einfachheit aus, das beginnt schon beim Kauf: Extras? Sind für 21.990 Euro bereits alle an Bord. Dazu zählen eine Rückfahrkamera, Müdigkeitserkennung, LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweite und Navigation. Aufpreis zahlt nur, wer was anderes als knallgelb will. Sechs weitere Farben stehen zur Wahl: rot, blau, weiß, silber, grau und schwarz.

Mutation
Den 5-Türer treibt der 1,4-Liter-Benziner aus dem Vitara an, erstmals mit Turbolader. Die 230 Nm Drehmoment sind knackig, das Ansprechverhalten gut.  Beim Verbrauch sollten wir uns nach den ersten Erfahrungen knappunter sieben Litern einpendeln. Dachspoiler, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und zwei Auspuffrohre geben dem Swift den „Sport“. Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht gegen Autos wie den Abarth 595, MINI Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up! GTI.

Beim Dauertest geht’s in erster Linie darum, Kilometer abzuspulen, den Wagen auf Langstrecken- und Alltagstauglichkeit zu testen. Will „Swifty“ zum Kultauto werden, muss er dauerhaft überzeugen. Wir lesen uns noch!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.373 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    230 Nm bei 2.500-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,7 l auf 100 km
  • CO2
    135 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    195/45 R 17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    973 kg
  • Tankinhalt
    37 l
  • Preis
    21.990 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Tests, Volvo

Test: Volvo V60

Apr 11, 2019 , , , , von Astrid Witzany

Groß und artig

Nach dem Wachstumsschub des V60 schließt Volvos neuer Kombi sogar auf den großen Bruder V90 auf. Ist das schon zu viel des Guten?

Schick sieht er aus, der Mittelklasse-Kombi aus Schweden: Weg sind die scharfen Kanten, die der V60 in der ersten Generation hatte. Stattdessen: schlichte Linienführung und sportliches Erscheinungsbild mit Wiedererkennungswert. Die verschiedenen Fahrwerkseinstellungen ändern spürbar das Fahrempfinden, so kann man ihn in „Eco“ definitiv sparsamer fahren als im dynamischen Modus; der Komfortmodus ist ideal für Langstreckenfahrten. Seine Stärken spielt der Schwede aber im Winter aus. Es ist beruhigend, ein Auto zu haben, das diese Wetterkapriolen kennt und sich von nichts aus der Ruhe bringen lässt.

Schwedisch? Aber sowas von!
Dezent wird mit eingenähten Fähnchen an den Sitzen darauf hingewiesen, wo die Wurzelndes V60 liegen. Das Interieur ist mit dem hellen Leder, dem großen Touch-Display mit den seitlich langgezogenen Lüftungsschlitzen, wie auch das Multifunktionslenkrad schön gestaltet. Beheizt werden nicht nur die Sitze, sondern auch das Lenkrad. Der große Kofferraum zeigt mit seinen über 580 Litern ein enormes Fassungs-vermögen. Die Klappe kann elektrisch geöffnet und geschlossen werden.

Sportlich? Aber klar!
Der Wendekreis überrascht positiv, da können manche Kleine nicht mithalten, und der Motor zeigt mit seinen 310 PS, dass Größe und Gewicht sich nicht negativ auswirken müssen. Die Euro-6d-TEMP-Norm wird dabei natürlich erreicht. Der Verbrauch ist für einen Mittelklassewagen dann mit 11 Litern doch etwas über dem Durchschnitt geraten. Sicherheit wird bei den Schweden großgeschrieben, und die unterschiedlichen Systeme bieten alles, um sich sicher zu fühlen: z.B. der Notbremsassistent, der manchmal gar früh anspringt. Oder der IntelliSafe-Assistent, der teilautonomes Fahren ermöglicht und den toten Winkel im Auge behält. Die 8-Gang-Geartronic mit Allrad schaltet unauffällig, ohne störendes Ruckeln oder Wartephasen, aber angemessen, um die über zwei Tonnen auf Spur zu halten.

Viel Platz bedeutet nicht behäbig: Der V60 fährt sich gutmütig, das Fahrwerk ist gut austariert und der Allrad kommt bei jeder Wetterlage zum Tragen und bringt Insassen jeder Altersklasse sicher ans Ziel.


TECHNISCHE DATEN
Volvo V60 T6 AWD Geartronic Inscription

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder, Twin-Turbo, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    228 kW/310 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 2.200-5.100 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,4 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    11 l auf 100 km
  • CO2
    176 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/40 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.903 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    80.653 Euro

Fotos: Johann Vogl

Ford, Marken, Tests

Test: Ford Focus Traveller

Apr 8, 2019 , , , , , von Keijo Keke Platzer

Golf-Schläger

Der Focus jagt zum vierten Mal die Kompakt-Konkurrenz vor sich her. Wie schlägt er sich als Kombi-Diesel im Test?

Eines muss man Ford lassen: Sie haben verstanden, das Positive an der Sportlichkeit ihrer ST- und RS-Modelle ans automobile „Fußvolk“ weiterzugeben. Bedeutet: eine direkte Lenkung kombiniert mit einem Fahrwerk, das dem Fahrer viel zurückgibt. Das für Fronttriebler-typische „Schieben“ bleibt aus. Mit diesen Eigenschaften lässt es sich genau, schnell und sicher fahren. Und das in jeder Ausstattungs- und Lebensvariante.

Saubere Sache
Kanten, so scheint es, sind zurzeit nur mehr bei Lamborghini schick. Bei den Kölnern geht man den Weg weiter, den man mit dem neuesten Fiesta eingeschlagen hat. Größerer Kühlergrill, eine glatte Front mit eingelassenen LED-Scheinwerfern und eine neue, steifere Karosserie. Der Dampf kommt in unserem Test-Focus aus einem Diesel mit vier Zylindern und 120 PS. Die kurzen Schaltwege gepaart mit dem eher kleinen Schaltappart gefallen nicht nur Rennfahrern außerordentlich gut.

Digital und Analog
Der neue Traveller ist insgesamt gewachsen. Zwar hat man im Focus jetzt mehr Platz, man sitzt aber gefühlt ein wenig tief. Auch hinten sitzt es sich als Erwachsener bequem (viel Beinfreiheit, allerdings kurze Auflageflächen). Vorne gibt es jetzt einen großen, aufgesetzten Bildschirm am Armaturenbrett. Die Bedienung ist durchdacht und schlüssig. Die Zeiger am Tacho sind noch echt, optional gibt’s das Head-up-Display.

Extra Tiefgang
In den Kofferraum passen bis zu 1650 – dank der niedrigen Ladekante – gut verstaubare Liter. Was kann die ST-Line? Spezielle Dämpfer und Stabis fördern sportliches Fortkommen. Der Kombi kostet mit derselben Motorisierung gut 1.500 Euro mehr als der kurze Schrägheck-Focus.

Gut ist ein Kombi dann, wenn er sich nicht wie einer fährt. Das schafft der Focus mit Bravour. Kleine Schwächen sind die mittelmäßige Sicht nach hinten oder die sehr tiefe Sitzposition für einen Alltagswagen. Für Fahrwerk, Motor und Interieur gibt’s von uns aber die Bestnote.


TECHNISCHE DATEN
Ford Focus Traveller

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.499 ccm
  • Leistung
    88 kW/120 PS bei 3.600 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.750-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    194 km/h
  • 0–100 km/h
    10,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    3,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,0 l auf 100 km
  • CO2
    118 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    235/40 R 18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelrad mit McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.533 kg
  • Tankinhalt
    47 l
  • Preis
    29.950 Euro

Fotos: Johann Vogl