Der Regelwahnsinn geht in die nächste Runde: Die EU verbietet den Klappenauspuff – Sportwagenfahrer sind empört.
Wer einen Sportwagen sein Eigen nennt, will auf den zur Leistung passenden „guten Ton“ nicht verzichten. Doch bald dürfen Sportwagen womöglich nur noch leise vor sich hinsäuseln. Nach einer neuen Verordnung der EU sollen ab dem 1. Juli 2016 die für das Geräusch verantwortlichen Klappenauspuffanlagen verboten werden – eine Horrorvorstellung für viele Autofans. 540/2014: Unter dieser Kennzahl hat die EU ihre neue Verordnung herausgegeben. Nach dieser sollen derartige Abgasanlagen aus dem Verkehr gezogen werden. Hinzu kommt eine Änderung der Richtlinie 2007/46/EG sowie die Aufhebung des Beschlusses 70/157/EWG. Es ist nicht verwunderlich, dass diese Zahlen derzeit die Runde in diversen Autoforen im Internet machen. 65 Seiten umfasst das Dokument und handelt in erster Linie von der Messung von Geräuschpegeln und den einzuhaltenden Dezibel-Werten; diese sollen bis zum Juli 2016 schrittweise reduziert werden.
Betroffene Fahrzeuge
Klappenauspuffanlagen sind in der Regel kein Standard, sondern müssen als Zubehör zu entsprechenden Preisen erworben werden. Allein die blumige Sprache in der Werbung zeugt davon, wie viele Emotionen am Sound des Fahrzeuges hängen. Allerdings gibt es auch viele Beschwerden. Der mit solchen Anlagen erzeugte Klang wird von vielen Menschen, die nah an stark befahrenen Straßen leben, als Belästigung empfunden. Falls die Verordnung wie formuliert in Kraft tritt, könnte sie das Aus für alle PS-Boliden mit einer Klappenauspuffanlage bedeuten, so zum Beispiel den Mercedes AMG C63 und den legendären Porsche 911. Auch die Fans des extravaganten Jaguar F-Type haben Grund zur Sorge, denn er punktet mit besonders kernigem Sound – auch für ihn heißt es womöglich bald „Klappe zu“! Foto: Porsche
Wann wurde das letzte Rallyeauto mit Einliter-Motor gebaut? Ford und M-Sport zeigen jetzt ein nagelneues.
Foto: M-Sport Foto: M-Sport Mit 998 ccm ist der Motor des Fiesta R2 nur um einen Kubikzentimeter größer als der des Mini Cooper aus dem Jahr 1961. Aber der brachte natürlich noch keinen Turbo und keine variable Ventilsteuerung mit. Dafür hatte er vier Zylinder. Aber drei Häferln genügen dem 1.030 Kilo schweren Fiesta R2 für eine Leistung von 180 PS und ein Drehmoment von 250 Nm. Geschaltet wird ein Fünfgang-Renngetriebe. Dazu kommen alle Rallye-Notwendigkeiten wie das einstellbare Fahrwerk, Sicherheitszelle und -tank sowie innenbelüftete Scheibenbremsen rundum. Auch bei sechs WRC-Rallyes wird man den kleinen Bruder des WRC-Fiesta sehen, im Rahmen einer Nachwuchsmeisterschaft. Der Fiesta R2 mit dem 1,6-Liter-Motor wurde immerhin 300 Mal verkauft, an diesen Erfolg will M-Sport mit dem neuen Modell anschließen.
Während der Z4 GT3 noch Erfolge feiert, wurde sein Nachfolger am Nürburgring vorgestellt – wir sehen ihn nächstes Jahr in Aktion.
Die Klasse GT3 beruht auf der „Balance of Performance“: Man kann sozusagen bauen, was manwill, und das Auto wird dann mit Restriktoren und Ballast an die Konkurrenz angepasst. Dementsprechend vage sind die Angaben: „über 500 PS“ aus dem 4,4 Liter großen V8 mit Twin-Scroll-Turbo bei einem Gewicht von „weniger als 1.300 Kilo“. Foto: BMW Das Coupé mit Transaxle-Antriebskonfiguration offeriert einen längeren Radstand und damit mehr Stabilität als der für manche Fahrer mitunter zu agile Z4 GT3. Details werden sicher noch nachgeliefert, wir wissen bislang von einem Sechsgang-Renngetriebe (sicherlich via Paddles zu schalten), und Renn-ABS sowie Traktionskontrolle sind zweifellos wieder an Bord. Die gestreckte Karosserie des M6 wurde im Windkanal optimiert, um ihm etwas mitzugeben, das dem Z4 eindeutig fehlt, nämlich den Speed auf der Geraden. BMW Motorsport hat die FIA-zertifizierte Sicherheitszelle selbst entwickelt und produziert. 2015 wird ein Testjahr sein; laut BMW gibt es keine Pläne, das Auto heuer noch einzusetzen.
Heute fast wieder vergessen: 1995 zeigte McLaren in Le Mans, dass man mehr kann als nur Formel-1-Autos bauen.
Gemeinsam mit BMW stellte die Firma in Woking den McLaren F1 auf die Räder, das Design stammte von Gordon Murray. Im Zuge des GT-Revivals ab 1994 fand der F1 recht bald den Weg auf die Rennstrecke. 1995 gab es dann den Großangriff auf Le Mans. Dort war der Name McLaren bereits in den Siegerlisten, denn 1966 hatte der Firmengründer Bruce McLaren als Werksfahrer von Ford gemeinsam mit Chris Amon im GT40 Mk.II von Shelby American zugeschlagen. Zwei Jahrzehnte später war die Ausgangssituation an der Sarthe eine völlig andere.
Wie war das damals?
Foto: LAT Photographic/McLaren Das 24-Stunden-Rennen war auf einem Tiefpunkt seiner Popularität, die Formel 1 beanspruchte alle Schlagzeilen für sich. Nach dem Ende der Sportwagen-WM und der Gruppe C war man immer noch auf der Suche nach dem Reglement für die Zukunft. Und die neue GT1-Klasse begann bereits technisch zu eskalieren. 1994 hatte ein zum „GT1“ umgemodelter Porsche 962 gewonnen. Diese Lücke im Regelwerk war 1995 gestopft. Sieben McLaren F1 , alle noch mit „Kurzheck“, traten am 17./18. Juni an der Sarthe an. Fünf kamen ins Ziel, zwei Teams standen am Stockerl, eines auf Platz 1. Und das gleich im ersten Versuch.
U-Boote und Cruise Missiles
Das Wetter war, eh klar, fürchterlich – wenn’s in Le Mans einmal regnet, dann regnet es so richtig. Bis Sonntag früh war U-Boot-Krieg war angesagt. Den fragilen Prototypen hatten die GT-Autos auf Serienbasis vor allem ihre Haltbarkeit voraus; von 48 Autos am Start sahen nur 23 die Zielflagge. Zwei F1 fielen Unfallschäden zum Opfer. Foto: LAT Photographic/McLaren Technik-Zores hatten fast alle, auch der knapp vor Schluss führende F1 des Altmeisters Derek Bell. Mit seinem Sohn Justin und Le-Mans-Spezialisten Andy Wallace war am Weg zum historischen Sieg; es wäre auch der erste für ein Vater-Sohn-Team gewesen. „Wäre“, denn am Auto von David Price Racing strekte das Getriebe. Davon profitierte ein noch älterer Altmeister: Mario Andretti im schnellsten der Prototypen (Courage-Porsche) wollte seine Pokalsammlung mit einem Le-Mans-Triumph komplettieren. Sein Auto hatte nach einem frühen Ausrutscher bereits einigen Rückstand. „Papa Mario“ pfiff auf die Haltbarkeit und zündete die Boden-Boden-Rakete. Andretti/Wollek/Hélary wurden immerhin Zweite hinter einem Team, mit dem nicht viele gerechnet hatten.
Ein Finne im Regen
Hinter dem Namen „Kokusai Kaihatsu Racing“ verbarg sich das britische Team Lanzante Motorsport, der Sponsor war eine japanische Schönheitsklinik. Und das Fahrzeug war was Spezielles: Chassis 001. Der älteste GTR – das Werks-Testauto – hatte zuvor Schwerarbeit als Entwicklungsfahrzeug geleistet, war aber keinen einzigen Rennkilometer gelaufen. Foto: LAT Photographic/McLaren Die Fahrer: Yannick Dalmas, Masanori Sekiya und der J.J. Lehto. Von den Heldentaten des Finnen, nur ein Jahr nach seinem schweren Formel-1-Unfall, erzählen sich heute noch alle, die in dieser regnerischen Nacht wetterfest und nüchtern genug zum Zuschauen waren. Weitere Premieren: Sekiya war der erste japanische Le-Mans-Sieger. Und der 6.064 Kubikzentimeter große V12-Motor aus den Händen von Paul Rosche und seinem team brachte die Marke BMW erstmals in Le Mans aufs Siegerpodest. Vier Jahre später gewann dann ein „BMW-BMW“, mit einer Variante dieses Motors. Bis 1997 wurde der F1 gebaut, er hält bis heute den Rekord für das schnellste Serienauto mit Saugmotor. McLaren wandte sich mit dem neuen Partner Mercedes-Benz dem Projekt SLR zu; 2010 gündete der umtriebige Ron Dennis dann McLaren Automotive und stieg endgültig ins Supercar-Geschäft ein. Die fünf McLaren F1 GTR treten heuer erstmals seit zwanzig Jahren wieder gemeinsam auf.
„Famous Five“ nach Zahlen
Nr. 59 – Kokusai Aihatsu Racing (GB) – chassis #01R Fahrer: Yannick Dalmas (F), J.J. Lehto (SF), Masanori Sekiya (J) Quali: P9 / Ziel: P1 Nr. 51 – Mach One Racing (GB) – chassis #06R Fahrer: Derek Bell (GB), Justin Bell (GB), Andy Wallace (GB) Quali: P13/ Ziel: P3 Nr. 24 – Gulf Racing (GB) – chassis #02R Fahrer – Ray Bellm (GB), Mark Blundell (GB), Maurizio Sandro Sala (BR) Quali: P11 / Ziel: P4 Nr. 50 – Giroix Racing Team (F) – chassis #07R Fahrer: Jean-Denis Delétraz (CH), Fabien Giroix (F), Olivier Grouillard (F) Quali: P15 / Ziel: P5 Nr. 42 – Société BBA Compétition (F) – chassis #05R Fahrer: Jean-Luc Maury-Laribiére (F), Hervé Poulain (F), Marc Sourd (F) Quali: P20 / Ziel: P13
Weil die Konkurrenz nicht schläft: Porsche bringt ein frisches Angebot für die weltweit erfolgreiche GT3-Klasse.
Bei Porsche sitzen bekannterweise nicht viele Fans der Klasse GT3 mit ihrer „Balance of Performance“-Philosophie ohne fixes technisches Reglement; aber kommerziell ist die GT3 aktuell die wohl erfolgreichste Klasse mit weltweitem Einsatzgebiet. Foto: Porsche Ein Dutzend Hersteller kämpft um den GT3-Kundenstamm, gleich vier kommen aus dem VW-Konzern. Porsche muss sich intern gegen Audi, Bentley und Lamborghini zur Wehr setzen. Gegner von „Auswärts“ sind beispielsweise BMW und Mercedes, demnächst mit neuen GT3-Autos, aber auch Aston Martin, Ferrari, McLaren und einige weitere Supercar-Marken. Nissan mischt ebenso mit, und auch Lexus steigt in den Ring.
Neu-Elf
Die technische Basis kommt vom 911 GT3 RS, an der Karosserie fällt der großzügige Einsatz von Kohlefaser-Composite-Teilen auf; praktisch der gesamte Body ist in CFK gefertigt. Alle Scheiben, erstmals auch die Windschutzscheibe, bestehen aus Polycarbonat. Foto: Porsche Aus der Serie kommt in Grundzügen auch der Sechszylinder-Boxer mit 4,0 Litern Hubraum und „über 500 PS“ (je nach BoP); er verfügt über Direkteinspritzung und variable Nockenwellenverstellung. Geschaltet wird ein sequentielles Sechsgang-Klauengetriebe via die heutzutage selbstverständliche Paddle-Schaltung. Obligat sind auch Renn-ABS und Traktionskontrolle. Der (wiederum je nach BoP) ca. 1,2 Tonnen schwere Renner kostet 429.000,- Euro exklusive Mehrwertsteuer.
Falls Sie’s genau wissen wollen: Die technischen Daten des Porsche 911 GT3 R, Typ 991
Einsitziges Kunden-Rennfahrzeug auf Basis des Porsche 911 GT3 RS Motor – Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor in Hecklage – 4.000 cm3; Hub 81,5 mm; Bohrung 102 mm – Leistung: über. 368 KW (500 PS) FIA BoP abhängig (Restriktor) – Vierventil-Technik – Kraftstoff-Direkteinspritzung – Trockensumpfschmierung Kraftübertragung – Sequenzielles Porsche Sechsgang-Klauengetriebe – Mechanisches Sperrdifferential – Pneumatische Schaltbetätigung (Paddle Shift) Karosserie – Leichtbaukarosserie in intelligenter Aluminium-Stahl-Verbundbauweise – Eingeschweißter Überrollkäfig gemäß FIA Anhang J – Abnehmbare Rettungsluke im Dach – Exterieur in Leichtbauweise: – Türen, Heckdeckel, Heckflügel, Kotflügel, Bugverkleidung und Heckverkleidung in Kohlefaser (CFK) – Polycarbonat Verglasung – Abnehmbare Polycarbonat Türscheiben – Ca. 120 Liter FT3 Sicherheitstank mit „Fuel-Cut-Off“ Sicherheitsventil gemäß FIA Vorschriften – Vier-Stempel Luftheberanlage Fahrwerk – Vorderachs McPherson-Federbein, einstellbar in Höhe, Sturz und Spur – Radnaben mit Zentralverschluss – Beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator – Servolenkung mit elektrohydraulischer Druckversorgung Hinterachse – Mehrlenker-Hinterachse, einstellbar in Höhe, Sturz und Spur – Radnaben mit Zentralverschluss – Beidseitig verstellbarer Schwertstabilisator Bremssystem Zwei getrennte Bremskreise für Vorder- und Hinterachse; vom Fahrer regulierbar über ein Waagebalkensystem Vorderachse – Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Rennbremssättel – Stahlbremsscheiben, mehrteilig, innenbelüftet und geschlitzt, D = 380 mm Hinterachse – Vierkolben-Aluminium-Monobloc-Rennbremssättel – Stahlbremsscheiben, mehrteilig; innenbelüftet und geschlitzt, D = 372 mm Felgen/Bereifung – Einteilige BBS Leichtmetallräder nach Porsche Spezifikation und Design, 12,0J x 18 ET 17, Reifendimension: 300/650-18 vorne; 13J x 18 ET 37,5, Reifendimension: 310/710-18 hinten Elektrik – COSWORTH Bordnetzsteuergerät IPS32 – Renn ABS – Traktionskontrolle Gewicht/Maße – Gesamtgewicht: ca. 1.220 kg (BoP abhängig) – Gesamtlänge: 4.604 mm – Gesamtbreite VA: 1.975 mm – Gesamtbreite HA: 2.002 mm – Radstand: 2.463 mm Fahrzeugpreis 429.000 Euro zzgl. länderspezifischer MwSt
Renault-Nissan lebt sie seit Jahren, Fiat wünscht sich eine, Toyota und Mazda haben jetzt ihre eigene: Die Allianz.
Das Schlagwort heißt „ever better cars“, immer bessere Autos: Die Firmenpräsidenten Akio Toyoda und Masamichi Kogai riefen recht kurzfristig zu ihrer gemeinsamen Pressekonferenz. Gemeinsam wollen sie ab jetzt überhaupt einiges tun. Eine langfristige Partnerschaft nicht nur bei den Produkten (wo es bereits Verbindungen gibt) sondern auch bei der Technologie und im Management soll es werden.
Ungleiche Partner
Mazda hat sich nach dem Ende der Verflechtung mit Ford schon länger nach einem Partner umgeschaut. Die Firma aus Hiroshima ist ein vergleichsweise kleiner Hersteller; knapp eineinhalb Millionen Mazda rollen jährlich vom Band, bei Toyota sind es über zehn Millionen. Produktmäßig steht man jetzt so gut da wie schon lange nicht, mit den Skyactiv-Motoren hat man eine interessante technologische Mitgift. Aber die Entwicklungsarbeit, gerade bei den verschiedensten alternativen Antriebstechniken kostet Geld. Foto: Mazda Am Hybrid-Sektor gegen Toyota konkurrieren wäre wohl sinnlos. Mazda verwendet bereits Hybrid-Antriebe von Toyota.
Man kennt sich
Beide Firmenchefs betonen, dass sie die Attraktivität ihrer Produkte steigern wollen. Außerdem eröffnet sich den frischvermählten Partnern damit die bessere gemeinsame Nutzung ihrer Produktionsstätten in der ganzen Welt. Das Pilotprojekt dafür: In Nordamerika verkauft Toyota den in Mexiko gebauten Mazda2 unter der eigenen Tochtermarke Scion. Dieses Projekt soll beim Entschluss zur Kooperation eine Rolle gespielt haben. Weitere Zusammenarbeit wird es bei Nutzfahrzeugen und beim Einkauf geben. Kooperationen mit anderne Herstellern bestehen daneben weiter: Toyota arbeitet z.B. mit BMW an gemeinsamen Plattformen. Mazda betreibt mit Ford ein gemeinsames Werk in Thailand; und für Fiat wird man ein Parallelmodell zum gemeinsam entwickelten MX-5 bauen.
Der DS3 geht in seine sechste Saison, und jetzt bekommt er (endlich) ein sechsgängiges Automatikgetriebe.
Foto: Citroen In Kombination mit dem Dreizylinder-Benziner mit 110 PS wird das neue Getriebe offeriert und ersetzt das Modell den VTi 120 mit der heutzutage nicht mehr adäquaten vierstufigen Automatik. Um einiges besser schauen gleich die vom Werk angekündigten Verbrauchswerte aus: 4,7 l/100 km beim DS 3 und 4,9 l/100 km beim DS 3 Cabrio. Entsprechend geringer sind auch die CO2-Emissionen , nämlich 108g/km bzw. 112 g/km beim Cabrio –das sind um 30 Prozent weniger. Und das sind die Preise für Österreich: Der DS 3 PureTech 110 Stop&Start EAT6 So Chic ist ab 21.940 Euro, das DS 3 Cabrio PureTech 110 Stop&Start EAT6 So Chic ab 24.540 Euro bestellbar.
Zum ersten Mal hat Alpina zwei Versionen des 4er-Cabriolets im Angebot, einen Benziner und einen Diesel.
Alpina zaubert aus den Dieselversionen der 3er- und 4er-Reihe von BMW Fahrzeuge, die es durchaus mit den benzinbetriebenen Sportmobilen im Zeichen des M aus München aufnehmen können. Der jüngste Neuzugang ist ein Cabriolet. Foto: Alpina Außen typisch dezent gehalten, punktet der offene Zweitürer mit inneren Werten. Der 3,0l-Reihensechszylinder mit zwei Turbos offeriert 257 kW/350 PS und dazu ein Drehmoment von 700 Nm. Das bringt entsprechend souveräne Fahrleistungen: In 5,0 Sekunden von Null auf 100 km/h, 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Zum Vergleich: Der B4 mit dem Sechszylinder-Benziner bringt 301 kW/410 PS und 600 Nm mit, das genügt für 4,5 Sekunden von Null auf 100 km/h und eine Vmax von 301 km/h. Die Revanche folgt an der Zapfsäule: Laut Hersteller begnügt sich der D4 mit 5,9 Litern Treibstoff auf 100 Kilometer, der B4 schluckt 8,0 Liter.
Der Prototyp hieß „True Adventure“, jetzt bringt Honda einen der berühmtesten Namen im Enduro-Segment zurück zu den Händlern.
Foto: Honda Foto: Honda Die neue CRF1000L Africa Twin wird bis Ende 2015 in den europäischen Honda-Schauräumen eintreffen. Das komplett neu entwickelte Modell will auf und abseits der Straße neue Maßstäbe für hubraumstarke Adventure-Motorräder setzen. Optional ist es mit dem für den Offroad-Einsatz optimierten Doppelkupplungsgetriebe DCT erhältlich. Seit der Einführung des DCT im Jahr 2010 hat Honda in Europa mehr als 35.000 Maschinen mit diesem Getriebe verkauft.
Geschichte
Die Honda NXR750V traf in den späten 1980er Jahren bei der Paris-Dakar auf mächtige Konkurrenz von BMW, Cagiva, Suzuki und Yamaha. 1986 und 1987 setzte sie sich in den Händen von Cyril Neveu erstmals durch und siegte 1988 mit Edi Orioli und 1989 mit Gilles Lalay. Die straßenzugelassene Honda XRV650 Africa Twin wurde zwischen 1988 und 1989 in Hommage an die Rallyesiege zuerst von HRC produziert. Ende 1989 wurde die Africa Twin XRV750 präsentiert; sie besaß einen flüssigkeitsgekühlten 6-Ventil-V-Twin mit 742 ccm (Leistung: 45 kW, Drehmoment: 62,7 Nm), lange Federwege, einen großen Kraftstofftank, einen Ketten-Endantrieb, ein großes 21-Zoll-Vorderrad für eine größere Geländereifenwahl und eine Doppelscheiben-Bremsanlage vorne. Zwei Mal überarbeitet, wurde dieses Modell im Wesentlichen unverändert bis 2003 produziert. Nach 24-jähriger Abwesenheit engagiert sich Honda mit dem HRC Team seit 2013 wieder in der Rallye Dakar (die nicht mehr nach Dakar fährt, sondern in Südamerika). Heute liegt das Hubraum-Limit bei 450 ccm, eigens entwickelt wurde die CRF450 Rally. Die Hauptkonkurrenz heißt heutzutage KTM.
Nein, kein Diesel: der S70D ersetzt das bisherige Basismodell S60, und er bietet serienmäßig Allradantrieb.
Und es bietet den hierzulande nicht unwichtigen Allradantrieb serienmäßig. Das D steht für „Dual Motor“. Denn so (prinzipiell) einfach geht 4×4 beim Elektroauto – zweiter Motor dazu, und fertig! Beim stärkeren S85D ist der zusätzliche Antrieb an der Vorderachse optional erhältlich. Foto: Newspress Vernunftargumente: Laut Hersteller hat der S70D eine Reichweite von 442 Kilometern; außerdem keine motorbezogene Versicherungssteuer, bis zu 4.000 Euro Klimaaktivförderungen für Betriebe, und möglicherweise (je nach Steuerreform) ab 2016 Entfall des Sachbezugs bei privat genutzten Dienstfahrzeugen. Unvernunftargument: Tesla lockt auch mit Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 5,4 Sekunden. An Bord ist die Assistenten-Suite „Autopilot“ (selbsttätiges Spurwechseln, Einparken etc.) ebenso wie Navi und der kostenlose Zugang zum firmeneigenen Supercharger-Netzwerk. Firmware-Updates sind kostenlos. Zu haben ab 80.200 Euro! Mit Allradantrieb kommt nächstes Jahr auch das SUV Model X. Ohne Motor kommt der Powerwall aus, ein Akku für zuhause, z.b. zum Zwischenspeichern von Solarstrom oder als Notversorgung – vorerst nur in Amerika.
