Beim Heimspiel auf der Seoul Motor Show zeigt Kia einen Ausblick auf das Styling seiner nächsten Generation in der Kompaktklasse.
Unterm Blech des viertürigen Coupés arbeitet ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit Benzin-Direkteinspritzung und Turbo in Verbindung mit einem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe und Vorderradantrieb. Foto: Kia Der Name soll andeuten, dass da was Neues auf uns zukommt. Und das Zielpublikum kennen die koreanischen Designer ganz genau: großstädtisch geprägte Menschen mit stressigen Jobs und hektischem Terminplan! Sie sollen im Novo Ruhe finden, Kräfte sammeln und sich auf die nächste Herausforderung konzentrieren. Neu sind auch die Reifen mit „adaptivem Konkav-Profil“: Die Außenkanten arbeiten als Kontaktpunkte mit der Straße, der Mittelteil der Auflagefläche ist für bessere Wasserableitung und Kühlung des Reifens nach innen gewölbt.
Toyotas Nobelmarke erlaubt sich bei den neuen Fahrzeugen mehr Dynamik denn je, der RX ist keine Ausnahme.
Der RX ist ein wichtiges Modell für Lexus, denn ein Drittel der gesamten Verkäufe fallen auf das (zumindest in Europa) größte SUV der Marke. Foto: Lexus Das Styling des 4,9 Meter langen Neuen nimmt sich den kleineren NX zum Vorbild. Wir meinen dazu: Gute Idee! Quasi der „T-RX“ ist das Modell F-Sport mit optischen Dopingmaßnahmen. Der Antrieb: Ein V6-Benziner mit dem für Toyota typischen Atkinson-Zyklus für erhöhten Wirkungsgrad. Im RX3 50 hat das 3,5 Liter große Triebwerk einen Soloauftritt, im RX 450h bekommt es ein Hybridsystem zur Seite gestellt. Diese Variante liefert dann laut Hersteller rund 300 PS. Details, auch zur Österreich-Version, werden noch folgen.
In New York zeigt die GM-Nobelmarke, wie sie in der Klasse der Luxuslimousinen wieder punkten will – bei uns ab Anfang 2016.
Mit knapp 5,2 Metern etwas länger als die Konkurrenz mit Stern, soll das Auto trotzdem neue Standards in puncto Agilität setzen. Foto: Cadillac Foto: Cadillac Der Allradantrieb schaltet sich bei Bedarf zu, das Fahrwerk bietet Hinterachslenkung und „Magnetic Ride Control“. An Motoren werden zum Start ein Zweiliter-Vierzylinder und ein V6 in zwei Versionen offeriert, alle mit Turbo-Aufladung. Der V6 hat je nach Version einen oder zwei Turbos, letzterer mit Zylinderabschaltung zwecks Spritsparen. Die provisorischen Leistungsdaten: 269, 340 und „über 400“ PS. Die achtgängige Automatik ist serienmäßig. In Sachen Luxus winken Vierzonen-Klimaanlage, beheiz- und belüftbare Ledersitze, im Fond mit fünf Massageprogrammen und umfangreich adjustierbar, mit umfangreichem Infotainment-System, elektrisch öffnende Kofferraumklappe und weitere Annehmlichkeiten. Der CT6 ist eines der acht neuen Modelle, die die Marke im Rahmen ihres 12 Milliarden Dollar schweren Investitionsprogramms bis zum Ende des Jahrzehnts vorstellen wird.
Gemeinsam mit Verbesserungen für das Modelljahr 2016 zeigt Land Rover eine neue Spitzenversion seiner größten Modellreihe.
Für alle, die’s geschafft haben: Die Abteilung „Special Vehicle Operations“ von Range Rover operierte dem britischen Landsitz auf Rädern das bis dato stärkste Herz in die breite Brust; der Kompressor-V8 darf 40 PS zulegen und leistet damit, genau wie im Range Rover Sport SVR, 550 PS. Foto: Land Rover Foto: Land Rover Erstmals trägt der Range Rover in dieser Version eine Zweiton-Lackierung; die in Schwarz gehaltene obere Karosseriehälfte wird mit einer von neun Farben kombiniert. Die Vorderansicht zeichnet sich durch einen speziell gestalteten Kühlergrill aus. Und das ist erst der Anfang.
Die einfachen Dinge
Leder, Holz, Aluminium, Handarbeit und verschwenderischer Luxus: Die Fondpassagiere freuen sich über vielfach justierbare Sitze, ein Kühlfach und elektrisch ausfahrbare Tische. Ein Clou ist die optionale „Event Seating“-Lösung: Zusätzliche Sitze sind im Kofferraum verstaut und lassen sie sich auf dem unteren Heckklappenteil zu einer Sitzgelegenheit für zwei Erwachsene aufbauen. Selbstverständlich aus Leder und Aluminium; und bitte nur bei stehendem Fahrzeug! Auch mit langem Radstand zu haben: Der Range Rover SVAutobiography ist ab April bestellbar und wird im Herbst seine Verkaufspremiere in Österreich feiern. Der voraussichtliche Preis: Ab 185.400,- Euro.
Premiere in New York, und Start einer neuen Modellreihe: Nach P1 und 650S folgt jetzt die dritte Variation des Themas, als „Sports Series“.
Foto: McLaren Es sei, sagt das Werk, der alltagstaugliche McLaren bisher: Für alle, denen „Super Series“ und „Ultimate“ Series etwas zu rabiat sind, empfiehlt sich die „Sports Series“ mit etwas mehr Komfort. Beim 570S wurde das Carbon-Chassis unter dem Alu-Body für leichteren Zu- und Ausstieg verändert. Zusätzlich zu 150 Litern Gepäck(?)raum gibt es auch bisher ungeahnte Verstau-Möglichkeiten im Innenraum. Endlich Einkaufen fahren im McLaren!
Kultiviert, und doch…!
Foto: McLaren Die hier verwendete Variante des McLaren-V8 mit 3,8 Litern Hubraum und zwei Turboladern hat (nomen est omen) 570 PS und ein Drehmoment von 600 Newtonmetern. Auf Tempo 100 ist das leer 1,3 Tonnen schwere Fahrzeug aus dem Stand laut Werk in 3,2 Sekunden. Sieben Gänge werden doppelt gekoppelt. Apropos alltagstauglich: Bis zu 328 km/h stünden theoretisch am Tacho. Das probiert man besser auf gesperrter Strecke aus und schaltet dafür vom „Normal“-Modus (laut Hersteller „kultiviert und doch aufregend“) auf „Sport“ oder „Track“. Den Preis für den McLaren 570S wissen wir noch nicht.
Ford hat wieder Mut zur großen Limousine, mit vielen Innovationen – aber das Beste daran ist schon 79 Jahre alt: Der Name.
MCK, MKS, MKT, MKX, MKZ… – nicht einmal Fans der Marke Lincoln wissen so recht, welches Kürzel für welches Modell steht. Dabei baut die noble Tochter der Ford Motor Co. durchaus wieder achtbare Autos. Foto: Lincoln Foto: Lincoln Foto: Lincoln Große Limousinen traut man sich nicht mehr, seit der ehrwürdige Town Car sich ins ewige Parkhaus verabschiedet hat. Aber eine viertürige Studie exhumiert die wohl bekannteste Modellreihe der Marke: Continental. 1936 kam als Variation der zwölfzylindrigen Art-Deco-Landyacht Zephyr ein Modell namens Continental auf den Markt, 1940 wurde daraus eine eigene Modellreihe, gerne auch mit Reserverad am Kofferraum. Durchstarten im Nachkriegs-Wirtschaftswunder, Katzenjammer der frühen 1980er, Siechtum bis zum endgültigen Aus im neuen Jahrtausend: Der Name Continental liegt derzeit in der Schublade. SUVs und Crossover machen heute den Hauptanteil der Lincoln-Verkäufe aus.
Für China und…?
Vom Image des geschminkten Ford will die Traditionsmarke wieder weg. Jede Menge Komfort-Features vor allem in Sitzreihe 2 zeigen den Anspruch: Luxus, Stille, Bequemlichkeit. Wo Cadillac der BMW von Amerika sein will, setzt Lincoln auf betonten Komfort, mit zwei dreißig(!)fach verstellbaren Einzelsitzen im Fond, Premium-Audiosystem, elektrisch öffnenden Türen und vielem mehr. Der Continental dürfte wohl demnächst in Serie gehen, wahrscheinlich mit speziellem EcoBoost-V6 und Vorderradantrieb. Die Zielgruppe liegt vor allem im Auto-Hoffnungsland China, wo erfolgreiche Menschen sich gerne chauffieren lassen. Und womöglich auch wieder am alten Kontinent?
Wenn der Minivan nicht mehr genügt: Immer mehr Kastenwagen bekommen Pkw-Ableger. Denn nur eckig ist wirklich praktisch!
Aktive Menschen mit Sportgerät, Haustier, Nachwuchs (zutreffendes bitte ankreuzen) oder generell erhöhtem Stauraumbedarf finden immer mehr Allzweckmobile auf Nutzfahrzeugbasis im Angebot der Hersteller. Kompakte Außenmaße, strapazierfähige und flexible Möblage, eher in Richtung Ökonomie ausgerichtete Antriebe, und im äußeren Auftritt immer noch ein Hauch von Kastenwagen: Dem Lkw-Gefühl rückt Ford beim Tourneo Connect mit feschen Farben und Styling-Tricks sowie feinerer Innenausstattung zu Leibe. Das Appeal ist immer noch strapazierfähig, aber durchaus auf Pkw-Niveau. Und Welten besser als beim rustikalen Vorgänger! Foto: Robert May Ablageflächen gibt es, im Parterre und im Halbstock, wie Sand am Meer. (Kleine Gegenstände sind oft tagelang verschollen.) In Reihe 2 warten jetzt sogar Getränkehalter auf Getränke. Die Heckbank lässt sich umlegen und vorklappen, für einen Stauraum von 2.410 Litern. Ab 14.990,- Euro gibt es den Ford Tourneo Connect in der Basisversion mit 1,0l-Benzinmotor, unser Testfahrzeug lag dank „Titanium“-Ausstattung und 1,6l-Diesel mit 115 PS bei 27.605,20 Euro. Extras an Bord waren Einparkhilfe vorne und hinten, Rückfahrkamera, Anhängekupplung und Metallic-Lack. Somit standen 28.917,20 Euro am Preiszettel. Wer mehr braucht, bekommt um ca. 2.000,- Euro Aufpreis den längeren Grand Tourneo Connect.
Maisonette
Die Kopffreiheit ist monumental. Man möchte direkt eine Zwischendecke einziehen! Das gläserne, nicht zu öffnende Panoramadach ist unserer Meinung nach ein wenig sinnvoller Hitzegenerator, aber wir mögen sowieso keine Panoramadächer. Gar nicht lastwagenhaft ist das Fahrerlebnis. Denn der Tourneo Connect steht auf der Plattform des Focus. Das bedeutet Einzelradaufhängung rundum und damit gute Straßenlage, berechenbares Fahrverhalten, und Komfort. Mancher Konkurrent kann das noch nicht! Foto: Robert May Er ist kein Sportwagen, und das ESP macht dies deutlich; es schreitet schon früh ein. Weitere Reisen machten uns durchaus Vergnügen. Mit 165 km/h Höchstgeschwindigkeit und prima Durchzug verliefen Autobahntouren entspannt. Ein bisserl Trucker-Atmosphäre bringt, neben der Van-artig aufrechten Sitzposition, das mitunter kernige Motorgeräusch. Die Schaltung des Sechsganggetriebes ist ausreichend präzise und liegt in griffbereiter Höhe. Verbrauch: 6,8 Liter auf 100 Kilometer lagen um knapp zwei Liter über der Werksangabe.
Schon lange kein Kleinlastwagen mehr: Der Ford Tourneo Connect empfiehlt sich als Allzwecklösung für Familie, Hobby und Reisen.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 1.560 ccm Leistung: 85 kW7115 PS bei 3.600 U/Min. Drehmoment: 270 Nm bei 1.750-2.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h 0-100 km/h: 13,8 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,9 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km CO2: 130 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/60 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.542 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 27.605,20 Euro Preis des Testwagens: 28.917,20 Euro
Honda nennt ihn den „Rennwagen für die Straße“: Jetzt gibt es ihn ab Sommer auch wieder bei uns, und erstmals mit Turbomotor.
Der Preis für die Basisvariante des starken Fronttrieblers liegt bei 37.190,- Euro. Kleine Fußnote dazu: Die Homologation ist derzeit noch nicht ganz abgeschlossen, dies ist also eine vorläufige Zahl. Foto: Honda Foto: Honda Was bekommt man dafür? Erstens: 310 PS und 400 Nm aus dem 2,0l-VTEC-Turbo. In 5,7 Sekunden wäre aus dem Stand Tempo 100 erreicht, die Vmax ist… – jenseits von illegal! Dazu gibt’s entsprechendes optisches Auftreten mit aerodynamischem Nutzen. Ein „+R“-Modus verschärft das Ansprechverhalten der Fahrwerk- und Antriebssysteme nochmals. Brembo-Bremsen mit 350mm-Scheiben und Vierkolben-Sätteln zügeln die Antriebsräder. Ausstattung: City-Notbremsassistent, Infotainmentsystem mit 7-Zoll-Touchsceen, LED-Abblendlichter und vieles mehr. Die Version GT mit zusätzlichen Extras (Navi, mehrere Fahrassistenten, Regensensor etc.) wird voraussichtlich bei 40.390,- Euro starten.
1985 präsentierte Audi die schärfste Waffe der Rallyewelt – heute entstehen in Bayern die zur Zeit wohl schärfsten und besten Replikas des Audi S1.
Der Audi Sport quattro S1 brannte sich mit seiner martialischen Optik und dem höllischen Sound seines Fünfzylinder-Motors in das Gedächtnis der Motorsportfans ein. Bis heute gilt der nur 20 Mal gefertigte Wagen als das Rallyeauto schlechthin. Er wurde von den Audi-Ingenieuren in einer Zeit der absoluten Eskalation entworfen – in der Ära der Gruppe B. Foto: Michael Winkler Doch trotz 550 PS und Allradantrieb war der auf dem Serien-Coupé basierende Audi gegen die Mittelmotor-Konkurrenz von Peugeot und Lancia chancenlos. Lediglich das Ausnahmetalent Walter Röhrl konnte den Frontmotor-Wagen zu einem einzigen WM-Sieg bei der Rallye San Remo 1985 pilotieren. 1986 wurde die Gruppe B ad acta gelegt, Audi verließ die Rallye-Weltmeisterschaft. Mit dem Sieg am berühmten Pikes Peak durch Walter Röhrl in einem aerodynamisch verbesserten S1 wurde seitens Audi das Kapitel S1 geschlossen. Die verbliebenen Exemplare tummelten sich noch ein paar Jahre auf den Rallycross-Pisten, dann wurde es ruhig um das Monster aus Ingolstadt.
Schneller als die Modernen
Jetzt erweckt Mark Reis in einem Zwei-Mann-Betrieb nahe Ingolstadt die Legende zu neuem Leben. Er fertigt in mühevoller Handarbeit (rund 2.000 Stunden pro Wagen) mit Hilfe modernster CNC-Maschinentechnik seines Partners Reinhold Riemensperger individuelle Replikas des Audi S1. Seine Ziele sind hoch gesteckt: „Ich will den besten auf dem Markt erhältlichen Wagen bauen“, so Reis, der zur Unterstützung auch Walter Röhrl selbst an seiner Seite hat. Der zweifache Weltmeister war bei der Entwicklung dabei, auch die Schlussabnahme macht der Regensburger höchstpersönlich. Foto: Michael Winkler Mit dem ersten produzierten Wagen sorgten Reis, Riemensperger und Röhrl gleich für mächtige Furore. Auf der Rennstrecke von Oschersleben deklassierte Röhrl im S1 einen modernen Gegner: Das VW Polo R WRC, das aktuelle Weltmeister-Auto. Die Bilanz: Vier Sekunden schneller als das World Rally Car. Dies wäre mit dem Original aus dem Jahr 1985 natürlich nicht möglich. Die S1 Sportwagen Manufaktur hat den Wagen grundlegend überarbeitet. Der Motor leistet 635 PS und stemmt sagenhafte 850 Newtonmeter auf die Kurbelwelle (bei 3,2 bar Ladedruck). Doch diese Urgewalt will unter Kontrolle gehalten werden. Darum wurden die Achsen sowie der gesamte Antriebsstrang modernisiert. Der Motor wurde nach unten sowie nach hinten versetzt, um dem Auto das gefürchtete Untersteuern abzugewöhnen. Zusätzlich wurde eine moderne Bremsanlage und ein Sechsgang-Getriebe verbaut, gewichtsmindernde Materialien im Bereich der Karosserie verarbeitet. Sogar der komplette Kabelbaum ist neu angefertigt, um Gewicht einzusparen. Das Endergebnis: 1.160 Kilogramm Kampfgewicht.
„Der S1 war das wahnsinnigste aller meiner Autos. Bei der Fahrt fühlte ich mich wie beim Ritt auf einer Kanonenkugel“ – Walter Röhrl
Nur eine kleine Testfahrt: Schon beim Start brummt‘s und gurgelt‘s, dass sich einem die Nackenhaare aufstellen. Das Fahren ist überraschend angenehm, wenn man den Drehzahlmesser unter 3.800 Touren hält. So könnte man auch morgens seinen Weg zum Bäcker antreten. Doch darüber setzt der Turbolader wie aus dem Nichts die ganze Kraft des Motors frei, die Geräuschkulisse ähnelt der eines Kampfjets mit Nachbrenner. Foto: Michael Winkler Und schon ist der nächste Gang fällig! Diese Urgewalt in Worte zu fassen, schaffte Walter Röhrl wohl am besten: „Das hat nichts mit normaler Beschleunigung zu tun.“ Lediglich zehn Sekunden vergehen, bis man die 200km/h-Marke erreicht hat. Sollte man seine Gedanken dann noch im Zaum halten können, merkt man die Präzision, mit der der Wagen gefertigt wurde. Kein Krachen, Ächzen oder sonstige störende (und mitunter teure) Geräusche stören die Fahrt. Die Gänge lassen sich perfekt sortieren, auch der Motor kennt keine Zicken. Sogar die Audi Experience selbst mietet regelmäßig einen Wagen an, das bestätigt wohl die Qualität am besten. Auch bei seiner Österreich-Premiere im Rahmen des Gruppe B Rallyelegenden Festivals erntete der Wagen Beifall. Bleibt nur noch eines zu klären – der Preis dieser exklusiven Boden-Boden-Rakete. 300.000 Euro muss man mindestens investieren, um ein Unikat der S1 Sportwagen Manufaktur sein Eigen nennen zu dürfen. Für die breite Masse liegt das sicherlich außerhalb des Budgets, doch in Relation ist der Preis gerechtfertigt. Dafür bekommt man auch einen Supersportwagen aus Italien, doch den kriegt ja jeder. Ein S1 ist nicht ganz so alltäglich. Und das Beste: Es gibt ihn auch mit Straßenzulassung! Infos gibt es unter www.s1-manufaktur.de
Die Kollegen von Rally&more veranstalten auch heuer wieder die Classic Trophy – und der Zuspruch ist groß wie nie.
Bereits zum dritten Mal wird 2015 die Trophy zur Austragung gelangen; über 200 Teams haben letztes Jahr daran teilgenommen. Tendenz: steigend! Ein zusätzlicher Event ist heuer im Kalender. Aber auch seitens der Veranstalter ist die Liste an Interessenten länger geworden; unsere Freudne aus der Motorsport-Abteilung haben sichdeshalb entschlossen, einen weiteren Event in den Kalender aufzunehmen. Rallye ist nicht gleich Rallye: Bei den Gleichmäßigkeitsveranstaltungen zählen nicht die PS, sondern Navigation, Strategie und Gefühl am Gasfuß. Und das Zusammenspiel zwischen Fahrer und Co-Pilot! Gefahren wird auf öffentlichen Straßen streng nach StVO, und „Speed-Kings“ werden bestraft. Aber je nach Route kann das Einhalten von 50 km/h Schnittgeschwindigkeit schon schwer genug sein – zumal mit Foto: Archiv Navi und GPS spielt’s nicht, die Zeitmessung erfolgt mit der Uhr. Wer auf’s Roadbook pfeift und ieber den „Abschneider“ nimmt, verpasst womöglich einen versteckten Kontrollpunkt…
Heuer acht Läufe
Die Szene der Gleichmäßigkeits-Rallyes für klassische Autos ist in Österreich erfreulich bunt; bei allem sportlichen Ehrgeiz geht es immer auch um den Spaß am Autofahren. In der Rally&more Classic Trophy sind eigenständige Veranstaltungen zusammengefasst. Die Events könnten nicht unterschiedlicher sein: Jeder Veranstalter legt bei seinem Bewerb auf andere Kriterien wert; die Teilnehmer müssen sich den verschiedenen Anforderungen anpassen. Damit haben die besten Allrounder der Classic-Szene eine Chance, sich in der Gesamtwertung durchzusetzen. Ein eigenes Nenngeld für die Classic Trophy gibt es nicht, auch eine separate Nennung ist nicht notwendig. Die Auswahl für diesen achten Lauf war schwierig; entschiedne hat man sich für die Gurktal Classic. Mehr als acht Classic-Rallyes pro Saison werden es auch in der Trophy-Zukunft nicht werden. Änderung gegenüber dem Vorjahr: Alle Fahrzeuge bis inklusive Baujahr 1985 werden in einer gesammelten Kategorie gewertet, getrennt nach Fahrer und Beifahrer. Details zur Classic-Serie von Rally&more gibt es unter www.rally-more-classictrophy.at
