Elektro-Crosser: KTM Freeride E

Feb 18, 2015 Elektro, Freeride E, KTM, more, Motor, Motor&more, Motorrad von Johannes Gauglica

Stromer-Freiheit

Fleißig im Einsatz ist KTMs erstes Strom-Eisen seit einiger Zeit: Jetzt ist die Freeride E reif für die Großserie.

Bisher stand das Elektro-Bike von KTM in den E-Cross-Centern im Zillertal und auf der Schmittenhöhe zum Ausprobieren zur Verfügung, käuflich zu erwerben war es aber nicht. Das ändert sich jetzt!

Nach etlichen Modifikationen, wie z.B. der Flüssigkeitskühlung für die Antriebseinheit etc., sowie Crash- und anderen Tests ist sie nun freigegeben zum öffentlichen Stromern. Einige Eckdaten:
22 PS, 42 Nm, ca. 110 kg Gesamtgewicht (2,6 kWh-Batterie-Pack: 28 kg), rund 900 mm Sitzhöhe, 3 Fahrmodi (Economy, Enduro, Cross), etwa eine Stunde Fahrzeit, 80 Minuten Ladedauer via Standard-Steckdose.
Versionen sind das Cross-Sportgerät SX und die straßenzugelassene E-XC (Enduro), zu fahren mit A1-Schein.
Preis: rund 7.000,- Euro (exkl. Akkus). Vertrieb: spezialisierte Händler. Den ersten Auftritt in Ostösterreich hat die Freeride E von 19.-21. September bei „E-Mobility on Stage“, beim Burgtheater in Wien.
Beatrix Keckeis-Hiller

Harley-Davidson, Marken, Motorrad, News

Harley-Davidson Project LiveWire

Feb 18, 2015 Davidson, Elektro, Harley, Harley-davidson, Livewire, more, Motor, Motor&more, Motorrad von Johannes Gauglica

Sound-Maschine

Bei den Traditionalisten spielt sich Unfassbares ab: Auch für Harley-Davidson ist Elektrifizierung ein Thema.

Die Bosse von Harley-Davidson denken voraus in die (zumindest lokal) emissionsfreie Mobilitätszukunft. Erstes Resultat ist das „Project LiveWire“.

Dahinter steckt ein im Product Development Center in Wauwatosa, Wisconsin entwickeltes – Achtung! – Elektromotorrad.
Seit Sommerbeginn 2014 sind die ersten Prototypen im Kunden-Testbetrieb in den Vereinigten Staaten unterwegs; ab heuer rollen die ersten auch in Europa ein. Eine Serienfertigung hängt vom Feedback der Kundschaft ab.
Die Eckdaten: Dreiphasen-Wechselstrommotor (längs eingebaut), Alu-Rahmen, 75 PS Leistung, 70 Nm Maximal-Drehmoment, in rund vier Sekunden von 0 auf 100, knapp 150 km/h Top-Speed, etwa 85 km Reichweite, 3,5 Stunden Ladezeit.
Und damit der unverzichtbare Faktor Sound nicht zu kurz kommt, ist eine Beschallung aus der Konserve angedacht.
Auf das traute Krachen des Getriebes müssen die Harley-Traditionalisten jedoch verzichten: Ein Gang genügt!
Beatrix Keckeis-Hiller

Marken, Motorrad, Yamaha

Test: Yamaha Tricity

Feb 18, 2015 more, Motor, Motor&more, Motorrad, Tricity, Yamaha von Johannes Gauglica

Dreifach geerdet

Seit heuer hat auch Yamaha mit dem Tricity einen dreirädrigen Roller im Programm – die Vorteile liegen auf der Hand.

Speziell im Stadtverkehr und bei nasser Fahrbahn bringt das Dreirad-Konzept enorme Sicherheitsreserven, Stabilität und Komfort, gleich einer dreifachen Erdung.
Der Dreirad-Scooter von Yamaha unterscheidet sich allerdings wesentlich von seinen direkten Konkurrenten Piaggio MP3 & Co. Denn er verzichtet auf die teure und schwergewichtige Sperrtechnik der Vorderachse.
Damit wiegt er trotz dreier Räder nur unwesentlich mehr als ein einspuriger Achtelliter-Roller und gibt sich nicht so massiv wie die Konkurrenz.

City Slicker

Das vergleichsweise niedrige Eigengewicht von nur 152 Kilo macht den Tricity enorm wendig. Schnell gewöhnt man sich an die beiden Vorderräder und nutzt den quasi doppelten Grip alsbald in jedem Kreisverkehr zu beeindruckender Schleif-Schräglage.
Die 14-Zöller an der Vorderachse stecken Schläge generös weg. Für Großgewachsene ist die Kniefreiheit aufgrund der kompakten Bauweise allerdings etwas eingeschränkt. Unterm Sitz findet ein Integralhelm Platz.
Nebst seinen feinen Eckdaten entzückt auch der Preis des Tricity. Denn er ist das mit Abstand günstigste und wohl auch vernünftigste Dreirad-Modell auf dem Markt.
Beatrix Keckeis-Hiller
Technik Yamaha Tricity:
Motor: Einzylinder
Hubraum: 125 ccm
Leistung: 11 PS bei 9.000 U/min.
Drehoment: 10,4 Nm bei 5.500 U/min.
Sitzhöhe: 780 mm
Gewicht (fahrfertig): 152 kg
Tankinhalt: 6,6 l
Preis: ab 3.999 Euro

Honda, Marken, Motorrad

Test: Honda CTX700N

Feb 18, 2015 CTX700N, Honda, more, Motor, Motor&more, Motorrad von Johannes Gauglica

Walten ohne schalten

Komfortabel cruisen mit Doppelkupplungsgetriebe – das geht mit der Honda CTX700N.

Die Grundsatzdiskussion über die Automatik in Motorrädern führt man bei Honda offenbar schon lange und intensiv. Für verschiedene Modelle wird bereits die zweite Generation des Doppelkupplungsgetriebes angeboten, auch den kleinen Cruiser CTX700N. Bei dem macht das absolut Sinn.

Denn die Kleine ist kein Sporteisen und auch kein Langstrecken-Bike – eben ein echter Cruiser. Wozu also von Hand bzw. Fuß walten beim Schalten?

Holy Rol(l)er

Vorweg: Das DCT-Getriebe der neuen Generation funktioniert in der CTX perfekt.
Schnell gewöhnt man sich an das Fehlen des Kupplungshebels. Die Umstellung für Einsteiger und Wiedereinsteiger, die vielleicht aus der Rollerwelt kommen, gelingt damit nahtlos und intuitiv.
Der 700ccm-Motor leistet 48 PS und setzt 60 Nm Drehmoment frei. Allemal ausreichend für einen gediegenen Ausflug und auch die eine oder andere ambitionierte Etappe. Das Fahrwerk präsentiert sich erwachsen und gutmütig. Die Sitzposition ist auch für größere Menschen durchaus bequem.
Und für einen Einstiegspreis von knapp unter 9.000 Euro bietet die neue CTX700N viel Cruiser fürs Geld. Sie ist natürlich auch voll A2-Führerschein tauglich.
Beatrix Keckeis-Hiller
Technik Honda CTX700N:
Motor: Parallel-Twin
Hubraum: 670 ccm
Leistung: 48 PS bei 6.250 U/min.
Drehmoment: 60 Nm bei 4.750 U/min
Sitzhöhe: 720 mm
Gewicht (fahrfertig): 227 kg
Tankinhalt: 12,4 l
Preis: ab 8.890 Euro

Aprilia, Marken, Motorrad

Test: Aprilia Caponord 1200 ABS

Feb 18, 2015 Aprilia, Caponord, more, Motor, Motor&more, Motorrad von Johannes Gauglica

Capo der Guten Hoffnung

Der Großenduro-Markt ist heiß umkämpft: Auch Aprilia hat wieder ein frisch aktualisiertes Enduro-Dickschiff im Programm.

Nach dem Produktionsende der ersten Caponord-Generation 2007 hat sich Aprilia mit einer Nachfolge bis ins Vorjahr Zeit gelassen.

„Gut Ding braucht Weile“ trifft auf die neue Caponord jedenfalls zu: Denn sie sieht gut aus, bietet großartige Performance und ist auch technisch „state of the art“. Damit stellt sie eine echte Alternative zu den üblichen Bestsellern im Segment à la BMW R 1200 GS, KTM 1190 Adventure, Yamaha XT1200Z Super Tènèrè und Ducati Multistrada 1200 dar.
Den Motor hat man aus dem aktuellen Supermoto-Modell Dorsoduro übernommen. In der Caponord wurde die Leistung des 1200er-V2 ein wenig reduziert, auf jetzt 125 PS und 115 Nm, ohne ihm aber das Lausbübische zu nehmen.

Es klingt

Schon der Sound nach dem Start ist vielversprechend, er verspricht aber nicht zuviel: Serienmäßig hängt die Caponord mittels Drive-by-Wire am Gas und nimmt auch jeden Befehl am Griff prompt und unmittelbar an. Der Durchzug ist auch untenherum sehr in Ordnung.

Will man’s richtig krachen lassen, treibt man den V2 in den Begrenzer und hat ab 6.000 Touren richtige Power am Hinterrad. Ebenfalls serienmäßig sind Traktionskontrolle, drei Fahrmodi und ABS.
In der neuen Version „Travel Pack“ verfügt die Caponord zusätzlich über das adaptive Federungssystem ADD, einen Tempomat (ACC) und zwei Seitenkoffer.
Wer sich also vom Big Enduro-Mitbewerb abheben, aber nicht auf Performance und Technik verzichten möchte, dem sei die Caponord wärmstens ans Herz gelegt. Und in der „Travel Pack“-Version hat sie das Zeug, locker bis zum Nordkap und retour zu galoppieren.
Beatrix Keckeis-Hiller
Technik Aprilia Caponord / Caponord „Travel Pack“:
Motor: V2
Hubraum: 1.197 ccm
Leistung: 125 PS bei 8.000 U/min
Dremoment: 115 Nm bei 6.800 U/min
Sitzhöhe: 840 mm
Gewicht (trocken): 228 kg
Tankinhalt 24l
Preis: ab 17.690 Euro (Liste) / ab 15.390 Euro (Aktion)

Schlagwort: Motorrad