Noch kein Weihnachtsgeschenk? Wir haben uns auf die Suche nach DVD`s aus der Automobilszene gemacht, die unter jeden Tannenbaum passen.
Der vielleicht bekannteste Motorsport-Filmer der Gegenwart: In seiner neuen DVD beschwört Helmut Deimel wieder die gute alte Rallye-Zeit – das steht ihm zu, schließlich war er selbst dabei! Die Retrospektive gilt diesmal der vielleicht wildesten Rallye-Ära, die Zeit der Gruppe B von 1983 bis 1986. Die endete ja mit einigen Tragödien, und auch die Gefahr der damaligen Autos mit 500 PS und mehr wird nicht verschwiegen. Weshalb gerade diese Epoche des Rallyesportes auch heute noch so fasziniert, zeigen Deimels Aufnahmen auf 100 Minuten. Neben der Action auf den Sonderprüfungen behandelt er auch die Technik und natürlich die Hauptdarsteller jener Zeit. Von Walter Röhrl und Ari Vatanen über die vier Gruppe-B-Weltmeister bis hin zu den Teamchefs Jean Todt und Cesare Fiorio kommen wichtige Protagonisten zu Wort. Deimel wirft mit diesem Film der Gruppe B ein paar Steine hinterher, aber auch eine ganze Menge Rosen. Gibt’s auf DVD (24,90 Euro) oder Blu-ray (27,90 Euro) – Weiteres auf www.gruppe-b-film.de
Die Mattighofener zeigen auf der Essen Motorshow erstmals die Facelift-Modelle des X-Bow der Öffentlichkeit.
Foto: Joel Kernasenko Unter den 500 Ausstellern der Essener Motorshow findet sich natürlich auch KTM wieder: Heuer liegt das das Hauptaugenmerk auf den brandneuen Facelift-Modellen KTM X-Bow R sowie RR, die mit und ohne Straßenzulassung auf und abseits der Rennstrecke für Furore sorgen. Der aktuelle Facelift für beide Modelle bringt umfangreiche optische Veränderungen zum einen, besonders im Falle des „RR“ aber auch eine deutliche Performance-Verbesserung durch diverse aerodynamische und thermische Maßnahmen. Schon bei der Basis („R“) konnte der Cw-Wert um 2,2 Prozent verbessert werden. Foto: Joel Kernasenko Darüber hinaus erhöht das im PowerParts-Programm erhältliche „Aerodynamikpaket 4“ mit einer Kombination aus Gurneys an Unterboden und Radabdeckungen, der Verlängerung des Frontsplitters und dem großen Heckspoiler den Abtriebs-Wert des Fahrzeugs um ganze 30 Prozent. Für alle X-Bow-Besitzer bedeutet das aber nicht, auf diesen Performance-Vorteil verzichten zu müssen, denn das Facelift-Paket kann auch auf bestehenden Fahrzeugen nachgerüstet werden. Fotos: Joel Kernasenko
Kein Tuning-Mobil, keine Studie, sondern ein echtes Rennfahrzeug ist einer der Stars auf der SEMA Show in Las Vegas.
Rund um die Welt gibt es Meisterschaften nach dem GT4-Reglement. Dort fährt unter anderem auch KTM mit dem X-Bow GT4. In diese Klasse steigt Ford Performance mit seinem Pony-Car ein. Basismodell des Rennfahrzeuges ist der in Amerika bereits erfolgreiche Shelby GT350R-C. Den Antrieb besorgt ein 5,2 Liter großer V8-Motor, geschaltet wird ein sequentielles Sechsgang-Getriebe via Paddles. (Für die Statistik: angetrieben werden die Hinterräder.) Die Sicherheitseinrichtungen wie Käfig u.ä. entsprechen den FIA-Normen. Das Fahrzeug wurde vom bekannten kanadischen Entwickler Multimatic mitentwickelt, der auch für den Ford GT verantwortlich war. Ein imposantes Aerodynamik-Paket mit Splitter, Flügel und diffusor rundet den Auftritt ab, der durchaus auch in Tuning-Kreisen bestehen kann – aber alles am Mustang GT4 hat einen Zweck. Nämlich: schnell sein! Über den Preis verrät Ford uns noch nichts.
Von der Fahrt auf einer Skischanze zur Aufrüstung in der WRC: Der Rallye-Star bei der Racecar-Trophy.
Bist du das erste Mal bei der Ennstal-Classic? Ja, und was ich bis jetzt gesehen habe, war echt toll – der Empfang, das Interesse…! Obwohl wir mit einem Rallyeauto in der Racecar Trophy etwas fehl am Platz sind. Zu Beginn deiner Karriere bist du BMW und Toyota gefahren. Wie war es, als du das erste Mal den Audi Quattro probiert hast? Ich war in die Entwicklung von Anfang an eingebunden. Das heißt, wir sind ab 1979 zwei Jahre lang mit dem frontgetriebenen Audi 80 gefahren. Aber ich kann mich noch gut erinnern. Die ersten Tests waren ja streng geheim. Ich war ehrlich gesagt mehr von der Motorleistung beeindruckt als vom Allradantrieb. Ich dachte mir: Herrgott, geht des vorwärts! Aber man gewöhnt sich schnell daran. Du hast in Deutschland, aber auch international zahlreiche Erfolge gefeiert. Ich war zwei Mal deutscher Meister, mit 30 Gesamtsiegen oder so. Mit einem guten Auto geht das. Die Konkurrenz waren damals die Opel Manta, oder die starken Porsche – man hat schon schnell fahren müssen. Der Quattro war sicher keine Versicherung auf den Sieg. Foto: Ennstal Classic/ Emil Pamlitschka Man muss auch dazu sagen, dass der lange Quattro nicht so einfach zu fahren war. Das soll jetzt keine Entschuldigung sein; aber wenn es immer heißt, dass man dort einen Affen reinsetzen kann – nein, so war das sicher nicht! Der Wagen hat stark untersteuert. Durch den starren Durchtrieb nach hinten war das Heck nur schwer rumzukriegen. Damals bist du auch in dem berühmten Werbespot mit dem Quattro auf die Sprungschanze gefahren… Richtig, das war die Idee einer Werbeagentur. Ein paar Leute, die sie vor mir gefragt haben, haben gesagt: das geht nicht. Wir waren dann zum Rettenbach-Ferner, und ich habe in der Liftspur die ersten Versuche gemacht. Wir haben 35 Prozent Steigung geschafft, die Schanze hatte 37 Prozent; also hab ich gesagt: des pack‘ ma! Wir hatten zwei Sicherungen, eine Art Gabel, die sich verkeilte, wenn das Auto zurückgerutscht wäre, und ein mitlaufendes Seil. Es ist ja heute noch so in der Werbung: Entweder es ist nachvollziehbar oder der Trick ist ersichtlich. Wir hatten sogar einen Notar dabei, der das Ganze überwacht hat. Da ging nix mit Tricks. Wie ist es, wieder so einen Audi bewegen zu dürfen? In dem Moment, wenn ich drin sitze, ist es wie eine Zeitreise. Man fühlt sich 30 Jahre jünger! Du hast 1972 mit dem Rallyesport begonnen. Damals konnte man auch als Privatier noch Achtungserfolge erzielen… Ich sage immer, dass es mir ein wenig zu technisch geworden ist. Mit Technik kann man so viel machen – früher war das fahrerische Element viel größer. Da konntest du als Privatier noch vorne reinfahren. Aber heute hast du teure Autos, die von einem Team betreut werden müssen. Zudem hast du sehr viel Einstellmöglichketen. Die Autos verzeihen auch viel mehr. Ich will jetzt keinesfalls sagen, dass wir damals die besseren Fahrer waren. Die Fahrer von damals würden mit einem WRC auch heute vorne fahren. Ein Privatier ist heutzutage in der WM chancenlos, wenn man das so sagen darf. Du musst wissen, dass du nicht vorne mitfahren kannst, aber dich messen kannst. Nächstes Jahr erfolgt mit den neuen WRC-Autos eine Aufrüstung; wie stehst du zu dem Thema? Dass man aufrüstet, finde ich persönlich gut. Ich bin der Meinung, dass das Auto dem Fahrer immer ein Prozent überlegen sein muss. Damit er Respekt hat! Nicht dass ich sagen kann, ich hau das Auto mit 110 Prozent in die Kurve und das verzeiht mir das schon. Ich muss den Wagen ganz knapp unter dem Limit fahren können und versuchen, den Wagen auszureizen. Das wäre meine Idee. Da wären mir 1.000 PS und Winterreifen am liebsten! (Quelle: Ennstal-Classic)
Schotten-Rocker: Das Siegerfahrzeug der 24 Stunden von Le Mans 1956 kommt in Kalifornien unter den Hammer.
Auktionen sind für dieses Auto nichts neues. 1999 wurde der D-Type mit der Chassisnummer XKD 501 von Christie’s versteigert und erzielte mit 1,7 Millionen britischen Pfund ein neues Rekordergebnis. Zum Vergleich: Ein anderer C-Type aus dem Stall der Ecurie Ecosse erreichte 2013 satte 2,6 Millionen Pfund. Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: RM Sotheby’s Foto: Klemantaski Collection Foto: Klemantaski Collection Jetzt ist es wieder soweit: Der Le-Mans-Sieger des Jahres 1956 kommt in Monterey unter den Hammer von RM Sotheby’s. Das besondere an diesem Fahrzeug, neben seiner Geschichte: Es ging 1957 in den Ruhestand, ist weitestgehend im Original erhalten und damit einer der authentischsten D-Type der Welt.
Stupsnase
250 PS bei 6.000 Touren und ein Drehmoment von 328 Nm bai 4.000 Touren lieferte der Reihen-Sechszylinder mit drei Weber-Vergasern; geschaltet wurde ein Viergang-Getriebe. Der mit 3,9 Metern Länge nach heutigen Maßstäben zierliche D-Type wog leer 860 Kilo, konnte allerdings 130 Liter Sprit aufnehmen. Das Fahrwerk: Einzelradaufhängung vorne, Starrachse hinten, und natürlich die große Jaguar-Innovation: Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Und ja, die Autos waren straßenzugelassen. Auf den ersten Blick sieht XKD 501 nicht aus wie der landläufig bekannte D-Type. Die kürzere Vorderpartie zeichnete alle frühen Fahrzeuge aus; die mit dem Modell assozierte, später beim E-Type weiter kultivierte „Langnase“ tauchte zuerst 1955 auf den Werkswagen auf. Zum anderen ist hier der Beifahrersitz unverkleidet, die Windschutzscheibe ist über die volle Breite des Autos gezogen. Der Grund lag im Reglement: Nach dem Unglück von 1955 wurde die Prototypen-Klasse stark eingebremst; Fahrzeuge mit Motoren über 2,5 Liter Hubraum mussten „echte“ Serienfahrzeuge sein – mit Beifahrersitz und Windschutzscheibe, und einer Produktion von mindestens 50 Stück. Das hatte Jaguar mit dem D-Type bereits erreicht. Für Kunden gab es ab 1955 eine Serie von Autos mit Vorjahres-Technik, die Upgrades wie zum Beispiel die erwähnte Langnase behielt sich das Werksteam noch selbst vor. Das erste war XKD 501 (5 für das Produktionsjahr 1955), es ging an die Ecurie Ecosse.
Blauer Blitz
Die schottische „Nationalmannschaft“ aus Edinburgh war Jaguars größter Rennwagen-Kunde; sie bestellte auch die Nummern 502, 504 und 561. Ein Jahr später holte man die „Langnasen“ 603 und 606 ab. Lackiert waren sie alle in den den schottischen Landesfarben, tiefem Blau mit weißen Streifen. Dreimal gewann Jaguar in Le Mans mit dem D-Type. 1956 ließ das Werksteam unfreiwillig der Ecurie Ecosse den Vortritt. Die Fahrer hießen Ron Flockhart und Ninian Sanderson . (Mehr zu den „Sechser-Jahren“ in Le Mans gibt’s übrigens hier.) Party-König und Menschenfeind: zu zweit gingen die ungleichen Charaktere auf die wilde Jagd, schon in der ersten Stunde rochen sie zum ersten Mal Führungsluft. Ihre Hauptgegner an einem Wochenende mit epochal schlechtem Wetter waren Stirling Moss und Peter Colling mit einem Aston Martin DB3 S. Akute Getriebe-Karies kostete ihnen den Sieg; am Ende hatten die Schotten eine Runde Vorsprung auf die Engländer. Übrigens: Ein Jahr später schaffte die Ecurie einen Doppelsieg, Flockhart war Teil der Siegermannschaft, Sanderson erreichte Platz 2. Die 501 war da nicht mit von der Partie, sie wurde Ende 1957 endgültig in Renn-Pension geschickt.
Alle zwei Jahre werden Klassiker von 1923 bis 1993 wieder losgelassen auf den heiligen Asphalt der Hunaudières.
Passend zu unserem kleinen historischen Rückblick auf die „Sechser-Jahre“ in Le Mans: Heuer war es wieder soweit! Foto: ACO Foto: ACO 123.000 Zuschauer haben sich das Spektakel am Circuit de la Sarthe heuer nicht entgehen lassen, das ist ein Besucherrekord. Etliche Fahrzeuge, die hier in Aktion waren (und ein paar, die es gern gewesen wären) folgten dem Ruf zurück an die einstige Stätte ihres Wirkens – fast 500 Autos waren eingeschrieben. Die Resultate sind nebensächlich; was zählt, ist das Erlebnis: Jedes „Plateau“, also jedes der sechs nach Epochen sortierten Starterfelder, bekam dreimal 25 Minuten auf der Strecke – keine 24 Stunden, aber immerhin die Gelegenheit für Runden im Renntempo auf einer der berühmtesten Strecken der Welt. Spezielle Starterfelder und jeweils ein „echtes“ Rennen (nicht dass die anderen die Sache nicht ernst genommen hätten!) gab es heuer für die Fahrzeuge der Marke Jaguar und für die Prototypen der Gruppe C von 1982 bis 1993.
Seit mittlerweile 10 Jahren setzten die Ingolstädter in Le Mans auf einen Dieselmotor – ein Rückblick auf die Entwicklung des siegreichen TDI-Aggregats.
Foto: Audi 2006 gewann Audi als erster Hersteller mit einem Dieselantrieb das wohl härteste Langstrecken-Rennen der Welt. 2016 jährt sich der Erfolg zum zehnten Mal. Heute ist das TDI-Aggregat effizienter als je zuvor und Teil eines hochkomplexen Diesel-Hybridantriebs. Die Revolution kam damals auf leisen Sohlen: Fast unmerklich bewegte sich der Audi R10 TDI um den Kurs. „Bei hohen Geschwindigkeiten waren sogar die Windgeräusche lauter als der Motor“, erinnert sich Le-Mans-Legende Tom Kristensen, der die Bestenliste des 24-Stunden-Rennens mit neun Siegen anführt. Foto: Audi Der 5,5-Liter-Zwölfzylinder-Motor war der erste Audi-Diesel mit Aluminium-Zylinderblock. Seinen ersten Roll-out absolvierte der Audi R10 TDI am 29. November 2005 auf der italienischen Rennstrecke von Misano. Genau 200 Tage später startete der Diesel-Sportwagen bei den 24 Stunden von Le Mans und gewann auf Anhieb. Dazwischen lagen 30.000 Testkilometer, weitere 1.500 Stunden lief der V12-TDI-Motor auf Motorenprüfständen. Frank Biela/Emanuele Pirro/Marco Werner überquerten nach 380 Runden die Ziellinie als Sieger und legten dabei 5.187 Kilometer zurück. Auch in den beiden Folgejahren setzte sich der TDI-Motor aus Ingolstadt und Neckarsulm durch, beide Male gegen harte Diesel-Konkurrenz. Foto: Audi 2010 gelang Audi mit dem R15 TDI der nächste große Schritt. Sein V10-TDI-Aggregat ersetzte den Zwölfzylinder. Es war 100 Millimeter kürzer, zehn Prozent leichter und trieb den offenen Sportwagen zu einer neuen Bestleistung. Timo Bernhard/Romain Dumas/Mike Rockenfeller legten in Le Mans in 397 Runden 5.410,713 Kilometer zurück. Damit brachen sie einen 39 Jahre alten Rekord aus einer Ära, als noch keine Schikanen das Tempo auf der Hunaudières-Geraden einbremsten. Sein 5,5-Liter-V10-TDI verfügte erstmals über zwei Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG), die das Ansprechverhalten verbesserten. Foto: Audi Mit dem Audi R18 TDI begann 2011 eine neue Epoche. Ein innovatives, kompaktes und sehr effizientes V6-TDI-Aggregat trieb nun den geschlossenen Sportwagen an. Um den Verbrauch deutlich abzusenken und die Serienrelevanz durch Downsizing zu steigern, sank der Hubraum um 1,8 auf 3,7 Liter. Die Zylinderbänke im 120-Grad-Winkel schlossen die Abgasseite ein – die Auspuffkrümmer verliefen also innerhalb der V-Konfiguration. Ein einzelner, zweiflutiger Turbolader speiste sich vom Abgas beider Bänke, sein Verdichter war ebenfalls zweiflutig und leitete die Frischluft durch zwei Ladeluftkühler in die außenliegenden Ansaugkrümmer.
3.000 bar Einspritzdruck
Für die, die es genauer wissen wollen: Seit 2006 ging der Durchmesser des Luftmengenbegrenzers um 34 Prozent zurück, der Ladedruck verringerte sich um 4,7 Prozent, der Hubraum um fast 33 Prozent. Die absolute Leistung hingegen sank von mehr als 478 kW (650 PS) auf rund 360 kW (490 PS), also nur um 24 Prozent. Damit stieg die Literleistung von 87 kW (118 PS) anno 2006 auf 107 kW (146 PS) im Jahr 2011. Das ist ein Plus von fast 24 Prozent. Die höheren Einspritzdrücke der Rennsport-Injektoren sorgen für eine noch effizientere Verbrennung. Mit inzwischen rund 3.000 bar zeichnete der Rennmotor den Weg für die steigenden Drücke im Automobil vor. Foto: Audi Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer gewannen 2011 mit dem R18 TDI und ein Jahr darauf mit dem R18 e-tron quattro, der erstmals über einen Hybridantrieb verfügte. 2013 setzten sich Loïc Duval/Tom Kristensen/Allan McNish mit einer weiterentwickelten Version des R18 e-tron quattro in Le Mans durch. Nach Fässler/Lotterer/Tréluyer im Jahr 2012 waren sie 2013 die nächsten Titelgewinner in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC. Foto: Audi 2014 trat ein Effizienzreglement in Kraft, das einen radikalen Schnitt im Rennsport bedeutete: Statt einer Leistungsbegrenzung durch Faktoren wie Luftmengenbegrenzung oder Hubraum galt eine reine Energiebegrenzung. Audi vergrößerte den V6-TDI-Motor, der mit rund 22 Prozent weniger Kraftstoff als sein Vorgänger auskommen musste, auf vier Liter Hubraum. Dem Trio Fässler/Lotterer/Tréluyer gelang der dritte Sieg – der achte für einen TDI-Antrieb von Audi in Le Mans. Foto: Audi Zur Saison 2016 senkt das Reglement den Energieverbrauch weiter. Audi hat das V6-TDI-Aggregat erneut weiterentwickelt: Der aktuelle V6-TDI-Motor kommt mit 32,4 Prozent weniger Kraftstoff aus als die erste Generation von 2011. Noch nachhaltiger sind die Fortschritte im Vergleich zum Jahr 2006. Heute verbraucht der LMP1-Rennwagen von Audi mit dem aktuellen Antrieb 46,4 Prozent weniger Kraftstoff in Le Mans als vor zehn Jahren. Er erzielt dennoch um zehn bis 15 Sekunden bessere Rundenzeiten als vor einem Jahrzehnt.
Auf fünf Rennstrecken in Europas bewies Honda, dass die Serienversion des Type R nicht nur auf der Straße schnell ist.
Foto: Honda Die Serienversion des Honda Civic Type R hat auf fünf der legendärsten Rennstrecken Europas neue Rundenzeiten aufgestellt. Inspiriert vom seriennahen Prototypen des „Rennwagens für die Straße“, der im Mai 2014 die damalige Bestzeit für vorderradgetriebene Fahrzeuge auf der Nordschleife des Nürburgring gebrochen hatte, rief Honda dieses Projekt ins Leben, um die Leistungsfähigkeit seines Kompaktsportlers zu unterstreichen. Ihren Anfang nahm die Europatour des Honda Civic Type R im April in Silverstone. Der dreimalige Sieger der BTCC (British Touring Car Championship), Matt Neal, überzeugte dort mit einer Rundenzeit von 2 Minuten und 31,85 Sekunden. Im Mai richtete sich die Aufmerksamkeit zunächst auf die legendäre Rennstrecke Spa-Francorchamps in Belgien. Der britische WTCC-Pilot Rob Huff umrundete die Strecke in 2 Minuten und 56,91 Sekunden. Das nächste Ziel war das Autodromo Nazionale di Monza in Italien. Ein weiteres Mitglied der Honda WTCC-Mannschaft, Norbert Michelisz aus Ungarn, stellte mit 2 Minuten und 15,16 Sekunden eine neue Bestzeit auf. Weiter ging die Reise in das spanische Estoril, wo Tiago Monteiro auf heimischem Boden die Zügel in die Hand nahm. Allerdings setzte ein Unfall beim WTCC-Rennen am Nürburgring das Honda-Ass außer Gefecht. Sein Landsmann, der portugiesische Rennfahrer und WTCC-Safety-Car-Fahrer Bruno Correia sprang dankend ein. Nach nur einem Tag im Auto erzielte Bruno eine Zeit von 2 Minuten und 4,08 Sekunden. Schließlich erreichte das Team am 6. Juni am Hungaroring seine letzte Etappe. Der perfekte Fahrer für diese Mission war wieder einmal Norbert Michelisz, nachdem er sich hier bereits im Jahr 2015 mit einem WTCC-Civic den Sieg gesichert hatte. Das Ergebnis des Heimspiels: Eine Bestzeit mit 2 Minuten und 10,85 Sekunden. „Die Resultate verdeutlichen den besonderen Status des Civic Type R im Segment der Fronttriebler. Dank der Unterstützung unserer Tourenwagen-Stars haben wir gezeigt, dass wir mit dem Civic Type R einen ultimativen Rennwagen für die Straße entwickelt haben“, erklärt Philip Ross, Senior Vice President von Honda Motor Europe. Die Rundenzeiten im Überblick:
Datum
Rennstrecke
Rundenzeit
Fahrer
26. April 2016
Silverstone (Grand Prix Circuit), Großbritannien
2‘31,85
Matt Neal (GBR)
10. Mai 2016
Circuit de Spa-Francorchamps, Belgien
2‘56,91
Rob Huff (GBR)
23. Mai 2016
Autodromo Nazionale di Monza (Grand Prix Circuit), Italien
