Neuer Name, neues Glück: Cadillac ersetzt den Crossover-SUV SRX durch den neuen XT5.
Mit dem Crossover XT5 setzt Cadillac seine Strategie fort: Der Nachfolger des SRX feiert im November auf den Automessen in Dubai und Los Angeles Premiere. Im nächsten Sommer soll die 4,81 Meter lange Mischung aus SUV und Kombi auch nach Europa kommen. Foto: Cadillac Im Vergleich zum seit 2009 angebotenen und in Europa nur wenig verkauften SRX hat der XT5 126 Kilogramm abgespeckt, insbesondere aufgrund von Leichtbau in Chassis und Fahrzeugstruktur – angelehnt an die bei den Limousinen CTS und ATS verwendeten Techniken. Das geringere Gewicht soll Verbrauch und Handlichkeit, aber auch dem Platzangebot zugutekommen. Dank des um 5 Zentimeter gewachsenen Radstands bietet der XT5 – die Abkürzung steht für Crossover Touring – mehr Platz im Inneren für fünf Personen und Gepäck, obwohl die Gesamtlänge leicht zurückgegangen ist. Foto: Cadillac In den USA (europäische Spezifikationen sind noch nicht bekannt) wird der Cadillac vom 3,6-Liter-V6 aus CTS und ATS angetrieben. Er leistet 318 PS. Bei wenig Last wechselt das Aggregat in einen spritsparenden Vierzylinder-Modus. Übertragen wird die Kraft von einer achtstufigen Automatik. Regulär wird das SUV über die Vorderräder angetrieben, Allradantrieb ist als Option erhältlich. Hierbei kann die Hinterachse spritsparend abgekoppelt werden. Diverse Komfort- und Sicherheits-Features sind für den Crossover ebenso zu haben – von Konnektivität mit Apple Carplay bis zum automatischen Notbremsassistenten. Debüt im XT5 und der Oberklasse-Limousine CT6 feiert ein Kamera-System, das die Ansicht nach hinten filmt, der Fahrer kann das Bild im Rückspiegel sehen und hat so einen besseren Blick nach hinten als im konventionellen Spiegel. Fotos: Cadillac
Mazda enthüllt auf der SEMA in Las Vegas die Konzeptversionen Spyder und Speedster des Erfolgsmodells MX-5.
Wenig Gewicht, dafür jede Menge Fahrspaß unter freiem Himmel: Mit den beiden Konzeptfahrzeugen MX-5 Spyder und MX-5 Speedster hebt Mazda die Kernwerte der Roadster-Ikone MX-5 auf ein neues Niveau. Die Inspiration für die beiden heute auf der SEMA 2015 in Las Vegas (3. bis 6. November) enthüllten Fahrzeuge lieferten klassische Roadster. Der MX-5 Spyder verfügt über ein Bikini-Top, eine Außenlackierung in Mercury-Silver, ein Karbonfaser-Aerodynamik-Kit, leichte 17-Zoll-Räder und ein Vollleder-Interieur von Spinneybeck. Foto: Mazda Auf das Allernötigste reduziert haben die Japaner den MX-5 Speedster. Der verzichtet sogar auf eine Windschutzscheibe, ist stattdessen nur mit einem Luftabweiser ausgerüstet und verspricht ein Fahrerlebnis alter Schule. Mit Karbontüren und -Sitzen oder den superleichten 16-Zoll Felgen treibt der Speedster den Leichtbau-Anspruch der Japaner auf die Spitze. Er bringt nur 943 Kilogramm auf die Waage und ist dank eines verstellbaren Gewindefahrwerks 30 Millimeter niedriger als ein MX-5 in Serienausführung. Foto: Mazda „Sowohl der Spyder als auch Speedster unterstreichen in ihrer Kompromisslosigkeit die Stärken des MX-5″, erklärt Ken Saward, Design Manager bei Mazda North American Operations. Bei der Entwicklung der beiden Konzeptfahrzeuge arbeitete sein Team mit verschiedenen Teilelieferanten und Tuning-Spezialisten zusammen – nicht ohne Hintergedanken: „Mit dem neuen MX-5 liefern wir die perfekte Basis für Tuner und Teilehersteller. Sie können ihrer Kreativität freien Lauf lassen und gleichzeitig dem Charakter des MX-5 treu bleiben.” Fotos: Mazda
Auf der Tokyo Motor Show gibt Lexus einen Ausblick auf das kommende Flaggschiff der Marke.
Das auf der Tokyo-Messe gezeigte Concept Car heißt LF-FC. „FC“ steht für „Fuel Cell“, also Brennstoffzelle. Der entsprechende Antrieb wirkt primär auf die Hinterachse, versorgt aber gleichzeitig die beiden Radnaben-Elektromotoren an der Vorderachse mit Energie. Foto: Lexus So entsteht ein innovatives Allradsystem, das durch die gezielte Kraftverteilung das Handling und die Stabilität verbessert. Dank der im Heck verstauten Brennstoffzelle, des T-förmigen Wasserstofftanks und der vorn platzierten Antriebssteuerung soll sich eine optimale Achslastverteilung ergeben. Foto: Lexus Die Optik des LF-FC ist nach den Vorgaben der neuen Lexus-Designsprache „L-finesse“ gestylt. Der markentypische Diabolo-Kühlergrill wird von L-förmigen Tagfahrleuchten, die bis in die Kotflügel reichen, flankiert. Dieser Look findet sich an den Heckleuchten wieder. In der Seitenlinie fallen die coupéhafte Dachlinie und 21-Zoll-Räder auf. Foto: Lexus Die Fondsitze mit verstellbaren Rückenlehnen sowie reichlich Kopf- und Kniefreiheit wurden für jene entwickelt, die gern chauffiert werden. Anilinleder an Sitzen, Türen und Instrumententafel verströmt Luxus. Bedient werden wichtige Funktionen des Autos mit Gesten – eine kleine Holografie auf der Mittelkonsole zeigt an, wo sich das Audio- und das Belüftungssystem mit Handbewegungen einstellen lassen. Die große Lexus-Studie soll zudem autonom fahren können und besitzt eine neuartige Verkehrserkennung mit einer hohen Vorhersagegenauigkeit. Wieviel von der Studie letztendlich in die Serie einfließen wird, ist noch nicht bekannt. Fotos: Lexus
„Vorsprung durch Technik“ ist eine Herausforderung: Audi erneuerte seine Mittelklasse auf allen Ebenen – optisch fällt das kaum auf.
Audi ging beim A4 mit Umsicht an die Erneuerung heran – man muss den alten und den neuen Vierer nebeneinander stellen, um die Design-Unterschiede zu erkennen. Man muss sich hineinsetzen und fahren, um der technischen Weiterentwicklung nachzuspüren. Die basiert auf dem Modularen Längsbaukasten des Volkswagen-Konzerns, damit ist Platz für Vier- und Sechszylinder-Aggregate. Als Neuentwicklung bezeichnet Audi das Fahrwerk und den Antriebsstrang. Foto: Audi Ziel war es, (sportlichen) Fahrkomfort und Lenk- sowie Bremspräzision auf Premiumklasse-Niveau zu heben, nahe am A8. Eine erste Probe aufs Exempel lieferten das Einstiegsmodell, der 1.4 TFSI mit 150 PS und der 3.0 TDI Quattro mit 272 PS. Ein erstes Fazit: Der kleine Benziner wirkt nicht angestrengt, und der große Diesel sorgt gewohnt souverän für druckvollen Vortrieb. Was beide Motorisierungen gemeinsam haben: Man nimmt sie im Interieur nicht wahr. In Sachen Geräuschdämmung ist er tatsächlich fast ein Achter. Dass er nebenbei auch die Lenk- und Bremspräzision noch besser beherrscht als zuvor, überrascht nicht. Auch nicht das Instrumenten-Menü im frisch eingerichteten Interieur, das optional nun wie TT und Q7 mit dem virtuellen Cockpit aufwartet. Die Bedienungsmodi sind erweitert, aber in der Logik nicht verändert. Zum Start …besteht in Österreich die Wahl zwischen drei Benzinern und vier Dieseln im bereits erwähnten Leistungsbereich, 150 bis 272 PS. Gekoppelt sind die Aggregate entweder an eine manuelle Sechsgang-Schaltung oder an ein Siebengang-DSG beziehungsweise an eine achtstufige Automatik. DerTechnik-Vorsprung zeigt sich anhand eines geballten Konvoluts an Elektronik. Foto: Audi Neben dem Infotainment-System samt Navi und Smartphone-Integration sowie einer Induktiv-Ladestation und eigenen Tablets fürs Entertainment im Fond kann der A4 mit bis zu 30 (dreißig) Fahrerssistenz-Systemen ausgerüstet werden. Unter anderem: Staufahr-, Spurhalte-, Spurwechsel-, Querverkehrs-, Ausweich-, Abbiege- und Vorausschau-Helfern sowie aktive Verkehrszeichenerkennung. Der Preis der Limousine: ab 34.370 Euro. Der Marktstart: November zeitgleich mit dem Kombi namens Avant. Fotos: Audi
Mit dem GTS legt Porsche legt den Macan in einer vierten Motorvariante auf. Das neue Modell positioniert sich mit 360 PS zwischen dem Turbo und dem Einstiegsbenziner.
Foto: Porsche
Porsche legt den Macan in einer vierten Motorvariante auf. Das neue „GTS“-Modell positioniert sich mit 265 kW/360 PS zwischen der der Spitzenvariante „Turbo“ und dem Einstiegsbenziner „S“. Von letzterem übernimmt die neue Ausführung den 3,0-Liter-V6-Turbo, addiert aber 20 PS Leistung. Das Drehmoment wächst um 40 auf 500 Nm. Für die Kraftübertragung auf alle vier Räder sorgt ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Fahrleistungen ändern sich leicht: Der Spurt von null auf 100 km/h erfolgt in 5,2 statt 5,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit steigt von 254 auf 256 km/h.
Foto: Porsche
Zur Serienausstattung des GTS zählen ein tiefer gelegtes adaptives Fahrwerk, mattschwarz lackierte 20-Zoll-Räder, eine Sportabgasanlage und Alcantara-Sportsitze. Zudem feiern die neueste Version des Porsche-Infotainmentsystems und optionale LED-Scheinwerfer im GTS Baureihen-Premiere. Der Macan GTS wird ab Ende Jänner 2016 in Österreich ausgeliefert. Der Preis des GTS: ab 90.493,- Euro.
Nach dem Toyota Mirai präsentiert Honda ein serienreifes Brennstoffzellenauto. Der Clarity Fuel Cell hat Platz für fünf und 700 Kilometer Reichweite.
Honda präsentiert auf der Tokioter Automesse das Modell Clarity Fuel Cell, ein serienreifes Auto mit Brennstoffzellenantrieb. Es ist ein Fahrzeug der Mittelkasse, das für fünf Insassen konzipiert ist. Der Brennstoffzellenstapel, die Motorunterstützung durch die Lithiumionen-Batterie und das Antriebssystem sind mit dem Einbauvolumen eines V6-Antriebs vergleichbar. Die Höchstleistung des Fahrzeugs liegt bei 130 KW / 177 PS. Foto: Honda Das Besondere an dem FCV ist sein Antriebsstrang, den Honda neu entwickelt hat: Brennstoffzelle, Akku, Elektromotor und Steuerelektronik sind etwa so groß wie ein herkömmlicher Verbrennungsmotor. Dadurch ist das Brennstoffzellenauto wie ein konventionelles Auto konstruiert: Der Antrieb ist im Motorraum untergebracht – bei anderen Elektro- oder Brennstoffzellenautos sitzt er im Boden unter dem Fahrgastraum. Dadurch kann Honda auch andere Modelle mit dem Brennstoffzellenantrieb ausstatten. Die sogenannte Reichweitenangst, die oft als Argument gegen Elektroautos verwendet wird, gibt es bei einem Brennstoffzellenauto nicht: Es wird wie ein Auto mit Verbrennungsmotor betankt – allerdings sind Wasserstofftankstellen noch rar. Wasserstoff zu tanken dauert nicht viel länger, als einen fossilen Brennstoff zu tanken. Die Reichweite mit einer Tankfüllung soll bei über 700 Kilometern liegen. Foto: Honda Honda hat das Auto als Konzept Anfang des Jahres auf der Automesse in Detroit vorgestellt, als Nachfolger des FCX Clarity, den Honda seit 2008 in Kleinserie gebaut hat. Im März 2016 soll das Serienfahrzeug in Japan für 7,66 Millionen Yen, umgerechnet knapp 58.000 Euro, auf den Markt kommen. Europa und die USA sollen folgen. Es wird nach dem Mirai von Toyota das zweite Serienfahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb aus Japan. Die Nachfrage nach dem Brennstoffzellenauto hat die Erwartungen des Herstellers übertroffen. Fotos: Honda
Im Plug-In-Hybrid VW Passat GTE sorgen ein kleiner Benziner und ein starker Elektriker für flotten und sparsamen Vortrieb.
In den Niederlanden werden die Windmühlen durch zahllose Windräder ersetzt. Sie dominieren den Horizont; sie sorgen mit der Kraft des omnipräsenten Windes dafür, dass die Wasser-Pumpwerke laufen und das der Nordsee abgetrotzte Land trocken bleibt; und sie erzeugen natürlich auch elektrischen Strom. Damit sind sie die passende Kulisse für die Präsentation eines Fahrzeuges, das den Namen eines Windes trägt und das nun Elektrizität aus einer extern aufladbaren Batterie-Einheit als zusätzliche Antriebsquelle nützt: den VW Passat in seiner Plug-in-Hybrid-Version. Foto: Volkswagen Der wird, in Entsprechung zum bereits am Beginn dieses Jahres auf dem Markt gestarteten Golf, mit dem Kürzel „GTE“ bezeichnet. Wie im Kompakten fungiert im Mittelklassler ein 150 PS starker 1,4l-Turbobenziner mit Direkteinspritzung als Verbrenner-Antriebsquelle. Und genau wie dort kooperiert dieser mit einem E-Aggregat, allerdings leistet das 115 statt 105 PS. Das ergibt eine Systemleistung von 219 PS (Golf: 204 PS). Zusammengespannt ist die Antriebseinheit mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Eine dritte Kupplung wurde implantiert, um im Segelbetrieb das Abkoppeln der Antriebsachse zu erzielen.
Geht (fast) wie der Golf
Der teilelektrifizierte Passat erreicht laut Datenblatt den gleichen Beschleunigungswert wie der Hybrid-Golf: Null auf 100 in 7,9 Sekunden. Er soll maximal 217 km/h Top-Speed erreichen, fünf km/h weniger als im Golf (die elektrische Höchstgeschwindigkeit ist hier wie dort mit 130 km/h elektronisch begrenzt), wobei man für den ab 1.735 Kilo schweren Passat 136 Kilo Mehrgewicht und den doch größeren Luftwiderstand einkalkulieren muss. Foto: Volkswagen Laut technischen Daten soll dennoch ein Normverbrauch von 1,6 Liter Benzin und 12,2 kWh Strom pro hundert Kilometer bei einer maximalen CO2-Emission von 37 Gramm pro Kilometer möglich sein. Muss die Batterie nachgeladen werden, so nimmt das je nach Stromquelle zwischen zweieinhalb und vier Stunden Zeit in Anspruch. Was die Bedienung betrifft, so hat VW gegenüber dem Golf nichts neu erfunden. Gestartet wird, sofern die Akkus Ladung aufweisen, im Elektro-Modus. Die jeweiligen Fahr-Modi sind per Taste anwählbar: rein elektrisch, rein verbrennerisch oder unter Abruf beider Antriebe, entweder Energie rekuperierend oder mit voller Benzin- und Strom-Kraft. Der Druck auf den Boost- respektive „GTE“-Knopf verspricht Sprint-Leistung. Die wird auch prompt geliefert. Der für den Golf perfekt passende Verbrenner wirkt im Passat allerdings nicht nur akustisch recht angestrengt. Doch es bieten ja die Niederlande angesichts streng limitierter und kontrollierter Tempo-Vorgaben ohnehin nicht die richtige Kulisse für Ausprobieren, ob er tatsächlich 217 km/h schafft. Souveräner – und in der ausprobierten Top-Ausstattung geradezu mondän – ist man sowieso im entspannten Gleitmodus unterwegs. Der Wind, den der Passat aus dem Batterie-Strom holt, kann den Wolfsburger nicht nur theoretisch bis zu 50 Kilometer weit tragen. Foto: Volkswagen Auf elektrisch leisen Sohlen ins Amsterdamer Parkhaus eingerollt sind wir laut Bordcomputer nach 35 Stadt-Kilometern mit immer noch zehn Kilometern Restreichweite. Damit sieht VW das Ziel des Hybrid-Passat erreicht: Er soll in der Stadt stromern und überland so wenig wie möglich verbrennen. Nur 1,6 Liter Benzin werden das im Praxisbetrieb aber wohl kaum sein. Der Preis steht noch nicht fest. Zum Vergleich: In Deutschland kostet der GTE als Limousine 44.250,- Euro, als Variant 1.000 Euro mehr. Der Marktstart: Mitte 2016. Fotos: Volkswagen
Mit dem neuen GLC hat Mercedes das Ende der kompakten SUV-Kantigkeit erklärt.
Der unverwechselbare GLK spannte in seiner Kantigkeit den Bogen von der urwüchsigen G- zur mächtigen M-Klasse. Die heißt mittlerweile GLE, und der neu gemachte Kompakte wird GLC genannt. Die Ecken und Kanten hat man ihm weggebügelt, man hat ihn faltenfrei designt wie einen traditionellen Maßanzug. Foto: Daimler AG In diesem Sinne zeigten ihn die Stuttgarter erst einmal im Hof der Zentrale des Meisterschneiders Boss, bevor sie ihn rund um Straßburg auf mehr oder weniger freier Wildbahn (Stadt, Land, Autobahn und ein Hauch von Gelände) zur Anprobe freigaben. Er soll mehr als bisher Lifestyle und Emotion vermitteln. Dafür hat er dank Leichtbau ein wenig abgenommen, bringt aber immer noch rund 1,9 Tonnen auf die Waage. Nunmehr durchwegs vierzylindrig ist die Antriebspalette. Die besteht aus einem Zweiliter-Benziner mit kräftigen 211 PS (GLC 250) und einem 2,2l -Diesel mit ausreichenden 170 oder recht bärigen 204 PS (GLC 220d bzw. 250d). Alle Aggregate sind mit einer souverän und sensibel agierenden Neungang-Automatik zusammengespannt. Die soll beim Treibstoff-Sparen helfen, auch wenn alle zum Marktstart verfügbaren Motorisierungen im Verein mit Allradantrieb angeboten werden.
Bald: Hybrid & AMG
Nachgereicht wird Ende dieses Jahres der Plug-In-Hybrid GLC 350e 4Matic mit 320 PS Systemleistung. Unter den bisher getesteten Antrieben ist er trotz rund 2,1 Tonnen Gewicht die munterste. Noch munterer wird wohl die für kommendes Jahr zu erwartende AMG-Version sein, voraussichtlich nicht mit bärigem V8, sondern aufgeladenem Vierzylinder. Foto: Daimler AG Einerseits Konsum-Genügsamkeit, andererseits Ausstattungs-Opulenz à la Mercedes: Die Optionen reichen von erlesenem Holz- & Leder-Interieur samt Massagesitzen und Soundsystem in Konzertsaalqualität bis zu einer Mehrkammer-Luftfederung, die das Dämpfungsverhalten spürbar strafft und aus dem GLC zwar keinen superagilen Sportler, aber einen komfortablen Sportlichen macht. Selbstredend an Bord (teils serienmäßig, teils optional) ist eine Menge Elektronik, fürs Infotainment genauso wie für die Sicherheit. Darüber hinaus offeriert Mercedes ein eigenes Technikpaket, das auf elektronischem Wege die Offroad-Fähigkeiten forciert. Der Preis: ab 49.480,- Euro. Fotos: Daimler AG
Auf Basis des Mercedes-AMG C 63 S hat Carlsson auf der IAA den neuen CC63S Rivage vorgestellt.
Die Karosserie der C 63 S-Limousine erhält von Carlsson ein umfangreiches Anbauteile-Paket aus hochwertigem Carbon. Vorne sitzen zusätzliche, L-förmige Luftleitelemente in den Lufteinlässen der Frontschürze, an der seitlich neue Aero-Flics und im unteren Bereich eine Spoilerlippe befestigt sind. Auch an den Seitenschwellern und den vorderen Kotflügeln sind Carbon-Elemente befestigt. Zusätzliche Luftauslässe an den Außenkanten der Heckschürze und eine große Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel runden die grundlegende Optik ab. Foto: Carlsson Ob die Kunden grundsätzlich die blaue Chromfolie auf Teilen des Fahrzeugs mitbestellen müssen, wurde nicht bestätigt. In den Radhäusern sitzen Carlsson Evo II Leichtmetallräder mit Diamantschliff in 19 Zoll. Alternativ gibt es 20 Zoll große Schmiederäder mit graphitgrauer Lackierung. Für das Interieur nimmt Carlsson ein Detail aus klassischen Mercedes-Rennfahrzeugen wieder auf: Den typischen Tartan-Look des Stoffes zum Beispiel. Der Stoff kommt auf den Sitzmittelbahnen und den mittleren Flächen der Türpaneele zum Einsatz. Dazu gibt es feinstes schottisches Nappaleder und Alcantara-Details. So trägt beispielsweise das Sportlenkrad Nappaleder in Blau und Schwarz. Foto: Carlsson Carlsson kitzelt aus dem vier Liter großen V8-Biturbomotor 605 PS und ein maximales Drehmoment von 820 Newtonmetern heraus. Das sind einhundert zusätzliche Pferdestärken und ebenso viele Newtonmeter, über die der Fahrer per Gaspedal verfügen kann. Damit spurtet der CC63S Rivage in nur 3,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Über die hauseigene Sportabgasanlage mit Klappensteuerung wird der V8-Soundtrack nachgeschärft. Zu den Preisen des CC63S Rivage hat Carlsson noch keine Angaben gemacht. Fotos: Carlsson
BMW lanciert nächsten Frühling den 2er als M2. Mehr Fahrspaß dürfte von den Bayern aktuell kaum zu bekommen sein.
Der kleine Kraftprotz ist dabei weder optisch zurückhaltend noch schwach auf der Brust. Nicht umsonst wölben sie die Kotflügel vorn fünf und hinten sogar acht Zentimeter weiter über die 19-Zöller: Satte 370 PS spendiert BMW dem M2 aus einem turbogeladenen Reihen-Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum. Foto: BMW Die ganze Kraft geht traditionell an die Hinterräder, und nur dorthin. Ohne qualmende Reifen gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,3 Sekunden, Ende ist erst bei abgeriegelten 250 Stundenkilometern. Und BMW verspricht Rennwagen-Sound auf dem ganzen Weg in den Begrenzer. So böse wie das Auto, dürften begeisterte BMW-Fans nur beim Preis schauen. In Deutschland startet der M2 bei 56.700 Euro, und einer langen Liste an Extras. In Österreich wird der Einstiegspreis schmerzhaft höher liegen. Eine Cabrio-Version des M2 könnte folgen. Fotos: BMW
