Mit dem Lexus GS-F will die Toyota-Edeltochter auf den Zug der schnellen Premium-Mittelklasse-Limousinen aufspringen.
Sportliche Autos ohne Turbomotor sind mittlerweile selten geworden. So gesehen ist der Lexus GS in der neuen F-Version doppelt exotisch: Das Spitzenmodell der hierzulande selten anzutreffenden Businessbaureihe wartet mit einem frei saugenden, 488 PS starken V8-Benziner auf. Foto: Lexus Nach dem Start überrascht der fünf Liter große Sauger zunächst – denn so manierenfrei wie mancher Sportsmann der Konkurrenz benimmt sich das Kraftpaket nicht. Während E-Klasse AMG oder auch M5 dreckig aus ihren Trompeten keifen und sprotzeln, bollert der Lexus zwar unverkennbar wie ein V8, doch mit japanischem Understatement. Nur wenn man die Maschine über die 4.000-Touren-Schwelle bringt, wird der Innenraum plötzlich von einem metallischen Summen geflutet. Foto: Lexus Dazu haben die Techniker dem GS-F ein Fahrwerk verpasst, das den 1,8-Tonner trotz des schweren Brockens auf der Vorderachse auch in schnellen Wechselkurven überraschend kompakt und agil erscheinen lässt, aber auch ausreichend Restkomfort für die Langstrecke bietet. Die direkte E-Servolenkung arbeitet straff und präzise, der Kranz liegt gut in der Hand. Üppige und anschmiegsame Sportsitze halten die Passagiere auch dann in der Mittelbahn, wenn der Fahrer sich in puncto Querbeschleunigung den physikalischen Grenzwerten nähert. Nicht ganz überzeugen kann die Achtgangautomatik, die im Standardmodus sehr früh und im Sportmodus extrem spät schaltet – hier wäre eine mittlere Einstellung wünschenswert. Foto: Lexus In Sachen Fahrerassistenz spielt der GS-F die gesamte Klaviatur vom Pre-Crash-System, das zum Beispiel die Fenster vor einer Kollision schließt, über Spurhalte-Kontrolle bis hin zur Verkehrsschild-Erkennung. Allerdings geistern immer noch eine Menge Knöpfchen im Cockpit herum und die Bedienung ist bisweilen ein wenig umständlich. Es braucht eine Weile, bis man mit dem sportlichen Businessliner klar kommt. Am Ende ist der Lexus GS-F aber ein durchaus gelungener Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit. Der Preis: rund 100.000 Euro. Fotos: Lexus
Toyota liefert den Land Cruiser in Zukunft mit einem 2,8-Liter-Turbodiesel aus. Das neue Aggregat ersetzt den bisherigen Dreiliter.
Toyota ersetzt ab sofort bei seinem 4×4-Flaggschiff, dem Land Cruiser, den 190 PS starken Dreiliter-Diesel durch einen 2,8 Liter großen Vierzylinder-Turbodiesel mit 177 PS. Der neue Motor verbraucht laut den Japanern um neun Prozent weniger Sprit (7,4l/100km) als das Vorgängeraggregat und erfüllt die Abgasnorm Euro 6. Erhältlich ist der neue Selbstzünder wahlweise mit Sechsgang-Automatik oder manueller Schaltung. In Verbindung mit dem neuen Automatikgetriebe erreicht er zwischen 1.600 und 2.400 U/min ein maximales Drehmoment von 450 Nm und beschleunigt den Land Cruiser in 12,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 175 km/h. Ist der 2,8-Liter-Turbodiesel an das manuelle 6-Gang-Getriebe gekoppelt, erreicht er sein maximales Drehmoment von 420 Nm zwischen 1.400 und 2.600 U/min. Den Sprint auf 100 Kilometer absolviert diese Version in 12,1 Sekunden. Der Einstiegspreis für die 3-türige PKW-Variante liegt bei 46.285 Euro und ist somit unverändert zum Vorgängermodell. Fotos: Toyota
Zurück in Arizona: Hyundai hat dem erneuerten Mittelklasse-SUV den ursprünglichen Namen wieder zuerkannt.
Das vom ehemaligen Audi-Chefdesigner Peter Schreyer neu gezeichnete Mittelklasse-SUV der Südkoreaner darf zumindest namentlich wieder einen Hauch vom Wilden Westen versprechen. Es heißt nicht mehr ix35, sondern, wie schon bis 2010, wieder Tucson, wie die Stadt in Arizona. Und er will ins Premium-Segment aufrücken. Dafür wurde der Euro-Koreaner auf eine neue Plattform gestellt. Foto: Hyundai In der Länge um 6,5 Zentimeter gewachsen, bleibt er mit 4,475 Metern noch in dem Bereich, der als kompakt gilt. Drei Zentimeter mehr Breite und ein Zentimeter weniger Höhe machen ihn optisch breitschultriger und rücken ihn bewusst näher an seinen ebenfalls erst vor kurzem frisch renovierten größeren Bruder Santa Fe. Dies und der auf 2.670 Millimeter verlängerte Radstand bringen Raumzugewinn für Passagiere und Gepäck: Bei aufrechter Fondbank passen 513 Liter ins Ladeabteil, mit umgelegten Rücksitzlehnen können es bis zu 1.503 Liter sein. Bei der Interieur-Einrichtung leisteten sich die Hyundai-Stylisten keine Experimente. Und die Anordnung sowie die Bedienung der Instrumente und Steuerungen sind auf europäischem Standard-Niveau.
Leise, ganz leise
Spürbar verfeinert sind Fahrwerk und Lenkung. Auch an der Geräuschdämmung wurde gearbeitet. Kaum ein Außen- und gar kein Innengeräusch stört den Country&Western-Hörgenuss. Daran beteiligt ist die Abstimmung der Motoren. Mit zwei Benzinern (1,6 Liter, mit und ohne Turbo) sowie zwei Dieseln (1,7 und 2,0 Liter) stellt Hyundai in Österreich eine Leistungsskala zwischen 115 und 185 PS zur Auswahl. Trendgerecht gibt‘s Front- und Allradantriebsvarianten, nur der stärkste Selbstzünder mit 185 PS ist ausschließlich als 4WD orderbar. Foto: Hyundai Getriebe: Wie gehabt ist je nach Motorisierung und Ausstattung entweder eine exakte manuelle Sechsgang-Schaltung oder eine etwas träge agierende Sechsstufen-Automatik orderbar. Neu ist ein selbstentwickeltes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das beim ersten Kennenlernen mit Schalt-Bereitschaft und Geschmeidigkeit positiv aufgefallen ist. Auf der Höhe der Zeit sind im Tucson jetzt Infotainment, inklusive Smartphone-Integration, und Sicherheitstechnik z.B. mit Fußgängererkennung und Querverkehrswarner. Der Preis: ab 23.990,- Euro. Fotos: Hyundai
Land Rover ersetzt mit dem Discovery Sport den Freelander – der Neue beweist sich als Meister des Asphalts, und er schlägt sich auch „offroad“ mehr als wacker.
In Klassen segmentiert ist die Autowelt: Die EU-Nomenklatur teilt Pkws ein in A bis F (Klein- bis Luxuswagen), in S für Sport und M für Mehrzweck. Dazu kommt J für Offroader und SUVs, also „sport utility vehicles“ oder sportliche Nutzfahrzeuge – ein Segment, das sich für Hersteller aller Preisklassen als höchst nützlich erweist, weil man dort noch ein bisserl was verdienen kann. Foto: Robert May Und es verzeichnet nach wie vor Zuwächse; einen wesentlichen Beitrag dazu leistet Land Rover. Neben dem Urtier Defender, dem Range Rover und dem Discovery gehört der Freelander zu den Typen, die die Klasse der SUVs quasi miterfunden und entscheidend mitgeprägt haben – als kompaktes Einstiegsmodell in die Klasse und auch in die englische Automobil-Philosophie. Jetzt ist der Freelander aber Geschichte.
Familienvater
Die Erbfolge tritt einer an, der gleichzeitig eine neue Modellfamilie gründet. Mit renommiertem Namen: Discovery, allerdings mit dem Zusatz „Sport“. Er ist ein direkter Bruder des Evoque, teilt sich mit ihm die Plattform und in groben Zügen auch das Styling des Vorderwagens; er ist jedoch robuster eingerichtet und offeriert ungleich üppigeren Passagier- und Laderaum. Foto: Robert May Als Antriebe sind Reihen-Vierzylinder implantiert: 2,0l-Benziner und 2,0l- sowie 2,2l-Diesel in einer Leistungsbandbreite zwischen 150 und 240 PS, gekoppelt je nachdem an ein sechsgängiges Schalt- oder ein neunstufiges Automatikgetriebe. Bis auf den kleinsten Selbstzünder (demnächst verfügbar, ab 33.350 Euro) ist 4×4 an Bord, je nach Version permanent ausgelegt oder mit bedarfsgerechter Zuteilung der Antriebsleistung, von Vorderrad- bis Allradantrieb. Das nennt sich dann „Active Driveline“. Fixer Bestandteil des 4×4-Systems ist, ähnlich wie im Rangie, das „Terrain Response“-Programm; es offeriert je nach Variante bis zu fünf Fahr-Modi, von „Normal“ über „Gras/Schotter/Schnee“ und „Schlamm“ sowie „Sand“ bis „Dynamic“.
Island und Wörthersee
Dass der Discovery Sport mit unwegsamen Bedingungen umgehen kann, hat er zu Beginn des Jahres in Island ebenso beweisen dürfen wie auf unserem heimischen Boden, im Rahmen der Qualifikation für die Land Rover Experience-Tour. Diese führt im Herbst ins Northern Territory von Australien. Dort ist mit dann Sicherheit noch viel mehr Gatsch zu erwarten als auf dem teils bereits ordentlich „tiefen Boden“ am Offroad-Traingsgelände des ÖAMTC in Saalfelden. Foto: Robert May Dass der junge Engländer auch auf Asphalt überzeugende Figur machen kann, zeigte er uns im Dickicht der Wiener City und auf dem Weg zum Wörther See. Sowohl auf der Ringstraße als auch auf der Kärntner Parade-Promenade erntete der Discovery Sport freundlich-wohlwollende Blicke. Dank seines eleganten und völlig unarroganten Auftretens bewies er sich als klassenübergreifend populär. Dabei behält man stets die Karosserie-Übersicht, auch in verwinkelten Parkgaragen.
Auch für Hinterbänkler
Angetreten zum Test ist er mit mehr als kommoder Top-Ausstattung, inklusive Winter- und 5+2-Sitze-Paket. Ersteres erwies sich angesichts des mörderischen Sommers als etwas übertrieben. Auf den im Kofferraumboden versenkbaren Sitzen der Reihe 3 kann man es als Erwachsener zumindest auf kurzen Strecken einigermaßen gut aushalten. Außer Atem kommt das 2,2 Liter große Dieseltriebwerk selbst bei voller Besetzung nicht. Foto: Robert May Und auch das Fahrwerk beginnt nicht zu stöhnen. Die neunstufige Automatik ist ein stets bereiter Begleiter. Stichwort Sport: Diesem Anspruch kann der neue Disco durchaus Genüge tun: Die Präzision von Federung und Lenkung macht’s möglich, etwa den kurvigen Wechsel-Abschnitt der Südautobahn sehr engagiert sportlich zu durchwedeln. Der günstigere Evoque? Falsche Frage! Der Land Rover Discovery Sport ist, was er ist: Ein klassenloser Gesellschafter, auf der fashionablen Promeniermeile ebenso zuhause wie am gatschigen Waldpfad. Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 2.179 ccm Leistung: 139,7 kW/190 PS bei 3.500 U/min Drehmoment: 420 Nm bei 1.750/min Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h 0-100 km/h: 8,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 6,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,7 l auf 100 km CO2: 166 g/km Getriebe: Neungang-Automatik Reifen: 235/60 R 18 Kraftübertragung: Allradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung, hinten Mehrlenker-Hinterachse Bodenfreiheit: 212 mm (Standard-Niveau) Böschungswinkel v/h: 25°/31° Rampenwinkel: 21° Wattiefe: 600 mm (max.) Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet Leergewicht: ab 1.755 kg Tankinhalt: 65 l Preis: 62.883,- Euro Preis des Testwagens: 75.363,- Euro
BMW präsentiert in Tokio den M4 GTS. Im Frühjahr 2016 wird das Coupé mit etlichen Innovationen in Serie gehen, es bleibt aber eine Seltenheit.
BMW rollt den M4 GTS auf das Messeparkett der Tokyo Motor Show 2015. Das mattgraue Coupé mit knalligen Akzenten in Orange, dickem Heckspoiler und bedrohlich herausstechendem Frontsplitter in Sichtcarbon erinnert an das Produkt eines Edeltuners. Doch es ist das neueste Sondermodell der BMW M GmbH auf Basis des M4 (F82). Foto: BMW Der Nachfolger des M3 GTS/CRT (2010/2011) wird ab März 2016 zu haben sein – wieder in einer limitierten Stückzahl (700 Exemplare), erstmals aber auch außerhalb von Europa, in Japan und den USA. Mit 142.600 Euro wird der GTS knapp doppelt so teuer wie der Basis-M4. Dafür bekommt der Kunde natürlich mehr als die hammerscharfe Lackierung Frozen Dark Grey metallic oder die Schmiedefelgen in Acid Orange. Für den imposanten Aufpreis bekommt die nur doppelsitzige Sonderserie des BMW M4 GTS nicht nur ein umfangreiches Spoilerpaket rundum, sondern auch eine Leistungsspritze auf längst überfällige 500 PS und 600 Nm maximales Drehmoment zwischen 4.000 und 5.500 U/min. Die Leistungsspritze wird Dank einer Wassereinspritzung ermöglicht, die die Ansaugtemperatur spürbar senkt und die Verbrennung des Kraftstoffs im doppelt aufgeladenen Dreiliter-Reihensechszylinder mit einer höheren Leistungsausbeute vollzieht. Foto: BMW So schafft der Bayer den Spurt 0 auf Tempo 100 in 3,8 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h. Deutlich wichtiger als der Normverbrauch von 8,3 Litern auf 100 Kilometern dürfte für den potenziellen Kundenkreis die Nordschleifenzeit sein. Eine Umrundung der „grünen Hölle” schafft der 1.585 Kilo schwere M4 GTS in 7:28 Minuten. Für beste Rundenzeiten sorgen nicht nur die Mischbereifung, sondern auch ein in Zug- und Druckstufen verstellbares Fahrwerk sowie die Karbonbremsanlage und verstärkte Stabilisatoren. Mit seinem sportlichen Anspruch hält der BMW dabei nicht hinter dem Berg. So gibt es nicht nur Spoiler und Schweller wohin man auch schaut, einen verstellbaren Heckflügel für maximalen Anpressdruck und eine brüllende Sportauspuffanlage, sondern auch zahlreiche Leichtbaukomponenten. Foto: BMW So sind unter anderem Motorhaube, Dach, Frontsplitter, sowie Heckspoiler und Heckdiffusor aus kohlenstoffverstärktem Kunststoff gefertigt. Mit dem optionalen Clubsportpaket gibt es zusätzlich kostenlos Überrollbügel, Sechs-Punkt-Gurte und Feuerlöscher. Fehlt nur noch die Jahreskarte für die Nordschleife. Dann kommen nochmals 1.650 Euro hinzu. Fotos: BMW
Kawasaki erweitert die 300ccm-Klasse um eine fesche Nackte, die als 1000er und als 800er bei Kawasaki die unverkleidete Top- und Mittelklasse vertritt: die Z300.
Eine Kleine macht einen auf Groß: Nachdem die 296 ccm-Zweizylinder-Japanerin als supersportliche Zwerg-Ninja (ZX-R) regen Zuspruch erntete, entschloss man sich, das Einsteigerklasse-Triebwerk mit 39 PS auch in ein Naked Bike zu packen. Das macht, nach Vorbild ihrer starken Vierzylinder-Schwestern, optisch etwas her. Und beweist mit schmalem Körper und Leichtgewichtigkeit besondere Größe vor allem im dichten Stadtverkehr, wo es mit ihrem extra schmalen Lenker durch fast alle Kolonnen-Lücken passt. Dabei muss man sich allerdings darauf einstellen, dass das Aggregat beherzt gedreht werden will, um Sprints abzurufen. Auch ist an den Bremsen beherzte Handkraft gefragt, um prompte Stopp-Wirkung zu ernten Doch sobald man diese Anforderungen intus hat, beweist sich die kleine Z als wieselflinke Spaßmacherin, auch im engen Winkelwerk. Fotos: Kawasaki
Motor: Parallel-Twin, Viertakt Hubraum: 296 ccm Leistung: 29 kW/39 PS bei 11.000 U/min Drehoment: 27 Nm bei 10.000 U/min Sitzhöhe: 785 mm Tankinhalt: 17 l Gewicht: 168 kg (fahrfertig) Preis: ab € 5.499,- Euro
Die Revolution frisst ihre Kinder. Die Zeiten, in denen ein Mini anders war, sind offenbar vorbei.
Erwachsen kommt er daher, der neue Mini Clubman. Vorbei ist es mit der missliebigen Club Door, dem hinteren Türflügel auf der rechten Fahrzeugseite, den der Vorgänger von 2007 noch hatte, um den Zustieg in den Fond zu erleichtern. Sofern man nicht über den Beifahrersitzgurt stolperte, der das Ein- und Aussteigen eher erschwerte. Foto: Mini Stattdessen ist der nach 1969 und 2007 dritte Clubman nun weder ein zweitüriger Shooting Brake noch ein Zweieinhalbtürer. Wie der Fünftürer verfügt der Neue über vier vollwertige Türen. Halbe Türen gibt es immerhin auch beim neuen Mini-Kombi, aber nur im Heck — als typisches Designmerkmal. Die lassen sich übrigens optional per Fusskick öffnen, wenn man vor dem Beladen die Hände nicht frei hat. Das Hinterteil des neuen Clubman ist attraktiver geworden. Die vertikalen von den Hecktüren umschlossenen Leuchten sind neuen quer angeordneten Rücklichtern gewichen, die an den Mini Paceman erinnern, jedoch weniger wuchtig gestaltet sind. Auffallend sind die Abmessungen, denn dieser Mini ist seinem Namen vollends entwachsen und verfügt über eine Gesamtbreite von 180 Zentimetern, wie auch der Countryman. Doch Ernst Fricke, Projektdirektor des Mini Clubman, betont: „Der Clubman ist noch immer der kürzeste Wagen mit den geringsten Fahrzeugüberhängen im Segment.“ Foto: Mini Welches Segment eigentlich? Schwer einzuordnen ist der Mini Clubman allerdings, denn er ist kleiner als andere Kleinwagenkombis wie etwa Renault Clio Grandtour oder Seat Ibiza ST. Doch mit diesen nicht im Premiumbereich angesiedelten Fahrzeugen soll sich der Clubman gar nicht messen, vielmehr mit hochwertigen Kompaktautos wie der Mercedes A-Klasse. Äusserlich unterscheidet sich der Clubman von den drei- und fünftürigen Mini-Varianten mit seinen Luftauslässen hinter den vorderen Radkästen. Neu verfügt er über eine um neun Zentimeter angewachsene Breite sowie einem 10 Zentimeter längeren Radstand. Das schafft Platz im Innenraum, der nun geräumiger gestaltet ist als der Mini Countryman und wie dieser fünf vollwertige Sitzen für Erwachsene bietet. Der Gepäckraum ist mit 360 bis 1250 Litern Volumen ausreichend bemessen und variabel gestaltbar. Foto: Mini Das Cockpit entspricht demjenigen seiner Modellbrüder. Neu ist bei der Automatikoption neben dem bekannten Sechsgang- ein Achtgang-Wandlerautomat von Aisin erhältlich, das für die frontgetriebenen Fahrzeuge von BMW und Mini im Quereinbau wie geschaffen scheint und sich durch eine gute Gangauslegung und sanfte Schaltvorgänge auszeichnet. Je drei Diesel und Benziner werden angeboten. Top-Modell und Powerpack schlechthin ist auch hier der Cooper S mit dem 141 kW/192 PS starken Vierzylinder-Direkteinspritzer-Turbo, der den Wagen leichtfüßig durch Stadtgewusel und Kurven-Parcours treibt. In knapp sieben Sekunden ist der Wagen auf Tempo 100. Noch einen Tick schneller und entspannter geht es mit der erstmals eingesetzten optionalen 8-Gang-Steptronic-Automatik für 1.837 Euro extra. Foto: Mini Interessant sind die neuen Dreizylinder-Motoren als Benziner mit 75 kW/102 PS im Mini One sowie als Diesel im Mini One D mit 85 kW/116 PS. Letzterer soll sich mit nur 3,9 Liter (104 g/km CO2) nach Norm begnügen. Daneben sind noch zwei weitere 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 110 kW/150 PS (Cooper D) und 141 kW/190 PS (Cooper SD) im Angebot. Beide sind ebenso mit dem neuen 8-Gang-Steptronic-Getriebe bestellbar.Der Spaß im Mini Clubman beginnt im November bei 21.290 Euro für den One. Schon am 26. Oktober gibt es den Cooper mit 136 PS ab 24.140 Euro, das Top-Modell Cooper S für 28.800 Euro und den 150 PS starken Diesel um 27.600 Euro. Fotos: Mini
Tesla hat in Kalifornien das neue Model X vorgestellt. Der erste vollelektrische SUV hat Flügeltüren – und einen stolzen Preis.
„Time to show the real thing“: Mit diesen Worten hatte Tesla-Chef Elon Musk auf Twitter geworben, am Dienstagabend war es dann soweit: Der 44-Jährige präsentierte in Kalifornien das neue Model X. Foto: Tesla Motors Der Elektro-SUV verfügt unter anderem über sieben Sitze sowie im hinteren Bereich über Türen, die sich nach oben öffnen, sogenannte „falcon wings“. Die Fahrertür öffnet sich bereits, wenn man sich dem Auto nähert, und sie schließt sich, sobald man sitzt. „All das macht dieses Auto großartig“, sagte Musk. Es ist das dritte Tesla-Modell nach dem Roadster und dem Model S. Schon vor Jahren sprach Musk über die Pläne für Model X, doch die Präsentation des Wagens wurde mehrfach verschoben. Das Unternehmen hofft, damit neue Zielgruppen zu erreichen, vor allem Frauen. Foto: Tesla Motors Die E-Motoren leisten atemberaubende 762 PS (einer mit 259 PS an der Vorderachse und einer mit 503 PS an der Hinterachse) und sollen das Fahrzeug in sportlichen 3,8 Sekunden von 0-100 km/h beschleunigen – ohne CO2-Ausstoß. Bei 250 Stundenkilometern ist Schluss, die Reichweite von 400 Kilometern muss reichen. Der Zeitpunkt ist günstig, die Nachfrage nach luxuriösen SUVs ist hoch. Ein voll ausgestattetes Model X ist für 142.000 Dollar zu haben, der Preis für die Basisversion wurde nicht veröffentlicht. Die Modelle S und X werden in derselben Fabrik hergestellt. Die Windschutzscheibe der neueren Version soll die größte auf dem Markt sein, heißt es von Tesla. Die Türen sind demnach mit Sensoren ausgestattet, um zu verhindern, dass nebenstehende Fahrzeuge beschädigt oder Finger eingeklemmt werden. Fotos: Tesla Motors
Mit der 821 markiert Ducati derzeit das untere Leistungs-Ende der hauseigenen Monster-Klasse.
Man sagt, jemand der nicht stillsitzen kann, hätte Hummeln im Hintern. Nun, eine Ducati mag nicht so gerne stillstehen. Selbst wenn sie auch geparkt plakativ wirkt. Siehe die Monster, die ab 1993 Aufsehen erregend den unverkleideten Einstieg in die Welt der Bologneserinnen darstellte (das tut seit heuer die Scrambler, aber das ist eine andere Geschichte). Foto: Ducati Als 900er (mit 904 ccm) debütiert, hatte Ducati die Modellreihen-Basis zwischenzeitlich auf 583 ccm (das war die 600er) hinunterlizitiert. Um bis zur heurigen Saison wieder auf 821 ccm und satte 112 PS zu steigern. Der Korpus der nackten Italienerin besteht nach wie vor aus einem Gitterrohr-Rahmenwerk, das 2009 von Grund auf modifiziert worden ist. Antriebsseitig wurden, von EU-Vorgaben diktiert, damals moderne Seiten aufgezogen. Seither wird der V2 via elektronischer Einspritzung gefüttert. Die Trocken-Kupplung war dann auch passé, die Kraftschlussanlage ist in Öl gebadet.
Stichwort „moderne Zeiten“
…und Stichwort Elektronik: Die 821er offeriert nebst ABS (dreifach einstellbar) eine Traktionskontrolle (achtfach justierbar) und drei Fahrprogramme (Urban, Touring, Sport). Uns soll’s recht sein. Tatsache ist jedoch, dass die Monster trotz technischer und ergonomischer Anpassungen das geblieben ist, was sie von Anfang an war: Eine Diva, eine mit starkem Charakter und starkem Herzen. Foto: Ducati Wer auf Ducs groß geworden ist, versteht sie vom Fleck weg. Wer nicht, der muss sie erst erobern. Und wenn man sie kapiert hat, erntet man eine wilde Hummel, die zwar im mittleren Hubraum- und Leistungssegment firmiert, es aber mit ihrer Agilität und Leistungs-Spontaneität locker mit Eisen der großen Klasse aufnehmen kann. Sehr hilfreich dabei ist die Top- Bremsanlage mit radial montierten Monobloc-Sätteln. Fotos: Ducati Motor: V2 90°, Viertakt Hubraum: 821 ccm Leistung: 82 kW/112 PS bei 9250 U/min Drehmoment: 89 Nm bei 7750 U/min Sitzhöhe: 785 – 810 mm Tankinhalt: 17,5 l Gewicht: 205,5 kg (fahrfertig) Preis: ab 11.995,- Euro
Bald wird der Octavia RS nicht mehr durchdrehen: Škoda bietet für den starken Tschechen erstmals Allradantrieb an, allerdings nicht für alle Motorisierungen.
Der Škoda Octavia RS ist sehr beliebt. Über 58.000 Einheiten des als Kombi und Limousine erhältlichen Fahrzeugs wurden schon an den Mann gebracht. Zwei Dinge, die von Kunden und Presse schon lange in Kombination gefordert wurden, reicht der tschechische Autohersteller jetzt nach: einen Allradantrieb und ein Doppelkupplungsgetriebe. Der 4×4-Antrieb in Verbindung mit einem Sechsgang-DSG für die 184-PS-Diesel-Version wird ab Oktober 2015 bestellbar sein. Ein Preis steht noch nicht fest. Dank Allrad und Doppelkupplungsgetriebe sprintet der Selbstzünder-RS in 7,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Der Topspeed ist bei 228 km/h erreicht. Der Verbrauch soll laut Hersteller bei 4,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer liegen. Laut Škoda ist die Kraftverteilung auf die vier Räder stets situationsabhängig. Selbst beim schnellen Anfahren oder Beschleunigen sollen die Pneus nicht die Bodenhaftung verlieren. Laut Škoda wird der 4×4-Antrieb für die Octavia RS-Dieselmotorisierung ab sofort in den ersten Märkten eingeführt. Preise für Österreich wurden noch nicht verraten. Ab Ende Oktober ist der Newcomer aber auch hierzulande bestellbar. Fotos: Škoda
