X-Files: Der neu entwickelte, kompakte Crossover wird in Österreich ab 15.790,- Euro zu haben sein.
Die Opel-Modelloffensive „7 in 17“ mit sieben Neuheiten im Jahr 2017 ist in vollem Gange. Jetzt folgt mit dem komplett neuen Opel Crossland X der nächste Newcomer des Jahres. Der Crossland X ist neben dem Bestseller Mokka X das zweite Mitglied der Opel-Familie mit dem X im Namen. Der Neue startet im boomenden Markt der kompakten SUV und wird in Österreich ab 15.790,- Euro bestellbar sein. Foto: Opel Als Basismotorisierung steht der 81 PS starke 1,2 Liter große Benziner zur Wahl. Darüber rangiert der 1.2 Turbo mit Benzindirekteinspritzung in drei verschiedenen Antriebsvarianten. Die ECOTEC-Version kommt stets in Verbindung mit einem reibungsoptimierten Fünfgang-Getriebe und leistet 110 PS. Gleich stark ist der aufgeladene 1,2‑Liter-Dreizylinder in Kombination mit der Sechsstufen-Automatik. Beide Motoren verfügen bereits bei 1.500 Umdrehungen pro Minute über ihr höchstes Drehmoment von 205 Newtonmeter. 95 Prozent davon stehen im häufig genutzten Bereich bis 3.500 Umdrehungen. zur Verfügung. Foto: Opel Der stärkste Benziner ist der 1.2 Turbo mit 130 PS und 230 Newtonmeter Drehmoment. Damit spurtet der Opel Crossland X in 9,1 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h. Darüber hinaus stehen zwei turboaufgeladene Dieselmotoren zur Verfügung. Der 1.6 Diesel ist ab 19.590,- Euro zu haben. Er leistet 99 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 254 Newtonmeter. Foto: Opel Stärkster Selbstzünder ist der 1.6 Liter große Diesel mit 120 PS und einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmeter. Die gesamte Preisliste sowie der Online-Konfigurator sind ab 11. April unter www.opel.at zu finden. Fotos: Opel
Auf der CeBIT zeigt die Hochschule Aachen ein Forschungsfahrzeug, das rein elektrisch betrieben wird und weit unter 20.000 Euro kosten soll.
Foto: E.Go Mobile A.G. Dass ein E-Auto nicht zwanghaft teuer sein muss, beweist die E.Go Mobile A.G. Dabei handelt es sich um ein ursprüngliches Forschungsprojekt der RWTH Aachen, dass nun seine Serienreife erlangen soll. Der Kleinwagen Namens E.Go LIFE soll in Deutschland 15.990 Euro kosten. Wie hoch der Preis in Österreich sein wird, steht noch nicht fest. Doch aufgrund der derzeitigen E-Auto-Prämie könnte auch hier der Preis rund 10.000 Euro betragen. Der 3,35 Meter lange 2+2-Sitzer soll laut Hersteller mit der serienmäßigen 14,4 kWh-Batterie 100 Kilometer weit fahren. Auch ein 19,2 kWh großer Akku soll verfügbar sein, der die Reichweite auf 130 Kilometer vergrößern soll. In Deutschland soll der E-Zwerg ab Mai bestellbar sein. Fotos: E.Go Mobile A.G.
Noch geländegängiger: Volkswagen erweitert das Offert der Allrad-Optionen für leichte Nutzfahrzeuge.
Kompetenz in Bezug auf Laden und Transportieren ist grundsätzlich eine Basisingredienz in der Nutzfahrzeugklasse. VW will dabei die Nase noch weiter vorne haben, indem verstärkt das Thema Allradantrieb in den Focus gestellt wird, vor allem im Segment der leichten Nützlinge bis 3,5 beziehungsweise fünf Tonnen. Hier liefern die Wolfsburger – vielmehr die Hannoveraner, wo sich der Hauptsitz von Volkswagen Nutzfahrzeuge befindet – wenn bestellt, 4×4-Modelle ab Werk. Das ist – noch – nicht bei allen Herstellern Usus. Und das ist mit ein Grund, weshalb VW das Offert an Allrad-Versionen forciert erweitert. Aktuell betrifft das den Caddy, den Transporter – den T6 – und den Amarok. Foto: Volkswagen Nutzfahrzeuge Der kompakte Transporter kann sowohl in der Kastenwagen- als auch in der Pkw-Version mit dem „4Motion“ genannten Allradsystem ausgerüstet werden. Es handelt sich dabei um die fünfte Generation der elektronisch gesteuerten hydraulischen Lamellenkupplung, die Antriebskräfte im Bedarfsfall automatisch auf beide Achsen verteilt. Damit ist der Caddy fit für eisige, schneebedeckte, und schlammige Pfade, wenn nicht allzu hohe Anforderungen an die Bodenfreiheit gestellt werden. Das gilt für alle Versionen, ebenso für die neue Jubiläumsausgabe, die „Edition 35“ (so lange gibt es den kompakten Transporter bereits). Foto: Volkswagen Nutzfahrzeuge Im Falle des T6 geht VW auf Wunsch einen Abwegetauglichkeits-Schritt weiter: eine mechanische Differenzialsperre plus Bergan- sowie Bergabfahrassistent sind orderbar. So ausgestattet trabten der kleine und der mittelgroße Transporter – der T6 in der neuen, für Globetrotter gedachte PanAmericana-Variante – nahe Frankfurt über weit verzweigte und gehörig aufgeweichte Waldpfade. Die stellen, möglicherweise im trockenen Zustand, kaum eine Herausforderung an welche Antriebsart auch immer dar. Verschlammt, wie sie nach der Schneeschmelze und unter Einwirkung von reichlich Frühlingsregen sind, verwandelten sie sich jedoch in glitschige Pisten. Mit denen weder der Caddy noch der T6 4Motion Mühe in Punkto Traktion und Spurtreue hatten. Foto: Volkswagen Nutzfahrzeuge Ein grundsätzlich ernsthaftes Kaliber, was die Offroad-Tauglichkeit betrifft ist der Amarok. Dem hat VW ja unlängst einen würdigen Antrieb in Gestalt eines Dreiliter-V6-Diesels (mit 163, 204 oder 224 PS) spendiert. Derzeit ist dieses Aggregat mit einer Achtgang-Automatik kombiniert. Für den deutschen Pick Up gibt es zwei 4×4-System-Optionen: entweder die 4Motion-Version in Kombination mit elektronischem Sperrdifferenzial, oder einen zuschaltbaren Allradantrieb mit Verteilergetriebe und Klauenkupplung. Dem kann, demnächst, eine nochmals erweiterte Offroadtauglichkeit verpasst werden: Nachgereicht wird noch ein Handschalter, der zusätzlich mit einer Geländeuntersetzung bestückt ist. Vorerst jedoch bewies der Amarok, dass er in der Top-Leistungsstufe mit Automatikgetriebe und zuschaltbarem Allrad auch vor tückischen Schlamm-Passagen nicht zurückschreckt. Die derzeitige nützliche Traktions-Trilogie wird ab kommendem Herbst um einen vierten Teil erweitert: Der Crafter ist dann ebenfalls in Allrad-Versionen verfügbar.
Der Audi RS6 Avant ist schon in seiner Serienversion gut motorisiert; Tuner ABT reizt das V8-Triebwerk nun voll aus.
Foto: ABT Der Fokus von ABT lag beim RS6 Avant auf dem V8-Biturbo-Motor. Aus dem 4 Liter großen Aggregat holt der Tuner dank einer geänderten Motorsteuerung 705 PS und 880 Newtonmeter Drehmoment. Immerhin 100 PS und 180 Newtonmeter mehr als im Serien-RS6. Auch optisch wurde der Kombi überarbeitet: Die Radhäuser werden durch 22 Zoll große Felgen in verschiedenen Designs komplett ausgefüllt. Zudem wurde die Frontschürze mit einer Spoilerlippe und Flips aus Kohlefaser versehen. Neu sind auch die Spoiler am Seitenschweller, sowie der Diffusor am Heck und die Entlüftungsschlitze an den vorderen Radkästen. Auch im Innenraum findet sich jede Menge Kohlefaser und edelstes Leder. Leider werden vom RS+ nur 50 Stück gebaut. Über den Preis hüllt sich ABT noch in Schweigen. Fotos: ABT
Mitsubishi ergänzt seine Modellpalette mit einem kompakten SUV, das vor allem mit seiner coupéhaften Dachlinie auffällt.
Foto: Mitsubishi Der Eclipse Cross wird jedoch kein Modell ablösen, sondern das Portfolio ergänzen. Er ist zwischen dem ASX und dem Outlander positioniert und soll diese Lücke schließen. Ins Auge sticht vor allem die steil abfallende Dachlinie, die den Eclipse Cross sehr dynamisch wirken lässt. Die Heckleuchten sitzen in der Mitte der geteilten Scheibe und erinnern stark an Honda-Modelle. Auch im Innenraum wurde kräftig Hand angelegt. Dieser präsentiert sich modernen und übersichtlicher als bei den bisherigen Modellen. Optional ist auch ein Head-up-Display erhältlich. Zwei Motoren kündigt Mitsubishi zum Marktstart an: Einen 1,5 Liter großen Turbo-Benziner und den überarbeiteten 2,2 Liter großen Dieselmotor. Foto: Mitsubishi Beide sollen rund 150 PS generieren. Den Benziner gibt es ab Werk mit einem stufenlosen Automatikgetriebe, der Diesel wird durch eine Achtgang-Automatik geschaltet. Serienmäßig ist bei beiden Motorisierungen der Allradantrieb, welcher durch gezielte Bremseingriffe an der Hinterachse für ein sportlicheres Fahrgefühl sorgen soll. Der Marktstart ist für Jänner 2018 geplant. Fotos: Mitsubishi
Nissan gibt dem Micra die Kante, sportlicher als zuvor soll er auf Männerfang fahren.
Foto: Nissan Ganz schön verändert hat sich der Nissan Micra im Lauf seiner Karriere. Vom ursprünglich auf unauffällige Zweckmäßigkeit getrimmten Stadt-Zwerg hatte er sich zum putzigen Rundling gemausert und sorgte in Österreich als „Mouse“-Sondermodell vor allem bei weiblicher Kundschaft für Zuspruch. In der gerade auslaufenden Generation hatte man ihm die Herzigkeit weggenommen, aber die Absicht, ihn als allgemeingültiges Weltauto zu platzieren wurde nicht im erhofften Maß goutiert. Foto: Nissan Deshalb macht Nissan in der fünften Generation Schluss mit der Mausigkeit: Der neue Micra ist schnittiger und länger (um 17 cm), breiter (um 8 cm) und niedriger (rund 6 cm). Die L/B/H-Maße: 3.999/1,734/1,455 Meter bei 2,5 Metern Radstand. Der fünftürige Hatchback soll mit sportlich-selbstbewusstem Dreitür-Styling nicht mehr nur Frauen, sondern auch Männern gefallen. Dafür wurden nebst Aufsetzen eines schnittigem Dachspoilers Fahrwerk und Lenkung spürbar knackiger respektive deutlich präziser abgestimmt. Foto: Nissan Nicht alleine mit seinen neuen Dimensionen kratzt der Micra an der Kleinwagen-Segmentsgrenze, ebenso elektronisch: Nach Art des sicherheitsbewussten Hauses ist eine Reihe von Assistenten entweder serienmäßig an Bord oder optional orderbar: Das sind unter anderem aktiver Spurhaltehelfer, Brems-Assi mit Fußgängerortung, Totwinkelwarner, Verkehrszeichenerkennung und 360-Grad-Kamera. Einige davon kann man deaktivieren, wenn man des warnenden Dauer-Piepsens müde ist. Die mittlerweile unvermeidliche digitale Dauer-Vernetzung kann via Smartphone-Integration für iOS- und Android-Betriebssysteme hergestellt werden. Nicht nur dafür haben die Entwickler das Interieur inklusive Siebenzoll-Touchscreen modernisiert. Zu all dem kommt das Offert farblicher Individualisierbarkeit fürs Ex- sowie Interieur, mit frisch wirkenden und dabei sehr sauber verarbeiteten Material-Kombinationen. Foto: Nissan Kleinwagen-gerecht sind die Motorisierungen. Einziger – und mit voraussichtlich acht Prozent Anteil laut Importeur wenig gefragter – Diesel ist ein 1,5-Liter mit 90 PS. Der gefällt mit Laufkultur und Geräuscharmut. Mehr Leistung gibt’s auch auf der Benziner-Seite nicht. Quelle dafür ist ein 0,9-Liter-Dreizylinder-Turbo. Der muss, will man sich flott in den Fließverkehr einfädeln oder beherzt bergauf durchs Winkelwerk wedeln, bei Drehzahllaune gehalten werden, wobei er aber nicht aufdringlich laut wird. Ergänzt wird die Antriebspalette des Fronttrieblers um einen Einliter-Dreizylinder mit 73 PS. Alle Aggregate stammen aus dem Renault-Regal und sind mit manuellem Fünfganggetriebe kombiniert. Eine Automatik-Version steht noch aus, ob es das für Nissan typische CVT-Getriebe wird oder ein Direktschalt-System, darüber schweigt man sich noch aus. Ein Dreitürer jedenfalls ist nicht vorgesehen, und darüber hinaus schickt der neue Micra den Note in Pension. Marktstart ist im kommenden März. Die Preise starten bei 12.605 Euro. Fotos: Nissan
Streng limitiert und sicher nicht billig: aus der Spielkonsole auf die Rennstrecke, mit 600 PS.
Emerson Fittipaldi hat es nicht immer leicht gehabt. Seine Formel-1-Karriere ging nach zwei WM-Titeln bergab, das Familien-Experiment des eigenen Teams war ein Rohrkrepierer.In den 1980ern startete er in Amerika neu durch, gewann zweimal das Indy 500 und den IndyCar-Titel. In jüngerer Zeit setzte er sich aber als Promoter des brasilianischen WEC-Laufes in die finanziellen Nesseln, vor einem Jahr klopfte der Exekutor an seine Tür. Jetzt lässt der Pätriarch der Rennfahrerfamilie Fittipaldi wieder aufhorchen. Foto: Newspress Neues Projekt mit starken Partnern: Die Technik des Fittipaldi EF7 entstand bei HWA, auch bekannt als Erbauer der DTM- und GT-Rennfahrzeuge von Mercedes-AMG. Für die Außenhaut ist Pininfarina verantwortlich. Unterstützt wird das Hypercar-Projekt auch von Sony, denn das Auto taucht in der neuesten Version von „Gran Turismo“ auf. Mit knapp 1.000 Kilo hat der 600 PS starke V8-Saugmotor unbekannten Hubraums (womöglich aus der DTM?) keine Mühe; das Auto mit Kohlefaser-Monocoque soll den FIA-Sicherheitsbestimmungen für Rennautos entsprechen. Foto: Newspress Ein kompromissloses Trackday-Gerät soll der EF7 sein; und Käufer des zweifellos nicht billigen und auf 25 Stück limitierten Renners werden vom Champion selbst in der Handhabung unterwiesen. Allen anderen bleibt Gran Turismo!
Die konventionellere Klientel hat eine neue Kombi-Option im kompakten Segment; ganz zukunftsweisend gibt sich IONIQ Nummer 3.
Der Kombi mit 4,585 Metern Gesamtlänge um 24,5 Zentimeter länger als der Hatchback, dazu einen Zentimeter höher. Mit verfügbarem Stauraum von 602 bzw. maximal 1.650 Litern siedelt der Hersteller den Neuen innerhalb des Spitzenfeldes seiner Klasse an. Zusätzlichen Platz offeriert der doppelte Kofferraumboden mit mehreren Fächern. Die Antriebe entsprechen denen aus dem Fünftürer: drei Benziner (1,4l-Vierzylinder-Saugmotor, 100 PS; 1,0l-Dreizylinder-Turbo, 120 PS; 1,4l-Vierzylinder-Turbo, 140 PS) und drei Diesel (jeweils 1,6l mit 95,110 oder 136 PS). Die Kraft geht via Sechsgang-Schaltgetriebe oder Siebengang-Doppelkupplung auf die Vorderräder. Ab 18.990,- Euro wird die Transport-affine Variante des i30 zu haben sein, im Juni kommt er zu den Händlern. Der „konventionelle“ i30 startet bei 17.990,- Euro. Foto: Hyundai Den IONIQ gibt es ab Sommer in seiner dritten Geschmacksrichtung: zu Hybrid und Elektriker gesellt sich die Plug-in-Hybridversion. Er möchte das „Beste beider Welten“ sein und Dkombiniert laut Werk eine Elektro-Reichweite von bis zu 63 km mit CO2-Emissionen von 26 g/km und Treibstoffverbrauch von 1,1 l/100 km im kombinierten NEFZ. Die Kombination aus 1,6l-Turbo-Benziner sowie E-Motor leistet zusammen 103,6 kW/141 PS bei 265 Nm Drehmoment. Die LiPo-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 kWh residiert unter den Rücksitzen. Foto: Hyundai Außerdem in Genf zu sehen: eine autonome Version des IONIQ, die aktuell in den USA bereits im Straßenverkehr getestet wird. Und die Studie Hyundai FE gibt einem Ausblick auf die künftige Antriebstechnologie der Marke mit Wasserstoff-Brennstoffzelle, und wohl auch einem Vorgeschmack auf künftiges Styling. Foto: Newspress
Der Peugeot 5008 hat sich in Generation zwei vom Familien-Van zum familiären bis zu siebensitzigen SUV gewandelt.
Foto: Peugeot Auf der Siegerstraße unterwegs ist Peugeot derzeit. Damit ist nicht nur der Dreifach-Sieg bei der Dakar-Rallye 2017 gemeint, ebenso der jüngst auf dem Autosalon in Genf verliehene Titel „Car of The Year“ für den im Vorjahr frisch aufgelegten 3008er. Der war vom Kompakten mit angehobener Dachlinie zum Robust-Crossover mutiert (nach Vorbild seines kleineren Bruders, des 2016 aktualisierten 2008er). Die begehrte Auszeichnung für den Kompakt-SUV liefert gleichzeitig einem weiteren Löwen hohen Aufmerksamkeitswert für seinen Neustart: dem 5008. Der ist jetzt – ebenfalls – ins Sports Utility Vehicle-Segment gewechselt. Doch ist die familiäre Ausrichtung des bisherigen Vans damit nicht passé: Die Möglichkeit zur Siebensitz-Bestuhlung wurde ihm im Zuge der Mutation erhalten, denn seine Bestimmung ist es, in dieser Unterabteilung löwenhaft zu wildern. Dafür hat sich Peugeot mit einer gehörigen Portion Ehrgeiz gedopt, denn auf dem Schirm hat man neben dem Nissan X-Trail auch den Skoda Kodiaq und den Land Rover Discovery Sport. Foto: Peugeot Dafür wurde der 5008er sorgfältig vorbereitet. Optisch kann man ihm Indifferenz nicht nachsagen, mit dem charakteristisch gezeichneten, hoch angesetzten Peugeot-Familiengesicht, geradliniger Dachlinie und ausladender Heckklappe samt dahintersteckender mächtiger Laderaumhöhle. Das geräumige Interieur ist mit viel Augenmerk auf praktische – gut verarbeitete – Details gestaltet. Die drei Einzelsitze im Fond sind längs verschiebbar, die Lehnen neigbar, insgesamt sind sie faltbar. Die optionalen Zusatzsessel (taugen am ehesten für Kinder) in der dritten Reihe kann man entweder nahtlos versenken oder komplett ausbauen. Die Beifahrerlehne ist umlegbar. Das schafft Raum für 780 (bei fünffacher Bestuhlung) bis 1.940 Ladegut, das im längsten Fall bis zu 3,20 (schmale) Meter messen kann. Das alles geht sich auf einer Außenlänge von 4,64 Metern bei einem Radstand von 2,84 Metern aus. Foto: Peugeot Das alles geht sich auch im städtischen wie ländlichen Fahr-Umfeld aus. Der gar nicht so kleine Franzose ist mit Bedacht auf schmale Sträßchen und winkelige Dorfwege gemacht, wie sie in seiner Heimat ohne Zahl zu finden sind. Er fühlt sich in Fahrt kompakt, wendig und agil an, die klar gezeichnete Karosserielinie wirkt sich auch in der guten Übersichtlichkeit aus. Eine kleine Einstiegs-Challenge mag, wieder, die eigenwillige Interpretation des (i-)Cockpits sein. In Generation zwei ist das Volant, weil in der Grundstellung oben und unten abgeflacht, noch kompakter. Foto: Peugeot Doch ist man nach zehn Sekunden wieder mit der ungehinderten Sicht auf das hoch im Blickfeld postierte Info-Display (TFT, 12,3 Zoll, konfigurierbar) vertraut, auch weil es so zum SUV-Charakter besonders gut passt. Ebenso sind die Bedienerführungen über die klavierartige Tastatur an der Mittelkonsoles sowie einige wenige Regler und die ins Infotainment integrierten Steuerungen schnell durchschaut. Zudem wirkt das Ensemble penibel aufgeräumt und fein verarbeitet. Es will sich ja Peugeot in Richtung Premium entwickeln. Dazu gehört, dass man sich den 5008er in Leder und Holz einrichten kann, das Fahrer-Gestühl sogar inklusive Kühlung und Massagefunktion. Dazu gehört weiters die sorgfältige Geräuschdämmung. Es brüllt im Löwen nichts, und man hat Mühe, den Benziner vom Diesel akustisch zu unterscheiden. Foto: Peugeot Deren stehen je zwei zur Auswahl. Die Ottos sind ein 1,2-Liter-Dreizylinder- und ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo, mit 130 respektive 165 PS. Die Selbstzünder sind ein 1,6- und ein 2,0-Liter, mit 100 oder 120 beziehungsweise 150 oder 180 PS. Die Getriebe sind durchwegs sechsstufig, entweder manuell oder automatisch. Fahrwerksseitig hält Peugeot zwar an der Komfort-Tradition fest, doch arbeiten die Federungselemente knackig, neigen nicht zum schaukeln oder schwingen. Das tun sie in zwei Spielarten: „Relax“ oder „Boost“. Zweiteres ist die sporltliche(re) Variante. Foto: Peugeot Fast müßig zu erwähnen ist, dass der neue Löwe mit allem ausgestattet sein kann, was Peugeot derzeit an Elektronik im Hinblick auf Assistenz, Infotainment und Konnektivität auf Lager hat. Dazu gehören unter anderem Voll-LED-Licht, induktives Handy-Laden und eine hauseigene App. Nur echten Allradantrieb gibt’s für den Löwen-SUV, der derzeit in puncto Raummaße der König der Peugeot Pkw-Modelle ist, nicht. Aus Kosten- und Gewichtsgründen. Deshalb bringt er durchaus moderate ab 1.315 bis 1.530 Kilo Startgewicht mit. Doch er kann mit dem Traktionshilfesystem Grip Control geordert werden, das sich auf Eis und Schnee sowie Sand und Schotter bereits im 2008er und im 3008er durchaus überzeugend bewährt hat. Mit 238 Millimetern Bodenfreiheit bringt der 5008er zudem passable Grobschotter-Tauglichkeit mit. Foto: Peugeot Es soll auch künftig beim Verzicht auf ein echtes 4×4-System bleiben. Lediglich mit der in etwa zwei Jahren zu erwartenden Benzin-Hybrid-Version werden zwei angetriebene Achsen (je nach Betriebsmodus) möglich sein: Das Antriebslayout sieht einen Verbrenner plus je ein E-Aggregat unter der Motorhaube und am Heck vor. An den Österreich-Start rollt der 5008er Ende Mai. Kosten tut er ab 27.450 Euro. Fotos: Peugeot
Auf eigenen Technik-Beinen steht Volkswagen nun mit dem Crafter, der komplett neu entwickelt wurde.
Foto: Volkswagen Wenn man Beziehungen beendet muss man nicht gleich den Namen wechseln. So verfährt VW mit der Neuauflage des größten der Leicht-Nützlinge: Es bleibt auch nach dem Auslaufen der Kooperation mit Mercedes bei der Typenbezeichnung Crafter. Nach zehn Jahren Stern-Gemeinschaft – Technikgeber für den LT-Nachfolger war der Sprinter – geht man mit dem Nutzfahrzeug-Label MAN (das seit einiger Zeit ebenfalls zur Volkswagengruppe gehört) gemeinsame Entwicklungs-Wege. Foto: Volkswagen Auf den Neustart hat sich VW gründlich vorbereitet. Bereits im Vorfeld des Entwurfs wurden nicht nur Kunden befragt, sondern auch gleich ein neues Produktionswerk – in Września, in Polen, nahe Poznan – in kürzest möglicher Zeit hochgezogen. Einer der Aufträge an die Entwickler war, neben vielseitiger Variablität und größtmöglichem Transportraum, dem Nützling nicht nur nützliche Eigenschaften im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit zu verpassen, sondern auch Komfort à la Pkw, dazu gefälliges, soweit realisierbar schnittiges Styling. Dafür haben sich die Designer offenbar den T6 als Referenz vorgenommen. Das Ergebnis ist, dass der Crafter wie ein auftrainierter Transporter wirkt. Foto: Volkswagen Er wirkt nicht nur optisch so: Ein erster Praxistext ohne sowie mit Beladung auf Kurven- und Steigungs- sowie Gefälle-reichen Teststrecken rund um Europas Glashaus-Großgarten Almeria (Spanien) hinterließ auch praktisch diesen Eindruck. Dazu trägt ein großes Technik-Detail bei: Erstmals hat der Crafter, mit quer eingebautem Motor, Vorderradantrieb (es folgen Heckantriebsversionen mit längs eingebautem Motor, ebenso Allrad-Varianten). Der junge Deutsche ist trotz seiner Mächtigkeit – an zulässigem Gesamtgewicht sind 3,5 bis 5,5 Tonnen möglich – wendig, agil und erstaunlich übersichtlich und gut abschätzbar. Foto: Volkswagen Das liegt nicht nur daran, dass er mit elektronischen Fahr- und Sicherheitsassistenten sowie Infotainment- und Konnektivitätssystemen vollgepackt sein kann. Die hat er teils aus den Pkw-Abteilungen geerbt, teils stammen sie aus bisherigen Entwicklungen für Nutzfahrzeuge (zum Beispiel Seitenwind- und Rangierassistent, ebenso Ladegutsicherung etc.). Dabei ging es in den ausprobierten Kastenwagenversionen recht ruhig zu: Als Antrieb werkt der auf den Nützlingseinsatz präparierte 2,0-Liter-TDI, mit 102, 140 oder 177 PS. Foto: Volkswagen VW hat mit dem Crafter viel vor. Abgesehen von den gewerblichen Versionen – Kastenwagen, Pritsche und Fahrgestell – soll der Groß-Nützling auch für die Personenbeförderung präpariert werden. Sei es als Bus, sei es als Freizeit-Fahrzeug. Hier möchte man dem ehemaligen Partner mindestens paroli bieten, auf Basis der Erfahrungen mit den Camping-Versionen des T6. Mit dem zum Marktstart zur Verfügung stehenden Variantenoffert hat der Hersteller anhand von drei Höhen und drei Längen vorerst 69 Varianten errechnet. Man kalkuliert jedoch mit einer mindestens 70-prozentigen Individualisierungs- respektive Umbau-Rate, die weit über das Thema Wohnmobil hinausreichen. Die Bestellfrist startete im vergangenen November. Die ersten neuen Crafter werden ab März ausgeliefert. Das Preisniveau beginnt bei 33.577 Euro (ohne Steuer: 27.980,33 Euro). Dafür bekommt man den Crafter 30 Kastenwagen mit mittlerem Radstand, motorisiert mit 102-PS-2.0 TDI, mit manueller Sechsgangschaltung. Fotos: Volkswagen
