Die Läufe 3 bis 5 führten die österreichischen Berg-Piloten nacheinander
ins Erlauftal, ins Kanaltal und in den südoststeirischen Bezirk
Weiz. Eine spannende Rest-Saison zeichnet sich ab.
Warum ein R5-Auto, warum gemeinsam mit Race Rent Austria? Erzähl‘ uns doch, wie ihr das angehen wollt:
GÜNTHER KNOBLOCH: „Ich wollte den Škoda Fabia R5 mit einem Team einsetzen, dass in allen Bereichen – Technik, Logistik und Marketing – über eine leistungsfähige, bekannte und professionelle Struktur verfügt. Um das Projekt wie geplant nachhaltig entwickeln und das Auto erfolgreich vermieten zu können, war es darüber hinaus aber auch erforderlich, Zusammensetzung, Prioritäten und Auftritt des Teams gestalten zu können. Als Projektbasis wurde daher eine Joint-Venture-Vereinbarung zwischen Race Rent Austria – aktuell der führende Anbieter von preisgünstigen Allrad-Rallyefahrzeugen in Österreich – und meinem Unternehmen getroffen.“
Du bist nach deiner Motorradkarriere 2014 deine erste Rallye gefahren, 2015 zwei Starts in der 2WD-ORM – letztlich ist es aber doch die M1 geworden?
KNOBLOCH: „Eingestiegen bin ich 2014 mit einem von Gunthard Puchleitner vorbereiteten Gruppe-N-Evo, 2015 habe ich einen ARC-Lauf damit gesamt gewonnen und bin zwei weitere Läufe mit einem 2WD-DS3 gefahren. Obwohl ich auch hier bereits den zweiten 2WD-ORM-Lauf gewonnen habe haben weder mich noch meine Sponsoren diese Autos richtig gereizt. Darum habe ich mich gemeinsam mit ein paar Freunden – Andreas Aigner, Reini Sampl und Georg Höfer – dazu entscheiden, was für die Szene zu tun. Wir haben die seriennahe M1-Rallye-Masters als Cup ins Leben gerufen und betreut. Reini, Andi und ich sind auch – mehr oder weniger oft – mit eigenen Autos dort gestartet.“
Du bist die letzten drei Jahre in der M1 Rallye-Masters gefahren – ihr wart sehr erfolgreich, was nimmst du aus der seriennahen Klasse mit?
KNOBLOCH: „In der Premieren-Saison habe ich einen Fehler gemacht und hatte einen technischen Ausfall – 2016 hat dann Reini Sampl verdient gewonnen. 2017 und 2018 habe ich dafür für das Bamminger-Contiger-Rallyeteam alle Läufe, bei denen wir gestartet sind und beide Meistertitel gewonnen – 2017 konnten wir zudem auch den Sieg im Österreichischen Rallye Cup einfahren. Mitnehmen tu‘ ich die Erfahrung von vielen schnellen Kilometern, eine steile Lernkurve und viele wichtige Details in Sachen Aufschrieb.“
Warum der große Sprung von der seriennahen Meisterschaft in ein siegfähiges Spitzenfahrzeug der Rallye-ÖM?
KNOBLOCH: „Für mich war das ehrlich gesagt die einzige Option. Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel. Jürgen und ich waren uns daher sicher, dass wir mit einem Fabia R5 nach kurzer Zeit konkurrenzfähig sein würden, also haben wir uns um eine Partnerschaft mit Škoda Österreich bemüht und ein spannendes Projektkonzept vorgestellt. Als uns Škoda Österreich Unterstützung zugesagt hat und auch Wolfgang Schmollngruber von Race Rent sofort Feuer und Flamme für unser Projektkonzept war, wollte ich das Projekt unbedingt zünden.“
Was sind eure sportlichen Ziele?
KNOBLOCH: „Als ersten Schritt möchte ich so schnell und so viel wie möglich lernen, um nach einer möglichst kurzen Anlaufzeit das erste Gesamtpodium einfahren zu können. Gelingt das, möchte ich den Rückstand zum Sieger laufend verringern. 2020 hoffe ich ehrlich gesagt schon um Siege mitkämpfen zu können. Da hat Niki (Mayr-Melnhof, Anm.) mit seiner schnellen Lernphase natürlich eine beindruckende Vorlage gemacht – mal sehen, was da in welcher Zeit für uns möglich ist.“
Was sind eure Ziele mit dem Team?
KNOBLOCH: „Wir wollen den Fabia von Beginn an erfolgreich einsetzen, daher haben wir ihn auch schon so früh gekauft. Das Team wird sich ab sofort so gut wie möglich auf 2019 vorbereiten – unser R5 kann ab November bei Rallyes und Events eingesetzt bzw. vermietet werden. Dazu gibt es ein spannendes Marketingkonzept, das in anderen Bereichen schon sehr erfolgreich ist. Das zielt sowohl auf die ORM als auch auf die ARC ab. Auslandseinsätze sind möglich, unser Fokus liegt aber in und auf Österreich.“
Du gehst das R5-Projekt nicht halbherzig an, wie sieht dieses „spannende Marketingkonzept“ aus?
KNOBLOCH: „Anders, als man es bisher bei uns sieht – es besteht aus drei Säulen. Erstens wird es – ähnlich wie im Fußball – einen möglichst breit aufgestellten Business-Partner-Club mit Catering und ein offenes Meet & Greet bei den Rallyes geben. Zweitens – jeweils einen Event-Partner, den wir sehr prominent präsentieren. Ein Teil unseres R5-Designs ist an die Škoda-Werksfarben angelehnt, der andere wird in der Corporate Identity des jeweiligen Event-Partners gestaltet. Für die Events 2018 und mindestens drei Rallyes 2019 ist beispielsweise Grapos der Event-Partner. Da geht es aber nicht nur um die Rallye, der Event-Partner wird medial vorgestellt, mietet das Fahrzeug für die ganze Eventwoche vor der Rallye, hat Anspruch auf einen Event im Unternehmen, Gäste im Catering und vieles mehr. Drittens bieten wir spannende Incentive-Events für unsere Partner an – das alles gehen wir mit viel Freude und Begeisterung an, versuchen es aber dennoch professionell zu leben und zu kommunizieren.“
Wie oft werden du und Jürgen starten, wie oft andere?
KNOBLOCH: „Mit dem Konzept wollen Jürgen und ich so oft wie möglich in der ORM starten, die Anzahl der Starts hängt aber letztlich vom Interesse der Partner ab – und im ersten Jahr auch vom Interesse von anderen in der ORM siegfähigen Piloten. Wir hoffen, Anfang Dezember eine gute Übersicht über die Möglichkeiten zu haben, um das bestmöglich planen zu können. Mit unserem Know-how in allen Bereichen und dem Konzept unterstützen wir in jedem Fall aber auch andere Crews bei Starts in unserem Fabia R5 – bei allen ARC-Läufen in jedem Fall, Race Rent Austria und ich freuen uns hier auf Anfragen.“
Könnt ihr mit dem Konzept um den ORM-Titel kämpfen – oder ist das gar nicht das Ziel?
KNOBLOCH: „Wenn – was wir erwarten – 2019 zwei oder sogar drei der österreichischen Staatsmeister der letzten drei Jahre an den Start gehen, ist das im ersten R5-Jahr ohnehin unrealistisch. Wenn unsere Erfolge 2019 so sind, wie wir es erhoffen und es genügend Interesse von den Event-Partnern gibt, würden Jürgen und ich 2020 schon sehr gerne eine gesamte ORM-Saison bestreiten. Auch ein zweiter Fabia R5 im Team ist ein Thema – ich will nicht sagen, dass das fix der Plan ist, aber halte es aber für möglich. Spätestens im Herbst 2019 wollen wir die Pläne und Prioritäten für 2020 festlegen – wer, was, wann, wo – und ob mit einem oder mehreren Fabia R5.“
„Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel.“
Fotos: Michael Jurtin
Das meint zumindest der europäische Autohersteller-Verband ACEA. Der Anlass: Ausgerechnet Frankreich, einer der wichtigsten Dieselmotor-Produzenten der Welt, hat die aktuellen Euro-6-Dieselmotoren nicht in seine Kategorie der umweltfreundlichsten Antriebe aufgenommen.
Damit dürfen auch die neuesten Dieselfahrzeuge z.B. nicht in Umweltzonen (Innenstädte etc.) fahren und müssten höhere Steuern zahlen.
Das betrifft brandaktuelle Autos – ab 1. September müssen alle zum Verkauf angebotenen Neufahrzeuge dem Euro-6-Standard entsprechen.
Es gebe keinen Grund für eine Diskriminierung der Diesel-Technologie, sagt der ACEA Generalsekretär Erik Jonnaert; sowohl vom Umwelt- als auch vom Gesundheits-Standpunkt mache dies keinen Sinn und könne sich auf die Mobilität in Städten, vor allem für den Berufsverkehr, nachteilig auswirken.
Euro-6-Diesel sind laut Jonnaert dank ihres niedrigen CO2-Ausstoßes essentieller Bestandteil der Strategie zum Erreichen der EU-Emissionsziele für 2021. Es brauche jetzt rasch faire rechtliche Grundlagen für den vorgeschriebenen „Real Driving Emissions“-Test (RDE); ohne ihn sei es der Industrie unmöglich zu zeigen, dass Euro-6-Diesel auch einen geringen NOx-Ausstoß haben, sagt der ACEA-General.
Mitglieder der ACEA sind die BMW Group, DAF Trucks, Daimler, Fiat Chrysler Automobiles, Ford of Europe, Hyundai Motor Europe, IVECO, Jaguar Land Rover, Opel Group, PSA Peugeot Citroën, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars und Volvo Group.
Übrigens: Das große Bild zeigt den Peugeot 404 Diesel Record des Jahres 1965, mit dem damals in Montlhéry insgesamt 40 Weltrekorde aufgestellt wurden.
„Beeindruckend, welche Leistung man heute einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb zumuten kann“: Walter Mayer fährt sonst gern 4×4, zumal auf den Rallyepisten des Landes. Der Niederösterreicher war 2014 Dritter der Rallye-ÖM mit seinem Peugeot 207 S2000.
Von einem Löwen zum anderen: Der Rallye-Bolide ist beim PS-Zauberer Rolf Schmid in Betreuung, der Peugeot RCZ R rollt bei Magna-Steyr in Graz vom Band. Und ist der bisher stärkste Straßen-Peugeot aller Zeiten. Auch die 200 Homologationsmodelle für den 205 T16 der Gruppe B hatten nur 200 PS.
Bei seiner Premiere war der RCZ eine Sensation: Noch kaum ein französisches Concept-Car schaffte es so unverändert in die Serie. Auch ein Facelift später kann er optisch überzeugen; der Innenraum ist vielleicht nicht ganz so atemberaubend, die Sportsitze gehören dafür zu den besten am Markt. Und die Afficionados wünschten sich halt, in aller Bescheidenheit, doch etwas „mehr“. Nämlich Leistung.
Der französische Konzern muss sich jedoch nach der Decke strecken. Das sportliche Image pflegt man in der Rallye-Szene und jetzt bei der Dakar, der Wunsch nach dem Traumauto ordnet sich der Vernunft unter. Auf vernünftige Weise hat der RCZ seinen Leistungs-Boost bekommen:
Innerhalb der vorhandenen Parameter, unter Ausnutzung aller Spielräume. Es bleibt beim Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum, an dem aber kräftig gewerkt wurde.
Die Leistungsdaten sind nicht einmal so unähnlich. Der S2000 schöpft aus einem hoch drehenden Zweiliter-Sauger (bis maximal 8.500 Touren) nach Luftmengenbegrenzung so ungefähr 300 PS – wieviel da wirklich freigesetzt werden, ist Berufsgeheimnis!
Davon ist der 1,6 Liter große Turbo-Vierer im RCZ R nicht allzu weit weg. Dank umfangreich verbessertem Twinscroll-Turbo werden 270 PS freigesetzt; das Drehmoment erhöht sich auf 330 Nm und ist von 1.900 bis 5.500 Touren voll da. Das sind fast 170 PS pro Liter Hubraum.
Großer Unterschied Nummer 1: Der Antrieb. Wo sich der 207 mit allen Vieren in den Untergrund krallt, machen beim RCZ R die Vorderräder Überstunden. Ihnen hilft ein hochintelligentes Torsen-Differential, auf diesen Luxus muss das Rallyeauto reglementbedingt verzichten. Dort arbeiten mechanische Sperrdifferentiale.
Beim Drehmoment liegt der RCZ R sogar knapp vorne, mit 330 gegenüber 250 Newtonmetern. Und dann das Gewicht: Die Karosserie des RCZ R durfte 17 Kilo abspecken, es bleibt bei knapp 1,3 Tonnen.
Komfort und Sicherheit haben ihren Preis. Der spartanische S2000 kommt laut Vorschrift auf mindestens 1.140 Kilo. Weniger wäre jederzeit möglich, um viel Geld. Was sie gemeinsam haben: In beiden kann man hinten nicht sitzen. Das Rallyeauto tut wenigstens gar nicht so!
Peugeot Sport durfte mitreden, auch beim Fahrwerk: Einen Zentimeter tiefer duckt sich die Karosserie in den Wind, und die Abstimmung ist in ihrer Straffheit schon nahe der Grenze des im Alltag Komfortablen. Ganz wie OPC, JCW, RS oder Type R beeindruckt auch der RCZ R mit einem ganz und gar nicht fronttrieblerischen Fahrverhalten.
Man muss es sich dazu denken: Nur Sechzehnhundert Kubik sorgen hier für eine überaus vergnügliche Leistungsentfaltung. Das eher kurz gehaltene Getriebe mit seinen sechs Gängen wird konventionell im H-Schema geschaltet, auch das ein Vergnügen.
Die clevere Elektronik passt sich ständig der Laune des Piloten an; in der City gibt’s butterweiche Lenkung und lindes Ansprechverhalten, bei Bedarf wird ganz automatisch kräftig nachgeschärft.
Die Negativbeschleunigung ist ebenso bemerkenswert, denn auch das Bremssystem wurde der Mehrleistung entsprechend aufgerüstet. Grenzen des Möglichen: Dass er ein Fronttriebler ist, kann der RCZ R trotz tapferer Widerwehr des gesamten Antriebssystems bei schlechten Straßenverhältnissen dann doch nicht verbergen. Da wäre Allrad à la S2000 die Krönung; ein etwas sanfterer Gasfuß ist angeraten.
Verbrauch: Im Testbetrieb – manchmal vernünftig, manchmal mit Spaß – blieben wir unter der Acht-Liter-Grenze. Und der Preis: Mit 44.750,- Euro ein knappes Viertel des Rallyeautos. Den „normalen“ RCZ gibt’s ab 29.900,- Euro.
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turboaufladung
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 199 kW/270 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 330 Nm bei 1.900-5.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
0-100 km/h: 5,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,3 l auf 100 km
Testverbrauch: 7,5 l auf 100 km
CO2: 145 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 235/40 R19
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppellenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.280 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 44.750,- Euro
Aus Ersparnisgründen, weil sie einfach nicht alles selber machen können (die Klassiker wie Glas, Reifen, usw.), oder weil sie’s auch nicht besser könnten. Die Zulieferindustrie kümmert sich dann auch um die Ersatzteilversorgung. Aber es gibt viele Zulieferer, die theoretisch auf ihrem Spezialgebiet für alle Automodelle alle Teile anfertigen könnten.
Hier liegt für die OEMs („original equipment manufacturers“, also die Autofirmen) ein gutes Geschäft, denn die Teileversorgung gehört zum lukrativen Geschäft mit dem Fahrzeugservice und „Markenteilen“. Die Hersteller versuchen auch diesen Teil des Marktes zu kontrollieren – einerseits damit die Ersatzteile die gewünschte Qualität haben (bei einem Defekt ärgert man sich ja immer über die Automarke, auch falls ein fehlerhafter Ersatzteil schuld ist), andererseits um die Kundschaft in die Vertragswerkstätten zu bringen.
Vor allem die freien Werkstätten und der freie Ersatzteilhandel weisen darauf hin, dass man Ersatzteile in entsprechender Qualität nicht nur über die Markenwerkstatt bekommt. Ein Originalersatzteil laut EU-Recht entspricht den Vorgaben, die der OEM selbst für seine Fahrzeugkomponenten vorgibt; zwingend vom selben Hersteller sein muss er nicht. „Markenteile“ kommen vom selben Produktionsband wie die Teile, die im Fahrzeug bei der Auslieferung eingebaut sind; sie tragen den Namen und das Logo der Automarke. Und zwar auch, wenn sie – wie zumeist – von einem Zulieferer kommen. Für „Markenteile“ werden dann auch „Markenpreise“ verlangt.
Um die Verwendung von Originalteilen auch für Eigentümer älterer Autos attraktiv zu machen, haben manche OEMs eigene Ersatzteilmarken mit anderer Preisgestaltung; manche Firmen nennen das „zeitwertgerecht“. Das nennt die Branche dann Second-Line-Teile. In der Verpackung ist aber, mit anderem Branding, ein Markenteil.
Ein Ersatzteil in Originalqualität muss aber nicht zwingend die Marke des OEMs tragen. Vom selben Fließband kommen auch Teile mit dem Markenzeichen der Zulieferfirma selbst. Die Branche nennt das Ident-Teile. Wo liegt der grundlegende Unterschied? – Zumeist im Preis.
Zulieferer dürfen prinzipiell auch Ersatzteile für Autos bauen, für die sie keine Originalteile liefern. Bei Nachbauteilen muss aber darauf geachtet werden, dass sie den Qualitätsvorgaben des Herstellers entsprechen; im EU-Recht heißt das „Matching Quality“. Dass die Ersatzteile qualitativ passen, liegt in der Verantwortung der Werkstätten. Einige renommierte Teilehändler bescheinigen die Qualität der von ihnen verkauften Teile mit eigenen Zertifikaten.
Selbstschrauber sind womöglich verlockt, sich über die verschiedensten Quellen verlockend günstige Ersatzteile zu organisieren. Das Risiko des Reinfallens auf billig gemachte Nachbauten oder Fälschungen ist da recht groß, mit teuren oder sogar gefährlichen Folgen.
