Das italienische Designstudio Torino Design hat gemeinsam mit ATS einen neuen Hybrid-Supersportwagen vorgestellt.
Das Design des futuristischen Hybridsportwagens ATS Wild Twelve von Torino Design und ATS folgt in den Grundzügen dem klassischen Muster der aktuellen Mittelmotor-Boliden à la Koenigsegg und Co. Kann gefallen, oder auch nicht. Foto: ATS Angetrieben wird der ATS Wild Twelve von Torino Design von einem Plug-in-Hybrid, bestehend aus einem 3,8 Liter großen V12-Biturbo und zwei Elektromotoren. Zusammen sollen so stolze 860 PS und 920 Newtonmeter maximales Drehmoment mobilisiert werden. Von 0 auf 100 km/h soll der Italiener lediglich 2,6 Sekunden benötigen und in der Spitze gar 390 Stundenkilometer erreichen. Gemeinsam mit dem sequentiellen Schaltgetriebe und einem permanenten Allradantrieb muss sich das Designerstück so vor keinem anderen anderem Hypercar verstecken. Durch den großzügigen Einsatz von Karbon bei der Karosseriekonstruktion kommt der Hybrid-Sportwagen auf ein Leergewicht von 1.450 Kilogramm. Foto: ATS Ob diese beeindruckenden Zahlen tatsächlich auch in der Realität umgesetzt werden können, wird sich zeigen. Torino Design hat jedenfalls bestätigt, den ATS Wild Twelve in einer limitierten Stückzahl von 30 Exemplaren bauen zu wollen. Einen Preis haben die Italiener für ihren Supersportwagen noch nicht genannt. Fotos: ATS
Der neue Focus RS wurde erstmals im Rahmen des Goodwood Festival of Speed der Öffentlichkeit präsentiert – mit Ken Block am Steuer.
Ford hat beim Festival of Speed im britischen Goodwood den neuen Focus RS-Motors mit im Gepäck. Der 2,3 Liter große Ecoboost-Benziner leistet 257 kW / 350 PS, wenn der Turbo-Allradler Anfang 2016 zu den europäischen Kunden rollt. Foto: Ford Einen ersten Vorgeschmack auf das Temperament des Hochleistungs-Kompaktwagens erhielten die Zuschauer bei der Traditionsveranstaltung im Park des Lord March, als Rallycross- und Gymkhana-Weltstar Ken Block mit einem RS-Prototypen die neun Kurven der 1,86 Kilometer langen Bergrennstrecke auf gewohnt spektakuläre Weise meisterte. Der Verkaufspreis des neuen Focus RS wird zu einem späteren Zeitpunkt bekanntgegeben. Im Focus RS feiert auch der von Ford neu entwickelte Performance-Allradantrieb Weltpremiere. Mit seiner dynamischen Drehmomentverteilung (Dynamic Torque Vectoring) ermöglicht das innovative System Handling-Eigenschaften auf einem neuen Niveau und vereint dies mit beispielhaften Traktionswerten. Foto: Ford Als erstes RS-Modell überhaupt besitzt der neue Focus RS eine Startautomatik sowie unterschiedliche Fahrmodi, darunter auch ein sogenanntes „Drift-Programm“. Es erlaubt auf abgesperrten Strecken ein gut kontrollierbares Übersteuern. Fotos: Ford
Lotus bringt den Nachfolger des 2-Eleven. Der 3-Eleven wiegt weniger als eine Tonne und holt 456 PS aus einem 3,5-Liter-V6.
Gerade einmal 900 Kilogramm bringt die Rennversion des aktuell auf dem Festival of Speed im südenglischen Goodwood vorgestellten Lotus 3-Eleven auf die Waage. Ausstattung oder eine komplette Frontscheibe sucht man vergebens. Deren Gewicht würde den Fahrspaß des laut Lotus schnellsten Wagens der Firmengeschichte nur beeinträchtigen. Foto: Lotus Der hinter dem Fahrer montierte 3,5-Liter-V6 aus dem Evora leistet dank Aufladung durch einen Kompressor 456 PS und beschleunigt das Geschoss in weniger als drei Sekunden von null auf hundert, 280 km/h Spitze stehen im Datenblatt. Nochmal zehn km/h schneller ist die Straßenversion des 3-Eleven. Das maximale Drehmoment beider Autos liegt bei 450 Nm (3500 bis 6500 Umdrehungen). Ein manuelles Sechsganggetriebe mit Sperrdifferenzial sorgt in der Straßenversion für den Kraftschluss. In der Rennversion übernimmt diesen Job ein sequenzielles Getriebe. Nur 311 Exemplare werden insgesamt gebaut. Die Preise beginnen bei 82.000 Pfund (ca. 116.000 Euro) für die Straßenversion, die Rennversion kostet ab 115.200 Pfund (ca. 163.000 Euro). Der 3-Eleven er kommt leider erst 2016. Fotos: Lotus
Mit neuem Design, neuen Motoren und viel Technologie will Toyotas Mittelklasse neue Kundschaft erreichen.
Optisch deutlich stil- und selbstbewusster zeigt sich der Avensis in vierter Generation, nicht nur außen: Foto: Toyota Für den neu gestalteten Innenraum verspricht der Hersteller gesteigerte wahrnehmbare Qualität, mehr Komfort, mehr Farbvarianten sowie niedrigeres Geräusch- und Vibrationsniveau. Multimedia gibt’s mit dem Audio-System Toyota Touch2 und einem acht Zoll großen Multimedia-Display. Fahrerassistenz-Systeme sind in allen Modellen im Paket „Toyota Safety Sense“ serienmäßig. Es arbeitet mit einer Frontkamera und einem Millimeterwellen-Radar und verfügt serienmäßig über ein Pre-Collision-System (inklusive Front-Kollisionswarner und Notbremsassistenten mit autonomer Notbremsfunktion) und einen Fernlichtassistenten.
Antrieb aus Steyr
In Österreich stehen vier Motoren zur Verfügung, alle sind Euro-6-konform. Die Benziner mit 1,6 bzw. 1,8 Litern Hubraum decken ein Leistungsspektrum von 132 bis 147 PS ab. Foto: Toyota Ebenfalls in zweifacher Ausfertigung kommt der bei uns im Segment immer noch dominante Diesel, als 1,6 D-4D und 2,0 D-4D mit einer Leistung von 112 bis 143 PS. Das Erfreuliche daran: Diese Motoren sind „made in Austria“, aus dem BMW-Werk in Steyr. Den 1600er kennt man aus dem Auris und Verso, der Zweiliter kommt bei Toyota erstmals zum Einsatz. Für 2016 nimmt sich Toyota Österreich den Verkauf von 250 Stück vor, das wären 118 Prozent mehr als für heuer projektiert. Die Preise stehen noch nicht fest, der Importeur verspricht jedoch eine „Strategie des deutlichen Mehrwerts zu einem vernünftigen Preis“.
Das neue Modell der Nissan-Nobelmarke Infiniti gibt am deutschen Autosalon im September sein internationales Debüt.
Ein Einstiegsmodell soll der 30 sein, der erste Kompakte mit dem Label der bislang für SUVs, Coupés und große Limousinen bekannten Marke wird derzeit speziell für Europa abgestimmt. Foto: Infiniti Die Enthüllung des Serienmodells erfolgt auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September) und damit genau zwei Jahre nach der Präsentation des Q30 Concept. Die Fahrzeugentwicklung wurde 2014 im firmeneigenen Engineering Center im britischen Cranfield abgeschlossen, in Großbritannien wird der Q30 dann auch gebaut. Noch vor Ende des heurigen Jahres will Infiniti den das Modell zu den europäischen Händlern bringen. Einen kompakten Crossover mit Namen QX30 hat man bereits in der Modell-Pipeline.
Bislang war Mercedes bei den Mittelklasse-SUV mit einem ziemlichen „Kasten“ vertreten, dem GLK. Das ändert sich nun: Zukünftig fährt er unter dem Namen GLC vor.
Aus eckig wird rund – aus K wird C. Der Nachfolger des Mercedes-Benz GLK ist nicht nur äußerlich und vom Namen her eine ganz andere Nummer. Unter dem deutlich ansehnlicheren Karosserie-Kleid des neuen Mercedes-Benz GLC (X253) steckt wahrlich mehr. Leichter, effizienter, einiges an Sicherheitstechnik und einen Innenraum, der auch in der Mittelklasse der SUVs erst seinen Gegner suchen muss. Foto: Mercedes Im Interieur zeigt der GLC, woher das C im Namen kommt. Das SUV glänzt mit der aufgeräumten Konsole der aktuellen C-Klasse. Geschwungenes Holz oder Aluminium werten bei den inneren Werten auf. Diese Klarheit will vorerst natürlich durch (wohl) saftige Aufpreise bezahlt werden, doch die sind es wert. Alleine der Blick in eine C-Klasse mit manueller Schaltung sagt eindeutig aus, dass man nie an der falschen Stelle sparen sollte. Immerhin verbringt man den Großteil der gemeinsamen Zeit innerhalb des Autos und nicht davor. Da stört es weniger, dass Mercedes den GLC maximal mit 20 Zoll großen Rädern als Option ausrüstet. Es stellt sich höchstens die Frage, ob es das taffe Offroad-Paket (mit 20 mm höher gelegter Karossiere) oder doch das sportliche AMG-Line Paket mit serienmäßigen 19 Zoll Rädern sein soll. Das Exterieur lässt sich dem persönlichen Geschmack anpassen. Der Grill ist egal ob Offroad-, Exclusive- oder AMG-Line immer vom Stern und zwei Doppelstreben gezeichnet. Die Unterschiede macht die unterste Lippe aus. Im Fall des Offroad-Pakets ist zum Kennzeichen nach oben hin in einem Bogen eine Chrom-Strebe gezogen. Diese erinnert zumindest optisch an einen Kuhfänger. Die AMG-Line führt an dieser Stelle nur ein Chrom-Schwert, welches horizontal an der Lippe verläuft. Foto: Mercedes Die Seitenansicht ist je nach Ausführung von größer oder kleinen Rädern, sowie mehr oder weniger Bodenfreiheit gezeichnet. Im Gesamtbild nimmt die Motorpartie ein gutes Drittel des Bildes ein, während sich die Kabine samt Kofferraum den Rest des Wagens unter den Nagel reißt. Das Heck ist deutlich runder als noch beim GLK. Im Vergleich zum Vorgänger gibt es schon Dank des um 11,8 Zentimeter verlängerten Radstandes deutlich mehr Platz und Variabilität. So können die Passagiere im Fond allein fast sechs Zentimeter mehr Beinfreiheit genießen. In gleichem Maße üppiger dimensioniert geht es auch im Laderaum zu, der mit einem Volumen von 550 Litern um 80 Liter wuchs. Wer die Rückbank im Verhältnis 40:20:40 nach vorne umlegt, kann bis zu 1.600 Liter nutzen. Zum Marktstart bietet Mercedes-Benz vorerst nur den 4Matic-Allradantrieb an. Vier Motorisierungen werden angeboten: Der GLC 220d 4Matic (Diesel) mit 170 PS und 400 Nm Drehmoment. Der größere GLC 250d 4Matic mit 204 PS und einem Drehmoment von 500 Newtonmeter ist bei dieser Fahrzeuggröße wohl eher zu empfehlen, damit sollte man gut vorankommen. Foto: Mercedes Oder man orientiert sich direkt zu den alternativen Antrieben, denn gleich zu Beginn bieten die Stuttgarter mit dem GLC 350e 4Matic einen Plug-in Hybrid Antrieb an. Dieser kommt auf Basis des GLC 250 4Matic mit demselben 211 PS (350 Nm) starken Turbobenziner-Vierzylinder, allerdings steckt im GLC mit Stecker noch ein zusätzlicher 85 kW (116 PS) Elektromotor. Zusammen setzt diese Antriebseinheit ein Drehmoment von 560 Nm frei. Maximal 140 km/h schnell darf der Elektromotor aus alleiniger Kraft den GLC bewegen, dies soll 34 Kilometer lang funktionieren. Die Lithium-Ionen Batterie fasst 8,7 kWh. Mit 5,9 Sekunden (bei voller Power) auf 100 km/h ist der GLC Plug-in Hybrid vorerst auch das schnellste Mittelklasse-SUV aus Stuttgart – es sei denn Affalterbach legt noch einen drauf. Der Verbrauch soll im Mittel bei 2,6 l/100km liegen, die zwei Dieselmotoren begnügen sich lauf NEFZ mit 5,5 l/100km und der Turbobenziner benötigt bis zu 7,1 Liter auf 100 Kilometer. Obwohl der GLC in der Länge um 12 Zentimeter gegenüber dem GLK zugenommen hat (Radstand +118 mm), haben es die Ingenieure geschafft 80 Kilogramm einzusparen. Das ist vor allem unter der neu geformten Karossiere gelungen. Die Rohkarosse spart 50 Kilogramm ein, weil die Stuttgarter hier einen neuen Materialmix hochfahren. Aluminium (Dämpferbeinkonsole, Motorhaube, vordere Kotflügel, 4×4 Integralträger), sowie hoch und höchstfeste Stähle kommen neben Kunststoff bzw. glasfaserverstärktem Kunststoff (Luftfederung Air Body Control) zum Einsatz. Foto: Mercedes Als technische Unterstützer sind serienmäßig Collision Prevention Assist Plus, der Seitenwindassistent, sowie Fahrichtassistent und Attention Assist an Board. Optional kann um Distronic Plus mit Lenk-Assistent, Stop&Go Pilot, die Pre-Safe Bremse, BAS PLUS mit Kreuzungs-Assistent, aktivem Totwinkel-Warner (verhindert aktiv den Spurwechsel) sowie dem aktivem Spurhalte-Assistenten aufgerüstet werden. Eine 360°-Kamera ist natürlich ebenso zu erwerben, wie etwa der Parkassistent, der auch vollautomatisch Längs- und Querparken kann. Fotos: Mercedes-Benz
Die nächste Generation des Opel Astra soll nicht nur vieles besser können als sein Vorgänger, sondern ist vor allem kompakter und wesentlich leichter.
Die Front des neuen Opel Astra weist Merkmale des aktuellen Opel-Gesichts auf: Scheinwerfer mit kantigem, L-förmigen Tagfahrlicht in den oberen äußeren Ecken. Der nun breite Kühlergrill bekommt allerdings eine doppelte Chromspange statt eines „Lächelns“. Sportlich zeigt sich der neue Astra in der Seitenansicht: Ein ansteigende Sicke betont die Keilform, die C-Säule bekommt einen Knick, darüber „schwebt“ wie beim kleinen Bruder Adam das Dach. Die Heckscheibe fällt flach ab, die schmalen Rückleuchten ziehen sich tief in die Flanken. Foto: GM Corporation Laut Opel soll der Kompakte je nach Version 120 bis 200 Kilogramm leichter geworden als sein Vorgänger. Möglich macht das die neue D2XX-Plattform von GM, auf der auch schon die Nachfolger von Chevrolet Cruze und Volt stehen. Der neue Astra ist 4,3 Meter lang und wird mit einer Höhe von 1,46 Metern auch flacher. Der Radstand ist um zwei Zentimeter geschrumpft, trotzdem soll auch die Raumausnutzung – bislang ein Manko – verbessert worden sein. In Kombination mit neu gestalteten Sitzen soll es im Fond nun 35 Millimeter mehr Beinfreiheit als bisher geben. Aufgeräumt zeigt sich die Bedienung: Zentrales Element des neuen Infotainmentsystems „IntelliLink“ ist ein großer Touchscreen zwischen den vorderen Sitzplätzen. Mit dem Knöpfchen-Chaos hat Opel aufgeräumt, die Bedienung soll durchdachter sein.
Neue Motoren
Bis 2018 will Opel 17 neue Motoren entwickeln – davon profitiert auch der Astra. Die Aggregate leisten zwischen 95 und 200 PS. Bei den Benzinern geht es mit dem 100 PS starken 1,4 Ecotec los. Zudem gibt es mit dem 1,0 Ecotec Direct Injection Turbo und 105 PS erstmals einen Dreizylinder. Auch ein Vierzylinder-Turbo mit 145 PS Leistung ist im Programm. Bei den Dieseln setzt Opel weiter auf die 1,6-Liter-Maschine, die zwischen 95 und 170 PS leistet. Foto: GM Corporation Neben der bewährten Sechsgang-Handschaltung soll auch eine Achtgang-Automatik Einzug halten, die den Vorgänger mit sechs Stufen ersetzt. Die nächste Generation soll optional auch das neue Matrix-LED-Licht bekommen. Dabei sind jeweils mehrere Leuchtdioden zu Modulen zusammengefasst, die sich einzeln und unabhängig voneinander steuern lassen. So soll der Lichtkegel immer optimal der Fahrbahn angepasst werden. Präsentiert wird der neue Astra auf der IAA in Frankfurt. Fotos: GM Corporation
8.800 Umdrehungen, 500 PS, Heckantrieb: Der neue Porsche GT3 RS ist ein Rennwagen in seiner reinsten Form – mit Straßenzulassung.
Der neue Porsche GT3 RS ist bereit für die Straße, bzw. Rennstrecke: Der stärkste Saugmotor-Elfer wurde nochmals einen Hauch radikaler als seine ohnehin schon starke Basis – der GT3. Um sich von ihm auch optisch abzusetzen, zieht Porsche alle Register: Kiemen in den vorderen Kotflügeln entlüften die Radhäuser, auf der Fronthaube und dem Dach weist eine 30 Zentimeter breite Sicke auf das rennstreckentaugliche RS-Modell hin. Foto: Porsche Auch am Heck herrscht ebenfalls kein Understatement: Der riesige Spoiler wirkt wie aus der Rennsportabteilung. Insgesamt präsentiert sich der GT3 RS optisch noch einmal deutlich bissiger als der „normale“ GT3. Doch auch beim Preis distanziert sich der GT3 RS von seinem kleinen Bruder: So werden für den RS mindestens 181.690 Euro fällig. Im Vergleich zum GT3 haben die Ingenieure beim GT3 RS das Leergewicht um zehn Kilogramm reduziert (1420 kg). Erstmalig verbaut Porsche im ein Dach aus Magnesium, was zum einen Gewicht spart und zum anderen den Schwerpunkt des Autos absenkt. Zudem sind die Fronthaube und der Motordeckel aus Kohlefaser. Jeder Kotflügel spart rund 2,2 Kilogramm Gewicht. Die Heck- und Seitenscheiben sparen nochmal 3,5 Kilogramm.Trotz zusätzlicher Performance, wie den mächtigen 21-Zoll-Walzen im 325er-Format an der Hinterachse und den 20-Zöllern mit 265-Bereifung an der Vorderachse unterbietet der GT3 RS den GT3 um 20 Kilogramm. Eine vollvariable Differentialsperre soll jederzeit für optimale Traktion sorgen. Im Innenraum gibt es Carbon-Sitzschalen, die auf der Bestuhlung des 918 Spyder basieren. Hinter den Vordersitzen ist ein verschraubter Überrollkäfig verbaut. Außerdem sind im Lieferumfang ein Sechspunktgurt für den Fahrer sowie ein Feuerlöscher mit Halterung enthalten.
Keine Zwangsbeatmung im RS
Herzstück des 911 GT3 RS ist jedoch noch immer der Motor. Dieser ist das hubraumstärkste Aggregat der 911-Baureihe. Nur der in der Stückzahle limitierte (600 Wagen wurden gebaut) GT3 RS 4.0 verfügte ebenfalls über einen vier Liter großen Sechszylinder-Sauger. Das Hochdrehzahl-Aggregat „boxt“ 500 PS und ein maximales Drehmoment von 480 Newtonmetern auf die Kurbelwelle. Dies sorgt für atemberaubende Werte: 3,3 Sekunden auf 100, 7,6 Sekunden später passiert die Tachonadel die 200 km/h-Marke. Foto: Porsche Eine der radikalsten Neuerungen betrifft das Getriebe. Statt dem manuellen Sechsgang-Getriebes sorgt nun ein Doppelkupplungs-Getriebe für die Übersetzung. Speziell für den GT3 RS haben die Entwickler das PDK modifiziert. So bietet die Funktion „Paddle-Neutral“ die Möglichkeit, trotz des fehlenden Kupplungspedals auszukuppeln. Eine Pit-Speed-Taste reduziert die Geschwindigkeit auf Knopfdruck, um bei Rennstreckenbesuchen die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse automatisch einzuhalten. Fotos: Porsche
Zum Abschied der Sauger-Ära: Porsche bringt mit der „Black Edition“ ein Sondermodell zum Basispreis auf den Markt.
Rund ein halbes Jahr bevor Porsche auf der Internationalen Auto-Ausstellung in Frankfurt (IAA) den neuen 911 präsentiert, bringt der Sportwagenhersteller ab April ein Sondermodell seiner Sportwagenikone auf den Markt. Der Wagen kommt unter der Bezeichnung Black Edition in den Handel. Die „Black Edition“ beinhaltet unter anderem schwarze Lackierung und schwarzes Teilleder-Interieur. Immer an Bord sind zudem das Infotainment-System PCM mit Navi, Regensensor, Tempomat, Parkassistent und Sportlenkrad. Der 911 Black Edition ist als Coupé und Cabrio sowie mit Heck- und Allradantrieb erhältlich, angetrieben wird das Sondermodell jeweils vom 3,4-Liter-Boxermotor mit 257 kW/350 PS. LED-Scheinwerfer, 20-Zolll-Räder, Rückfahrkamera, Bose-Soundsystem und beheizbare Sportsitze gehören unter anderem zum Lieferumfang des Editions-Elfers, der mindestens 95.058 Euro kostet. Regulär ist der 911 ab 90.417 Euro zu haben. In dem Mittelmotor-Roadster sorgt der 195 kW/265 PS starke 2,7-Liter-Boxermotor für Vortrieb. Verdeck und Überrollbügel beim Boxster sind schwarz, 20 Zoll große Carrera-Classic-Räder und Bi-Xenon-Scheinwerfer gehören ebenso zum Lieferumfang wie Zweizonen-Klimaanlage und Sitzheizung. Der Preis für den Boxster Black Edition beträgt 59.477 Euro, regulär steht der Roadster ab 50.900 Euro in der Preisliste. Foto: Porsche
Während sich Muscle-Car-Fans am neuen Ford Mustang ergötzen, steht die nächste Generation seines ärgsten Widersachers in den Startlöchern.
2009 stellte Chevrolet nach sieben Jahren Camaro-Pause die aktuelle Generation des Muscle-Cars vor. 500.000 Stück des kantigen Coupés verkaufte Chevy seitdem, in den letzten fünf Jahren war der Camaro erfolgreicher als Ford Mustang und Dodge Challenger. Foto: GM An der Optik des Camaro vermeidet Chevrolet deshalb größere Experimente. Der Hersteller spricht von einem „verfeinerten Style“. Tatsächlich der neue Camaro nur das „SS“-Zeichen (steht für Super Sport) und das hintere Chevy-Emblem vom Vorgänger. Die Karosserie bietet eine bessere Aerodynamik – zusammen mit dem Verlust von 90 Kilo Leergewicht soll das den Durst des Camaro zügeln und seine Fahreigenschaften verbessern. Zudem gibt es neue Aluminiumteile am Fahrwerk, das spart ebenfalls 21 Prozent Gewicht.
Stilbruch: Vierzylinder im Camaro
Unter der Haube des Camaro steckt das Chevrolet-Äquivalent zum Ford Mustang. Camaro-Chefentwickler Al Oppenheiser hatte Gerüchte über einen Vierzylinder dementiert. Gekommen ist er trotzdem: Der 2,0-Liter-Turbobenziner leistet 279 PS sowie 400 Newtonmeter Drehmoment und beschleunigt den Camaro in etwa sechs Sekunden auf Tempo 100. Er soll den Verbrauch laut US-Norm auf knapp 8,0 Liter pro 100 Kilometer senken – zumindest auf dem Highway. Foto: GM Bei den größeren Motoren hilft Chevy, wie beim Vierzylinder akustisch nach: 3,6-Liter-V6 und 6,2-Liter-V8 leiten ihre Ansauggeräusche über Resonanzrohre ins Cockpit. Der Sechszylinder-Sauger leistet 340 PS sowie 385 Newtonmeter Drehmoment. Mit Direkteinspritzung, variabler Ventilverstellung und Zylinderabschaltung sollen V6 und V8 sparsamer werden. Genaue Werte nennt Chevrolet vorerst noch nicht. Die Topmotorisierung des neuen Camaro stammt aus der Corvette. Der Zweiventiler leistet 461 PS sowie 617 Newtonmeter Drehmoment. Chevrolet bietet alle Motoren mit einer Achtgang-Automatik oder Sechsgang-Handschaltung an. Der neue Camaro bekommt in der SS-Version eine Brembo-Bremsanlage und GMs „Magnetic Ride Control“. Dabei handelt es sich um ein adaptives Fahrwerk mit vier Fahrmodi: Schnee (echt jetzt?), Normal, Sport und Track. Der Camaro startet in den USA noch im laufenden Jahr, in Europa in der ersten Hälfte 2016. Preise hat Chevrolet noch nicht verraten. Fotos: GM Presse
