Vier Generationen, eine Story – vom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lang genug durchhalten!
Der erste Kopf hinter dem Toyota Prius hieß Takeshi Uchiyamada, Er ist heute Vorsitzender des Aufsichtsrates der Toyota Motor Corporation. Ob er den Erfolg vorhergesehen hat? Einen langen Atem brauchte es jedenfalls, bis der Prius im Mainstream war. In Europa dauerte das länger als in Amerika. Zwei Motoren, ein Ziel: das erste Großserien-Auto mit Hybridantrieb stand 1997 auf der Tokyo Motor Show. Die modellgepflegte Version ab 2000 zuzelte 72 PS aus einem 1,5 Liter großen Vierzylinder und 42 PS aus dem Elektromotor. Der Strom wanderte durch einen Nickel-Metallhydrid-Akku. Dieser erste Prius fiel mit seinen vier Türen und Stufenheck optisch herzig-bieder aus. Und er kam dann auch nach Europa. Erst ab 2003 war er dann endlich so, wie ihn seine Kundschaft bis heute schätzt. Foto: Toyota
Prius-förmig
Lebensphilosophie auf Rädern: seht her, liebe Nachbarn, ich bin verantwortungsvoll! Die Form wurde zum Teil der Marke. Da verzieh man dem gewachsenen Fünftürer manches Praxis-Manko. Hinterbänkler mussten beim Platznehmen den Kopf einziehen. Generell war das Platzangebot eher auf japanische Verhältnisse zugeschnitten. Darauf beharrten die Prius-Entwickler noch eine ganze Weile. Foto: Toyota Auch der Stauraum war nicht der üppigste. Die geteilte Heckscheibe machte das Einparken spannend. Und freundliche Interieurs waren nicht Toyotas Stärke. Fahrerlebnis von der milden Sorte: das hatte mit dem CT-Getriebe zu tun, und auch mit der Kraftentfaltung des 1,8 Liter großen Atkinson-Motors. Die Eckdaten des Antriebs standen damit fest. Foto: Toyota
City-Krieger
Prius Nummer 2 war dann immer häufiger auch als Taxi zu finden. Dort hat der Benzin-Elektriker den Ruf eines robusten Arbeitstiers; und Taxler sind nicht zumperlich. Viele wechselten ab 2009 auf den dritten Prius. Er und sein Nachfolger durften sogar auf die Rennstrecke, aber nur in Japan. By Morio – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575 Und ja, auch der ist ein Hybrid. Mehr Nutzwert bietet der Prius+ mit Minivan-Karosserie. Nach Europa kommt er mit Li-Ion-Akku in der Mittelkonsole. Eine weitere Variante war der Prius Plug-in mit größerer elektrischer Reicheweite. Den gibt es auch in der aktuellen Version.
Zukunft heute
Seit 2016 auf dem Markt: Prius Nummer 4traut sich optisch mehr als seine Vorgänger. In Sachen Look && Feel ist er ein gewaltiger Fortschritt. Foto: Toyota Er bietet mehr und besser nutzbaren Stauraum, und überhaupt ein angenehmeres Fahrerlebnis. Fahrwerk und Kraftentfaltung geben sich „europäischer“. Seine Zeit ist jetzt: Umweltzonen, City-Maut und klarerweise auch Dieselgate machen die zwei Motoren zu einem Konzept mit Wachstumspotential. Andere Marken ziehen nach, und das mit Erfolg. Aber der Hybrid heißt immer noch Prius. Foto: Toyota
In der vierten Generation des Prius reicht Toyota jetzt die zweite Auflage der Plug-In-Hybrid-Version nach.
Foto: Toyota Den Prius gibt es mittlerweile seit 20 Jahren. Toyota hat ihn 1997 erstmals in Japan präsentiert und sicherte sich von der ersten Generation an den Status eines Hybrid-Pioniers. Im Vorjahr ist der Spritsparmeister in seiner vierten Generation angekommen. Er weist sich stilistisch nach wie vor als Japaner aus, mit an Mangas orientiertem Outfit. Doch unter der Haut hat er an europäischen Eigenschaften dazugewonnen. Die äußere Dynamik korreliert jetzt recht überzeugend mit seinem Fahrverhalten. Foto: Toyota Dass Toyodas Erben im Prius neben der Vollhybrid-Technik auch auf Plug-In-Technologie setzen ist in Bezug auf den nunmehrigen Mittelklasse-Wagen – gestartet war er einst im Kompakt-Segment – nicht neu. In der vorigen Generation hatten die Japaner bereits einen Steckdosen-Elektriker im Programm. Der fand jedoch nicht allzu regen Anklang, mit rund 25 Kilometern rein elektrischer Reichweite war zumindest auf dem alten Kontinent nicht allzu viel Zulassungs-Staat zu machen. Foto: Toyota Selbstredend, dass die zweite Auflage des Plug-In-Hybriden das besser kann, zumal der mittlwerweile recht zahlreiche Mitbewerb als Zielvorgabe dafür rund fünfzig Kilometer Reichweite geliefert hat. Mit von 4,4 auf 8,8 kW/h verdoppelter Batteriekapazität kann der Prius dies jetzt mindestens auch, nämlich rund 63 Kilometer weit. Treibende Kraft ist der bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner in Kooperation mit einem E-Aggregat. Die Systemleistung des vorderradgetriebenen Autos liegt bei 122 PS. Zusätzliche Schubkraft kann im E-Betrieb der für die Energielieferung an die Batterie zuständige Generator liefern. Das resultiert in beachtlichem Vorwärtsdrang, was sich im Stadtverkehr bezahlt macht, besonders in Metropolen wie Barcelona, wo Verkehrsregeln zuweilen eigenwillig interpretiert werden. Da hat der Prius schnell die Nase vorne, wenn’s sein muss. Foto: Toyota Er kann aber auch gut Autobahn, selbst im E-Modus, da ist er bis zu 135 km/h flott. Unter Mitarbeit des Verbrenners schafft er maximal 162 km/h, was für die meisten europäischen Staaten schon kostenpflichtig werden kann. Über Vortriebs-Unwilligkeit kann man auch auf kurvigen Straßen nicht klagen. Was bleibt, ist die etwas ausgedehntere Reaktionszeit des CVT-Getriebes. Das typische Aufheulen ist weniger prominent hörbar als bisher, doch nach wie vor vorhanden. Dabei könnte der Plug-In-Hybrid durchaus sportlich wedeln. Foto: Toyota Abgesehen von einer Neukonfiguration des Energie-Managements kann man sich mit einem Solardach – das ist in Österreich eine von zwei Ausstattungsstufen – eine zusätzliche Energiequelle einhandeln. Errechnet haben die Techniker, dass pro Tag fünf elektrische Mehr-Kilometer generiert werden können. Ein Gewinn, der sich – vorbehaltlich des Sonnenreichtums der jeweiligen Region – in etwa tausend Kilometern jährlich zu Buche schlagen kann. Einkalkulieren muss man jedoch auch Verluste: Der neue, größere und nunmehr unter den Rücksitzen positionierte Akku kostet Platz im Kofferraum, es bleiben nicht unbedingt üppige 360 Liter übrig. Foto: Toyota Zudem ist die Rücksitzbank nur noch für zwei statt drei Personen zugelassen. Begründet wird das mit dem Argument Gewicht. Die neue Batterie wiegt nun 120 statt wie bisher 82 Kilo. Der ganze Plug-In-Prius wiegt ab 1.605 Kilo. Marktstart ist im Mai. Was der Plug-in-Prius kostet, ist noch nicht bekannt. Kalkuliert wird, dass er um 8.000 Euro mehr als der Voll-Hybrid kostet: Das wären dann ca. 38.000 Euro. Fotos: Toyota
Wie fühlt es sich an, wenn man dort angekommen ist, wo man eigentlich immer hin wollte? Willkommen zuhause, Prius!
Foto: Robert May Wir kennen Toyotas Parade-Hybriden ja schon länger – in verschiedenen (stets Prius-förmigen) Karosserieversionen, als konventionellen und Plug-In-Hybrid, als Prius+ mit mehr Platz. Wir sind per Prius nach Le Mans gereist, und haben neben seinen Vor- auch die Nachteile kennengelernt. Wenig Stauraum. Ungünstige Sitzposition. Nervende Geräuschkulisse. Wenig Elan. Er war immer eine beeindruckende Ingenieursleistung; aber das Fahren machte kein rechtes Vergnügen. Jetzt gibt es also den Neuen, und das umstrittenste an ihm ist seine Außenform. Sie gefällt, oder eben nicht. Wir finden: In natura ist er elegant, und je dunkler die Farbe, desto besser der Look. Foto: Robert May Was geblieben ist: Die etwas knappe Kopffreiheit in Sitzreihe 2. – So. Und damit haben wir alles Negative aus dem Weg geräumt. Denn schon das erste Platznehmen hinterm Lenkrad bringt eine Überraschung. Die Sitze und vor allem die Oberflächen wirken deutlich verbessert: Beinahe überall greift man jetzt wirklich gerne hin. (Kurios: die Ablage in der Mittelkonsole gibt es nur in Weiß.) Die zentralen Instrumente muss man dank des kompetenten Head-Up-Displays kaum mehr frequentieren. Und das griffige Lenkrad ist für größer Gewachsene noch immer nicht optimal justierbar, aber besser als vorher – man kann tatsächlich auch auf längeren Strecken ermüdungsfrei chauffieren. Und man will es auch. Denn stellen sie sich vor: Der Prius ist nicht mehr nur eine Hybrid-Maschine. Der Prius ist ein Auto.
Stresskiller
Foto: Robert May Subjektiv empfunden ist dieser Prius agiler; er reagiert auf Inputs viel flinker und, anders als sein Vorgänger, nicht widerwillig. Wir mögen eigentlich keine CVT-Getriebe; an dieses könnten wir uns gewöhnen. Anders als bisher bringt der Druck aufs Gaspedal nicht mehr nur Lautstärke. Das CVT-Crescendo kommt zwarnoch vor, grundsätzlich jedoch ist es im Innenraum auch bei Autobahntempo deutlich ruhiger. 130 km/h werden mühelos erreicht; maximal wären 180 möglich – mehr als ausreichend! Der Power-Modus bringt nicht nur Dezibel, sondern deutlich flotteren Anschub. Im Eco-Modus arbeitet das Ensemble am harmonischsten. Trotzdem wirkt das knapp 1,4 Tonnen (nur 5 Kilo mehr als der Vorgänger) schwere, insgesamt 122 PS starke Fahrzeug in keiner Fahrsituation anämisch oder hilflos. Foto: Robert May Arbeitet der E-Motor wirklich mehr denn je? Er packt jedenfalls ordentlich zu. Dazu das Fahrwerk: Bisher hatte man den Eindruck, die Akkus müssten auch das Stoßdämpfen übernehmen. Jetzt werden die meisten Unebenheiten brav bis souverän gebügelt; bequem ist die Grundabstimmung, aber nicht lasch. Die Lenkung gibt feinfühliges Feedback. Der Prius erweist sich als Anti-Stress-Therapie. In der City spart es uns dank ausgiebigem EV-Betrieb (Achtung, Fußgänger!) Sprit und Nerven. Und auch die weitere Reise gelingt unangestrengt, nicht nur wegen des größeren und vor tieferen Kofferraumes. Weil der Gasfuß geduldiger zu Werk geht, bringt bei Verbrauchsanzeige auch im Real-Betrieb erfreuliche Nachrichten. 3,3 Liter verspricht das Werk, wir erreichten ohne Anstrengung niedrige Vierer-Werte. Haben Sie’s gemerkt? Der Toyota Prius hat uns Freude gemacht. Denn er ist jetzt endlich das Fahrzeug, das er schon lange hätte sein können. Fotos: Robert May
Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Elektromotor Hubraum: 1.798 ccm Leistung Benzinmotor: 72 kW/98 PS bei 5.200 U/Min. Leistung E-Motor: max. 53 kW Maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 3.600 U/Min. Drehmoment E-Motor: 163 Nm Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 10,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 3,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 4,1 l auf 100 km CO2: 76 g/km Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe Reifen: 2145/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.395 kg Tankinhalt: 43 l Preis: ab 29,990,- Euro; Testmodell: 31.140,- Euro Preis des Testwagens: 35.460,- Euro
Stunden, Liter, Kilometer: Was die Profis der Sportwagen-WM können, bringen wir schon lange zusammen!
Die Spannung steigt. Der Blick ist auf den Tacho geheftet. Wir wollen’s wissen: Wie unvernünftig fährt das Vernunft-Auto par excellence, wenn man es bittet? Und: Wann läutet das Telefon? Wir rechnen jeden Moment mit einem Anruf aus Toyota City, weil der Bordcomputer sich beim Werk über uns beschwert hat. Nichts geschieht. Eine eigentümliche Ruhe überkommt uns. Foto: Robert May Wir sind im Auge des Sturmes. Die Anzeige steht bei 195! – Selbstverständlich spielt sich all das auf einer Autobahn hinter Passau ab, wo’s erlaubt ist. Den Regen, der uns das Wochenende über begleiten wird, haben wir noch nicht eingeholt. Es ist Nacht, wir haben schon einen Arbeitstag hinter uns und noch gut einen halben Reisetag vor uns. 1.442 Kilometer von Haus zu Haus sollen es laut Navi sein, insgesamt werden wir an den fünf Reisetagen knapp 3.100 Kilometer abspulen. Mit Hybrid! Denn immerhin sind die schnellsten Boliden bei den 24 Stunden von Le Mans mit dem Doppelantrieb ausgerüstet. „Hybrid = fad“ gilt schon lange nicht mehr. Und was für Alex Wurz gut genug ist…! Die LMP1-Boliden beziehen schon über 15 Prozent ihrer Antriebsenergie aus dem Hybrid-System. Wir bezogen, das verraten wir gleich vorweg, im Durchschnitt 5,8 Liter Benzin pro 100 Kilometer von der Zapfsäule. Und das trotz flotter Gangart durch die Bundesrepublik.
Uns bleibt immer Paris
Von wem war die Idee mit dem Foto vor dem Eiffelturm? Die Frage ist ohne Handgreiflichkeiten nicht mehr zu klären. Wir stecken fest. Im Stau der französischen Metropole. Unglückliche Gesichter, wohin man sich auch wendet. Gleich und brüderlich, aber momentan unfrei. Allein der Prius ist zufrieden. Er dreht den Benzinmotor ab und zuzelt eine Weile am Nickel-Metallhydrid-Akku. Er war, um ehrlich zu sein (und verraten Sie’s ihm nicht!), für unsere Reise nicht die erste Wahl. Foto: Robert May Einen Prius+ oder Auris TS hätten wir uns gewünscht. Die offerieren gleiche oder bereits weiter entwickelte Antriebstechnik in praktischerer Verpackung. Mit mehr Platz für Fracht und Passagiere. Wir haben quasi Gepäck für vier Personen an Bord, mit Ausrüstung für drei Wetterlagen (eine weise Entscheidung) und umfangreichem Foto-Equipment. Der klassische Ur-Prius mit seinem charakteristischen Schwung im Dach bietet einen eher seichten Gepäckraum. Die Sitzposition hinter dem tief angesetzten Lenkrad ist ab einer gewissen Körpergröße (zum Beispiel: meiner) unentspannt. Aber wir passen uns an ihn an, und er sich an uns. Man lernt einander schätzen, wie das auf langen Reisen oft so ist. Nach Stunden verschwindet Paris endlich im Rückspiegel. Griff in den mit Kleingeld gefüllten Riesenbecher im Geränkehalter: Die Republique Francaise bittet um gar nicht so milde Spenden für die Benützung ihrer Autobahnen. Die sind zum Dank dann auch fabelhaft ausgebaut. Abseits der Autoroute werden die Wegweiser dann irgendwann verräterisch: Arnage, Mulsanne, Les Hunaudiéres. Wir sind fast da.
Im blauen Lager
Man trifft sich bei einer Waschstraße. Die jungen Engländer säubern ihren angegrauten Rover Tomcat vom Dreck einer Reise durch den Wolkenbruch (britischer Sommer!), wir befreien unseren Toyota von seiner Insekten-Panier. Die zwei haben heute schon viel gesehen. Durch das Städtchen Arnage gleich neben Le Mans wälzt sich rollendes Material aller Alters-, Leistungs- und Preisklassen. Von Ford GT bis Golf GTI, R4 bis Evo X, Transit bis Eldorado. Von vielen fordert das zahlreiche Publikum einen Burnout ein; der Prius wird höflich durchgewinkt. Foto: Robert May Einige Chancen auf Fotomotive mit Lokalkolorit haben wir verpasst, wie die Anreise über die „Ligne Droite des Hunaudiéres“. Die einst längste Gerade des Motorsportes ist das Jahr über eine Bundestraße. Jetzt ist sie gesperrt. Oder die technische Abnahme der Rennautos im Zentrum von Le Mans. Die 250.000-Seelen-Metropole, quasi ein französisches St. Pölten oder Wels, ist hübsch (mit Stadtmauer, Fluss, handelsüblicher Kathedrale etc. etc.) und für die meisten von uns uninteressant. Wir kommen wegen des Circuit de la Sarthe: Ein knapp 16 Kilometer langes Asphaltband zwischen Flugplatz, Kaserne und Stadion. Staubig, laut und etwas zernepft. Auf Sommerfrische fährt man hierher nicht. Fahren kann man übrigens auch mit dem Zug. Foto: Robert May Der Vorteil: Eine Eisenbahn muss man nicht parken. Per TGV ab – wo sonst? – Paris bis Le Mans, dann mit der fabelhaften Straßenbahn direkt zum Haupteingang: Der Eintritt fürs Wochenende kostet nur 72 Euro. Hallo, Formel 1! So geht Publikumsnähe! Wir haben es nicht ganz so nah. Denn wir müssen unseren Prius unterbringen und stauen uns deshalb durch zum „Parking Bleu“. Der Prius beweist Wendigkeit und, dank Heckkamera, gute Übersichtlichkeit beim Rangieren. Unser Marsch zum Streckentürl dauert seine zwanzig Minuten. Wozu brauchen Fotografen all dieses schwere Zeugs? Ich halte das für Prahlerei.
Die lange, lange Nacht
Viele kommen wegen der Party. (Und wachen erst Montag früh wieder auf.) Oder sie genießen die Atmosphäre irgendwo zwischen Goodwood und Oktoberfest mit Museum und Schanigärten, unbezahlbaren Fahrzeugen und überteuerten Getränken. Und dann gibt es die Anderen! Die eine Alpine A450b am Klang erkennen. Die begreifen, was der Index der thermischen Effizienz ist. (Fragen Sie nicht!) Die von Ed Hugus gehört haben und Ihnen erzählen können, was der mit Jochen Rindt zu tun hat. Foto: Robert May (Fragen Sie nur, wenn es Sie wirklich interessiert!) Die wissen, wie oft der Toyota TS040 von Alex Wurz pro Runde Energie rekuperiert und wieder abgibt. Wenn der Rest der Meute bewusstlos ist, gehört Le Mans ihnen. Sie wären kaum erstaunt, käme Pierre Levegh im Mercedes SLR bei Start und Ziel vorbei. Oder Jo Gartner im Porsche 962C, oder Roland Ratzenberger im Toyota 93C-V. Die komplexesten Maschinen der Gegenwart jagen dasselbe Morgengrauen wie alle anderen vor ihnen, seit 1923. Einige haben es nicht gefunden. Heuer dürfen wir aufatmen: Liegengeblieben sind zum Glück nur Autos.
Tage später
Le Mans versinkt wieder einmal im Gatsch. „Parking Bleu“ ist die blaue Lagune. Unser Prius zieht sich tadellos aus der Affäre, und uns aus dem Dreck. Mit E-Antrieb und beachtlicher Bugwelle zurück aufs Festland, und dann – in den nächsten Stau! Während unsere Schuhe trocknen, feiert irgendwo hinter uns Porsche den hochverdienten ersten Le-Mans-Sieg seit 1998, ist Alex Wurz Sechster, trauert Mathias Lauda einem Klassensieg nach, steht Dominik Kraihamer am Podium. Foto: Robert May Wir halten uns von der kleingeldfressenden Autobahn fern; die Route Nationale lässt genau den Tempobereich zu, in dem der Toyota Prius sich am allerwohlsten fühlt, so um die 100 km/h. Letzter Halt am Weg zurück in den Alltag: In der Nähe von Reims wurde bis 1966 der Grand Prix von Frankreich gefahren; 1967 gewann Jochen Rindt hier noch ein Formel-2-Rennen. Heute sind das Boxengebäude, die Tribüne und die alte Rundenanzeige an der Landstraße die einzigen Überbleibsel des Circuit Reims-Gueux. Die Geisterstrecke ist eines von vielen Zielen für automobiles Sightseeing am Weg von Wien nach Le Mans. Monthléry und Hockenheim liegen direkt an der Reiseroute, zum Peugeot-Museum in Paris-Socheaux ist es kein großer Umweg. Feinspitze reisen via Nürburg und Spa. Vielleicht schon nächstes Jahr? Bitte vormerken: Die 24 Stunden von Le Mans starten am 18. Juni 2016. Fotos: Robert May
