Als Vorausfahrzeug der Deutschland-Rallye, kommt beim Weltmeisterschaftslauf rund um Trier ein Toyota Mirai zum Einsatz.
Als erstes wasserstoffbetriebenes Fahrzeug startet der Toyota Mirai bei der ADAC Rallye Deutschland. Noch ist der Mirai auf den Rennstrecken ein Exot und fährt deshalb außer Konkurrenz mit. Die Aufgabe ist dennoch nicht zu unterschätzen, denn die Limousine erhält als Vorausfahrzeug natürlich eine perfekte Werbe-Bühne für den alternativen Antrieb. Foto: Toyota Am Steuer des Mirai sitzt Mistuhiro Kunisawa. Der Japaner ist ein erfahrener Rallye-Pilot und startet in Trier mit seinem Privatfahrzeug, das gegenüber dem Serienmodell modifiziert worden ist: Spezielle Bremsbeläge, Rennbereifung und ein Überrollkäfig sind die wesentlichen Unterscheidungsmerkmale. Die Antriebsleistung, die den Wagen in 9,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt, bleibt mit 113 kW/154 PS dagegen unverändert. Möglich wird der Einsatz des Mirai durch eine mobile Betankungseinheit. Ein Lkw mit Sattelauflieger wird im Fahrerlager stationiert und hat bis zu 240 Kilogramm Wasserstoff an Bord. Mit dieser Menge kann der Mirai laut Toyota über 25.000 Kilometer Fahrstrecke zurücklegen. Der Tankvorgang soll im Idealfall drei Minuten dauern. Dabei kommt fast die gleiche Technik zum Einsatz wie bei den stationären Wasserstoff-Tankstellen. Foto: Toyota „Wir träumen davon, dass unsere Brennstoffzellen-Fahrzeuge ganz selbstverständlich in der Rallye-Weltmeisterschaft mitfahren können. Wir werden diese Technik auch weiter mit großem Elan und Ehrgeiz weiterentwickeln“, so Yoshikazu Tanaka, der Chefingenieur des Mirai, der während der Renntage ebenfalls vor Ort sein wird. Die fast geräuschlose Premiere in Trier sei für die Zuschauer sicher gewöhnungsbedürftig: „Dafür erleben sie die Technik einer nahezu schadstofffreien Zukunft.“ Fotos: Toyota
Zum Beweis seines Spritspar-Talents ist der Porsche Cayenne S E-Hybrid zu einer Eco-Rallye rund um den Bodensee angetreten.
Mit einem Porsche langsam fahren, und das auch noch um die Wette. Das mutet an wie ein Widerspruch in sich. Kann es der Zweck des Sportwagen-Fahrens sein (selbst wenn es ein SUV ist), penibel auf die Stellung des Gasfußes zu achten? Eher achtet man wohl auf die (hoffentlich bewundernden) Blicke anderer Verkehrsteilnehmer, weniger auf Betriebsmodus, Ladezustand, Momentanverbrauch und dergleichen. Foto: Porsche/Frank Ratering Genau darum ging es bei der Eco-Rallye, zu der Porsche Teams aus Österreich, der Schweiz und Deutschland gerufen hatte. Um zu beweisen, dass man mit dem neuen Cayenne S E-Hybrid (sehr) sparsam bewegen kann. Von vornherein erwartete niemand, die in den technischen Daten angegebenen 3,4 Liter Normmixverbrauch (laut EU-Prüfzyklus) zu erreichen; möglichst nahe kommen sollte man aber doch. Und zwar auf einer vorgegebenen Route von insgesamt 333 Kilometern rund um den Bodensee, in vier Etappen: vom Zürcher Flughafen nach Meersburg in Deutschland, weiter nach Lochau in Vorarlberg, dann ins deutsche Radolfszell und zurück nach Zürich. Foto: Porsche/Frank Ratering Das Streckenprofil enthielt Autobahnen und Landstraßen, etliche Ortsdurchfahrten – angesichts der fast ausnahmslos streng geregelten Tempolimits alles andere als eine Rennstrecke. So konnte man sich umso besser darauf konzentrieren, jeweils den passenden Betriebsmodus für die gebotenen 416 PS zu wählen und zu schauen, wie weit es denn tatsächlich elektrisch geht. Der Umgang mit dem System ist trotz des tastenübersäten Cayenne-Cockpits kein Mirakel. Besonders zurückhaltende Teams brachten es elektrisch suf mehr als 20 Kilometer. Apropos Zurückhaltung: Gegen allzu offensichtliches Schleichen waren Zeitlimits gesetzt, mit fünf Minuten Spielraum auf oder ab. Foto: Porsche/Frank Ratering Sie nicht über Gebühr auszureizen war angesichts des zunehmend regnerischen Wetters und des damit verbundenen schleppenden Verkehrs auch ohne Spar-Auftrag gar nicht so einfach. Am Ende der insgesamt rund fünfeinhalb Stunden bilanzierte das Österreich-Team mit einem Gesamt-Durchschnittsverbrauch von sechs Litern – ein mehr als respektables Resultat. Das jedoch von einem anderen Team gleich um 1,1 Liter unterboten wurde. Fazit: Man kann Spritsparen auch sportlich sehen. Und man muss sich auch in einem Cayenne nicht notwendigerweise als Treibstoff-Verschwender titulieren lassen. Fotos: Porsche/Frank Ratering
Die Nennliste der Gruppe B Rallyelegenden verspricht ein Motorsport-Fest der höchsten Güteklasse.
Knapp 100 Starter aus aller Welt haben ihr Kommen zu den Gruppe B Rallyelegenden am 10. und 11. Juli, in und rund um Saalfelden am Steinernen Meer zugesichert. Dabei liegt der Schwerpunkt der ausgewählten Nennungen nicht an einer Zeitspanne oder Fahrzeuggruppe. Es wird ein Querschnitt durch den Rallyesport der letzten vier Jahrzehnte sein, mit einigen sehr speziellen und seltenen Exponaten. Foto: Daniel Fessl Egal ob Gruppe-2-Wagen, wie etwa der legendäre Ford Escort, oder „Buckel“-Volvo bis hin zum äußerst seltenen Gruppe-B-Boliden wie dem nur drei Mal gebauten Skoda MTX 160 RS reicht die Bandbreite. Auch das berühmte „italienische Wesen“, das über Jahrzehnte den Rallyesport prägte, wird wieder aufflammen. Lancia Delta Integrale, Alfa Sud, Lancia 037, Ferrari 308 GTB und natürlich der legendäre Fiat 131 Abarth werden die Herzen der Motorsport-Tifosi höher schlagen lassen. Zudem sorgen zahlreiche original Werkswagen, wie zum Beispiel der Lancia 037 von Norbert Henglein (Ex-Werkswagen von Attilio Bettega), ein BMW M3, der von niemand geringerem als dem Belgier Patrick Snijers bewegt wurde, oder der letztgebaute Lancia Delta Integrale und natürlich die Exponate der Ausstellung fahr(t)raum, die von Ing. Ernst Piëch selbst bewegt werden, für geschichtsträchtige Momente. Foto: Daniel Fessl Eine ganze Armada aus dem Hause Porsche wird zudem für Gänsehaut sorgen, ehe die Gruppe-B-Boliden und die beiden World Rallye Cars eindrucksvoll ihre martialische Motorleistung zur Schau stellen werden.
Auch Walter Mayer, Audi-Testfahrer in den Jahren 1981 – 1985 zeigt sich voller Vorfreude: „Ich bin das letzte Mal 1985 in so einem Monster gesessen und bin dementsprechend gespannt auf das Auto der Rallyemanufaktur. Es wird sicherlich eine Erinnerung an eine schöne Zeit.“ Zum Programmablauf: Gefahren wird in und rund um das malerische Städtchen Saalfelden am Steinernen Meer im Pinzgau und den angrenzenden Gemeinden Weißbach bei Lofer, Maishofen und am ÖAMTC-Fahrtechnikzentrum Gut Brandlhof. Los geht es am Donnerstag um 12:00 mit der Öffnung des einzigartigen, weil überdachten Fahrerlagers. Am Freitag erfolgt um 15:00 der zeremonielle Start am Rathausplatz Saalfelden, bevor die „Nacht des Donners“ im Fahrtechnikzentrum das Motorsportspektakel eröffnet. Am Samstag startet die erste Wertungsprüfung um 10:50. Ab 18:00 verwandelt sich Saalfelden im Rahmen der Stadt-WP zum Hexenkessel. Foto: Daniel Fessl Umrahmt wird die Veranstaltung von einem umfangreichen Programm, mit Truckracing, einer Dragster- und Supermoto-Show, einer Fanmeile und vielem mehr… und dies bei freiem Eintritt! Fotos, Infos und vieles mehr finden Sie unter www.gr-b-rallyelegenden.com Hier finden Sie die Liste mit allen Startern Fotos: Daniel Fessl
Zur Feier des 80-jährigen Markenjubiläums bringt Jaguar bei der diesjährigen Mille Miglia neun Fahrzeuge aus den 1950er Jahren an den Start.
Am Steuer sitzen neben firmeneigener Prominenz in Gestalt von Designchef Ian Callum oder Chief Engineer Mike Cross der fünffache Le Mans-Sieger Derek Bell, bekannte Sammler und Experten historischer Fahrzeuge sowie Prominenz aus Musik, Kino und TV. Als Service- und VIP-Fahrzeuge werden mehrere Exemplare des neuen Jaguar XE die Teilnehmer auf ihrer Fahrt von Brescia über Rimini nach Rom und von dort via Parma zurück zum Startort begleiten. Foto: Jaguar Der fünfmalige Gewinner der 24 Stunden von Le Mans und dreifache Sieger der 24 Stunden von Daytona, Derek Bell, feiert auf einem Jaguar C-TYPE Baujahr 1953 sein Mille Miglia-Debüt. Der zweimaligen Sportwagen-Weltmeister (1985 und 1986) startet als Gast des Kunstsammlers und Oldtimer-Liebhabers Adam Lindemann. Am Steuer des zweiten C-TYPE („NDU 289“, ebenfalls Baujahr 1953) wird Mike Cross, Jaguar Vehicle Integrity Chief Engineer, die als Gleichmäßigkeitsfahrt organisierte Neuauflage des letztmals 1957 abgehaltenen Straßenrennens bestreiten. Den im September 1952 gebauten C-TYPE mit amtlichem Kennzeichen „PUG 676“ vertraut Jaguar Ben Cussons an, Vorsitzender des Motorkomitees beim Königlichen Automobilclub (RAC). Jaguar Designchef Ian Callum darf sich auf die Fahrt mit einem ganz besonderen Jaguar freuen: Dem D-TYPE „Long Nose“ mit Kennzeichen „RSF 303“. Das Modell Baujahr 1956 belegte unter der Bewerbung der Ecurie Ecosse 1957 mit Ninian Sanderson/John Lawrence den zweiten Platz in Le Mans. Callum verfügt bereits über einschlägige Erfahrungen bei der „Mille“, die er im letzten Jahr zusammen mit US-Talkshowlegende Jay Leno bestritt. Diesmal leistet ihm Clive Beecham, Geschäftsmann und Classic Car-Enthusiast, Gesellschaft bei der viertägigen Fahrt durch Italiens schönste Landschaften. Foto: Jaguar Im vorletzten „Long Nose“ mit Kennzeichen 393 RW (Fertigstellung im März 1956, Sieger der 12 Stunden von Reims 1956) treten der beliebte Fernsehkoch James Martin (Saturday Kitchen auf BBC One) und Nick English, Bruder von Giles und wie dieser Mitbegründer der Uhrenmanufaktur Bremont, an. Einen weiteren D-TYPE (Baujahr 1955) stellt Jaguar mit Simon Kidston zur Verfügung. Einem „Chefkenner in Sachen Oldtimer“, wie es die Wiener Tageszeitung Der Standard einmal treffend beschrieb. Schon Simons Vater sammelte edle Autos, Onkel Glen gewann 1930 in Le Mans und brach mehrere Flugrekorde.
1956: Der Jaguar Mk VII gewinnt die Rallye Monte Carlo
Hinter dem Volant des Jaguar Mk VII (Baujahr 1954) nimmt mit Charley Boorman ein Mann Platz, dem Geschwindigkeit und Schlafentzug nicht unbekannt sind. Der als Schauspieler (Excalibur, Der Smaragdwald) und durch seine Abenteuer auf zwei Rädern – darunter ein Start bei der „Dakar“ 2006 – bekannte Charley spannt mit Bremont-Mann Giles English zusammen. Der erstmals 1950 vorgestellte Mk VII war die schnellste Limousine ihrer Epoche und wurde von Jaguar 1954 zu einer gewichtsoptimierten „M“-Version weiterentwickelt. 1956 holten damit Ronnie Adams/Frank Bigga/Derek Johnston den Gesamtsieg bei der Rallye Monte Carlo. Es war die Zeit, in der bei der „Monte“ noch drei Fahrer erlaubt waren, wobei der dritte als Navigator und Zeitnehmer tätig war. Auf der Rundstrecke war der Mk VII unter anderem mit Stirling Moss erfolgreich. Zwei ersten Plätzen beim Tourenwagenlauf zur Daily Express International Trophy in Silverstone (1952/53) folgten an gleicher Stelle weitere Erfolge mit Ian Appleyard, Mike Hawthorn und – zuletzt 1956 – Ivor Bueb. Foto: Jaguar Von der großen Limousine zum legendären Roadster XK120. Im Zweisitzer mit dem Kennzeichen OOF 748 (Produktionsdatum November 1953) findet mit Jodie Kidd und David Gandy das sicher glamouröseste Jaguar-Pärchen für die diesjährige Mille Miglia zusammen. „Sie“ ist Model, TV Presenter, Gast der Classic Car Show auf Channel 5 und heißer Kandidat für die Moderation einer Neuauflage von Top Gear, „Er“ ist ein männliches Supermodel, GQ Kolumnist und Fan klassischer Automobile. Im XK 140 „TAC 743“ – ein in der für einen Jaguar ungewöhnlichen Farbe Pulverblau lackiertes „Drophead Coupé“ – sind der besser unter seinem Künstlernamen Example bekannte Sänger/Songwriter Elliot Gleave mit Vater Michael zu sehen. Das 1955 gebaute Modell gehörte einst dem bekannten englischen Rennfahrer David Hobbs. Fotos: Jaguar
Hyundai zeigt mit dem RM15 eine interessante Sportwagen-Studie mit einem 300 PS-Mittelmotor und Leichtbau-Karosserie.
Mit dem neuen Hyundai RM15 (R=Racing, M=Mittelmotor, 15=2015) präsentieren die Koreaner einen heißen Mittelmotor-Sportwagen, der mit seinen 300 PS und für Bestzeiten ausgelegt ist. Der RM15 basiert auf dem Veloster, dies jedoch nur mehr optisch. Foto: Hyundai Die Karosserie des Concept-Cars besteht aus einem Aluminium-Rohrramen mit Carbon-Komponenten. So schaffte es Hyundai, das Gewicht auf 1.260 Kilogramm zu senken. Haupterkennungsmerkmale sind aber der mächtige Kühlergrill und die überarbeitete Aerodynamik (Frontspoiler, Heckflügel und Diffusor), wie auch die ausgestellten Kotflügel. Der 2,0 Liter große Vierzylinder-Turbobenziner erzeugt 300 PS bei 6.000 Touren und ein maximales Drehmoment von 383 Nm bei 2.000 Touren. Das reicht aus, um den Hyundai RM15 in nur 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Kraftübertragung an die Hinterräder erfolgt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe, während 19 Zoll große Monoblock-Schmiedefelgen mit Reifen im Format 235/35 R19 vorne und 265/35 R19 hinten sich bemühen, den Kontakt zum Asphalt halten. Hyundai hat angeblich keine Pläne, diesen kompakten Sportwagen in Serie zu bringen – wir hoffen allerdings auf ein Wiedersehen im Straßenverkehr oder auf Rallyepisten. Fotos: Hyundai
Erinnerungen an ein glanzvolles Stück Motorsport-Geschichte: Joginder Singh gewinnt im „Buckel-Volvo“ den automobilen Härtetest quer durch Afrika.
Spektakulärer hätte die Abschiedsparty nicht sein können. Erst in seinem letzten Produktionsjahr krönte der erfolgreiche Volvo PV 544 „Buckel Volvo“ seine große Motorsportkarriere mit einem legendären Sieg beim härtesten Rallye-Raid der Welt, der East African Safari Rallye 1965. Am Lenkrad des schnellen Volvo saß der „fliegende Sikh“, Joginder Singh, sein Copilot war Jaswant Singh. Die beiden Brüder starteten für das Rallye-Gastgeberland Kenia mit einem aufbereiteten Fahrzeug, das bereits zwei Motorsportsaisonen und sogar Unfälle überstanden hatte. Ein Stoff, aus dem Helden gemacht sind, und der den siegreichen Volvo weltweit in die Schlagzeilen brachte. Unzerstörbare Volvo für afrikanische Marterpisten Als weltweit schwierigste Motorsportprüfung galt die East African Safari-Rallye, eine Herausforderung, die Volvo 1964 mit dem robusten Volvo PV 544 erstmalig annahm. Dazu schickte die Motorsportabteilung gleich vier weiß lackierte Rallyefahrzeuge nach Kenia, dem ausrichtenden Land des Raids über Schotter-, Schlamm- und Sandpisten. Eine sorgfältige Vorbereitung sollte die Volvo PV 544 für die materialmordende Safari siegfähig machen. So erhielten die Rallyefahrzeuge einen auf 96 kW (130 PS) leistungsgesteigerten B18-Motor, eine verstärkte Vorderradaufhängung mit Zweirohr-Gasdruckstoßstämpfern von Bilstein, vordere Scheibenbremsen, zwei Benzintanks sowie soliden Unterfahrschutz für Motor, Getriebe und die Tanks. Als dann aber ein Streik die Auslieferung der Fahrzeuge erheblich verzögerte, trafen die Teams erst in letzter Minute zum Start der Safari ein. Trainings- und Probefahrten waren nicht mehr möglich. Als ob das alles noch nicht genug war, gab sich die härteste Rallye der Welt 1964 gnadenloser als in den Vorjahren. Von 94 gestarteten Fahrzeugen erreichten nur 21 Teilnehmer die Ziellinie. Carl-Magnus Skogh war der einzige Volvo-Fahrer, der bis zum Ende des Fünf-Tage-Marathons durchhielt. Aber er erreichte das Ziel nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitlimits – mit der bitteren Konsequenz, dass Skogh nicht in den Ergebnistabellen berücksichtigt wurde. Nach dieser Rallye verblieb Tom Tranas Volvo PV 544 beim kenianischen Importeur Amazon Motors, wo Joginder Singh auf das Fahrzeug aufmerksam wurde. Der Kenianer Singh brachte zu diesem Zeitpunkt bereits die Erfahrung aus mehreren Safari-Starts der vergangenen Jahre mit. Außerdem hatte er sich für die Saison 1964 bei Amazon Motors einen Volvo PV 544 geliehen, mit dem er bei kleineren afrikanischen Rallyes startete. Nach jedem Einsatz entwickelte Singh diesen Volvo erfolgreich weiter, um ihn noch besser auf die schlechten Straßen und die brutalen Bodengegebenheiten Afrikas abzustimmen. Ein Rallyechampion wie Phönix aus der Asche Fünf Monate vor dem Start zur 13. Safari Rallye im April 1965 einigte sich Joginder Singh dann mit Amazon Motors auf einen Ratenkauf jenes Volvo PV 544, der zuvor von Tom Trana gefahren worden war. Vor einem neuen Rallyeeinsatz musste das unfallbeschädigte Fahrzeug, das überdies bereits zwei komplette Rennsaisons hinter sich hatte, neu aufgebaut und abgestimmt werden. Eine Arbeit, die Joginder Singh gemeinsam mit seinem Bruder Jaswant erledigte. Obwohl die Brüder Singh bereits mehrfach durchaus erfolgreich mit anderen Marken bei der Safari gestartet waren, traute den beiden Turban tragenden Sikhs niemand viel zu. Schließlich war der Vorjahresstart für Volvo ein Flop gewesen und 1965 gab es noch härtere Konkurrenz durch erfahrene Rennställe großer Marken. Hinzu kam vermeintliches Pech bei der Startnummernverlosung. Joginder und Jaswant Singh mussten als erste starten, was bisher kaum jemandem Glück gebracht hatte. In diesem Jahr war jedoch alles anders. Die erste Wertungsprüfung wurde bei trockener Witterung gefahren, zum Vorteil der das Feld anführenden Brüder, die sich so nicht im Blindflug durch die dichten Staubwolken Vorausfahrender kämpfen mussten. Die zweite Safari-Etappe führte dann über rutschige Strassen und durch regelrechte Schlammlöcher. Aber der Volvo lag weiter in Führung, zumal die Brüder eine spezielle Technik entwickelt hatten, um sich aus dem Schlamm zu befreien. Am Heck des Volvo waren zwei Griffe angebracht. An diesen hielt sich Jaswant fest, während er schaukelnd auf der hinteren Stoßstange stand, um mehr Druck auf die schmal bereiften Antriebsräder auszuüben. Dank diesem System menschlicher Traktionskontrolle konnte der Lenkradkünstler Joginder den Volvo bis ins Ziel in Führung halten. Als die Singh Brüder dann am fünften Rallyetag in Nairobi die Ziellinie querten, kannte der Jubel der Zuschauer keine Grenzen. Zumal der zweitplatzierte Ian Jaffray erst eine Stunde und 40 Minuten später eintraf. Joginder Singh wird seitdem voller Bewunderung „Fliegender Sikh“ genannt – nie gewann ein Safari-Sieger mit größerem Vorsprung. Joginder Singh fuhr im Verlauf seiner späteren Rallyekarriere noch verschiedene weitere Volvo-Modelle. Bei Starts zur Schweden-Rallye war er zwar nicht ganz so erfolgreich, dafür gelangen dem Überflieger in den 1970er Jahren zwei weitere Siege bei der Safari. In allen Interviews aber betonte Singh, der 2013 im Alter von 81 Jahren in London verstarb, dass der Volvo PV 544 sein Lieblingsauto ist. Fotos: Volvo
Unsere Kollegen von Rally&more, dem österreichischen Motorsport-Magazin (erhältlich im Zeitschriftenhandel!) haben Fotos von der Testfahrt des neuen Rennwagens aus Österreich online gestellt:
Der KTM X-Bow GT4 (er heißt nicht mehr „GTR“) dreht nach einem kleinen Fehlstart mittlerweile mittlerweile problemlos seine Runden. Die Premiere erfolgt zu Pfingsten in Zandvoort. – Hier geht’s zu den Bildern!
Für das Projekt Rally-e wurde ein Crowfunding-Projekt ins Leben gerufen – Investoren erhalten die Chance auf eine Fahrt als Copilot.
Stohl Racing und ego-drive entwickeln derzeit einen Batteriesatz, der im Motosport eingesetzt und Rallye- und Rallycrossboliden antreiben soll. Das innovative Projekt von Rallye-Weltmeister Manfred Stohl und ego-drive-CEO Andreas Schenner läuft auf Hochtouren. Bereits in dieser Saison will man erste Fahrten als Vorausauto in der österreichischen Rallye-Staatsmeisterschaft absolvieren. Bis Manfred Stohl das erste Mal mit dem innovativen Rally-e-Peugeot an den Start geht, wird allerdings noch einige Zeit vergehen – und 150.000 Euro. So viel Geld ist noch notwendig, um das Batteriesystem, das in den Elektro-Boliden verbaut werden wird zu perfektionieren – es soll von Luft- auf Flüssigkeitskühlung umgestellt werden. Um den Restbetrag aufzubringen, setzt das Team rund um Cheforganisator Andreas Schenner auf die Unterstützung von Kleininvestoren, die sich mit Beträgen von 100 bis 5000 Euro an dem Projekt beteiligen können. Die Goodies, welche die Geldgeber dafür bekommen, sind durchaus attraktiv. Das Angebot reicht bis zur Möglichkeit, Stohl als Beifahrer zu begleiten. Sogar eine Schnellausbildung zum Rallyepiloten ist möglich. Schenner betreibt das innovative Projekt, an dem insgesamt neun Firmen beteiligt sind, von Aschach, nahe Steyr aus. Dort hat er sich mit seinem Unternehmen ego-drive angesiedelt. Informationen finden Sie unter: https://sites.google.com/a/ego-drive.at/r2-ress/crowd-investing.
1985 präsentierte Audi die schärfste Waffe der Rallyewelt – heute entstehen in Bayern die zur Zeit wohl schärfsten und besten Replikas des Audi S1.
Der Audi Sport quattro S1 brannte sich mit seiner martialischen Optik und dem höllischen Sound seines Fünfzylinder-Motors in das Gedächtnis der Motorsportfans ein. Bis heute gilt der nur 20 Mal gefertigte Wagen als das Rallyeauto schlechthin. Er wurde von den Audi-Ingenieuren in einer Zeit der absoluten Eskalation entworfen – in der Ära der Gruppe B. Foto: Michael Winkler Doch trotz 550 PS und Allradantrieb war der auf dem Serien-Coupé basierende Audi gegen die Mittelmotor-Konkurrenz von Peugeot und Lancia chancenlos. Lediglich das Ausnahmetalent Walter Röhrl konnte den Frontmotor-Wagen zu einem einzigen WM-Sieg bei der Rallye San Remo 1985 pilotieren. 1986 wurde die Gruppe B ad acta gelegt, Audi verließ die Rallye-Weltmeisterschaft. Mit dem Sieg am berühmten Pikes Peak durch Walter Röhrl in einem aerodynamisch verbesserten S1 wurde seitens Audi das Kapitel S1 geschlossen. Die verbliebenen Exemplare tummelten sich noch ein paar Jahre auf den Rallycross-Pisten, dann wurde es ruhig um das Monster aus Ingolstadt.
Schneller als die Modernen
Jetzt erweckt Mark Reis in einem Zwei-Mann-Betrieb nahe Ingolstadt die Legende zu neuem Leben. Er fertigt in mühevoller Handarbeit (rund 2.000 Stunden pro Wagen) mit Hilfe modernster CNC-Maschinentechnik seines Partners Reinhold Riemensperger individuelle Replikas des Audi S1. Seine Ziele sind hoch gesteckt: „Ich will den besten auf dem Markt erhältlichen Wagen bauen“, so Reis, der zur Unterstützung auch Walter Röhrl selbst an seiner Seite hat. Der zweifache Weltmeister war bei der Entwicklung dabei, auch die Schlussabnahme macht der Regensburger höchstpersönlich. Foto: Michael Winkler Mit dem ersten produzierten Wagen sorgten Reis, Riemensperger und Röhrl gleich für mächtige Furore. Auf der Rennstrecke von Oschersleben deklassierte Röhrl im S1 einen modernen Gegner: Das VW Polo R WRC, das aktuelle Weltmeister-Auto. Die Bilanz: Vier Sekunden schneller als das World Rally Car. Dies wäre mit dem Original aus dem Jahr 1985 natürlich nicht möglich. Die S1 Sportwagen Manufaktur hat den Wagen grundlegend überarbeitet. Der Motor leistet 635 PS und stemmt sagenhafte 850 Newtonmeter auf die Kurbelwelle (bei 3,2 bar Ladedruck). Doch diese Urgewalt will unter Kontrolle gehalten werden. Darum wurden die Achsen sowie der gesamte Antriebsstrang modernisiert. Der Motor wurde nach unten sowie nach hinten versetzt, um dem Auto das gefürchtete Untersteuern abzugewöhnen. Zusätzlich wurde eine moderne Bremsanlage und ein Sechsgang-Getriebe verbaut, gewichtsmindernde Materialien im Bereich der Karosserie verarbeitet. Sogar der komplette Kabelbaum ist neu angefertigt, um Gewicht einzusparen. Das Endergebnis: 1.160 Kilogramm Kampfgewicht.
„Der S1 war das wahnsinnigste aller meiner Autos. Bei der Fahrt fühlte ich mich wie beim Ritt auf einer Kanonenkugel“ – Walter Röhrl
Nur eine kleine Testfahrt: Schon beim Start brummt‘s und gurgelt‘s, dass sich einem die Nackenhaare aufstellen. Das Fahren ist überraschend angenehm, wenn man den Drehzahlmesser unter 3.800 Touren hält. So könnte man auch morgens seinen Weg zum Bäcker antreten. Doch darüber setzt der Turbolader wie aus dem Nichts die ganze Kraft des Motors frei, die Geräuschkulisse ähnelt der eines Kampfjets mit Nachbrenner. Foto: Michael Winkler Und schon ist der nächste Gang fällig! Diese Urgewalt in Worte zu fassen, schaffte Walter Röhrl wohl am besten: „Das hat nichts mit normaler Beschleunigung zu tun.“ Lediglich zehn Sekunden vergehen, bis man die 200km/h-Marke erreicht hat. Sollte man seine Gedanken dann noch im Zaum halten können, merkt man die Präzision, mit der der Wagen gefertigt wurde. Kein Krachen, Ächzen oder sonstige störende (und mitunter teure) Geräusche stören die Fahrt. Die Gänge lassen sich perfekt sortieren, auch der Motor kennt keine Zicken. Sogar die Audi Experience selbst mietet regelmäßig einen Wagen an, das bestätigt wohl die Qualität am besten. Auch bei seiner Österreich-Premiere im Rahmen des Gruppe B Rallyelegenden Festivals erntete der Wagen Beifall. Bleibt nur noch eines zu klären – der Preis dieser exklusiven Boden-Boden-Rakete. 300.000 Euro muss man mindestens investieren, um ein Unikat der S1 Sportwagen Manufaktur sein Eigen nennen zu dürfen. Für die breite Masse liegt das sicherlich außerhalb des Budgets, doch in Relation ist der Preis gerechtfertigt. Dafür bekommt man auch einen Supersportwagen aus Italien, doch den kriegt ja jeder. Ein S1 ist nicht ganz so alltäglich. Und das Beste: Es gibt ihn auch mit Straßenzulassung! Infos gibt es unter www.s1-manufaktur.de
