Renault zeigt wieder Größe und bringt einen in China bereits verwendeten Modellnamen nach Europa – mit neuem Auto.
Der Talisman ersetzt den Laguna und soll den Erfolg einfahren, den sein Vorgänger nie so ganz erreicht hat. Foto: Renault Foto: Renault Foto: Renault Um gut 20 Zentimeter länger als der Laguna, schließt er „gefühlsmäßig“ dort an, wo die französische Marke 2000 mit dem Safrane aufgehört hat. An Motoren warten zwei Benziner und drei Diesel, alle mit Turbo-Aufladung. Das Leistungsspektrum reicht von 110 bis 200 PS. Technische Besonderheiten sind z.B. die Allradlenkung 4Control oder das System Multi Sense, das die individuelle Einstellung von Lenkverhalten, Gasannahme, Gangwechseln des Doppelkupplungs-Getriebes und Dämpferkennung erlaubt.
Luxuriöser Komfort
…soll laut Werk die Grundidee sein, mit viel Platz auch im Fond (über 26 Zentimeter Kniefreiheit) und im Gepäckabteil (608 Liter in der Grundstellung) sowie insgesamt 25 Liter Stauraum in diversen Fächern im Fahrgastraum. Renault weist auf eine neue Fertigungstechnik der Sitze hin, die besonders komfortables Sitzen ermöglichen soll. Ventilation, Massage und zehnfache Verstellung sind je nach Version an Bord. Apropos Version: Österreich-Preise gibt es noch nicht. Der Name Talisman ist in Europa neu, in China jedoch bereits in Verwendung, allerdings für ein anderes Fahrzeug (auf Basis des Renault Samsung SM7). 2001 wurde die Modellbezeichnung für eine Studie erstmals verwendet. Sie war damals die Grundlage für die zweite Generation des Mégane.
Die Renaissance von Alpine kommt nicht so recht ins Rollen – aber eine rollende Studie hat sich in Le Mans vorgestellt.
Der Größenvergleich ist entlarvend: Die originale Alpine A110, immer noch eines der schönsten Autos aller Zeiten, wirkt winzig im Vergleich zum Konzept, das wohl einen recht deutlichen Ausblick auf das gibt, was unter dem Traditionsnamen vom Band laufen soll. Foto: Renault Foto: Renault Der Neubeginn bei Alpine ist bislang holprig verlaufen, aus einer unglücklichen Liaison mit Caterham musste man sich erst wieder befreien. Ist diese Studie ein Vorgeschmack auf das lang erwartete Serienmodell? Der Ort der Premiere ist jedenfalls nicht zufällig gewählt. Die französische Sportwagenmarke ist wahrscheinlich am besten für ihre Rallye-Erfolge mit der A110 bekannt, aber die blauen (und unter Renault-Kontrolle später gelben) Wunder aus Dieppe haben in Le Mans eine große Tradition.
Leichtbau statt Schwermetall
Ein Name wie VÖEST-Stahl, aber er täuscht: Jean Rédélé benannte seine leichtgebauten Eigenerzeugnisse im Jahr 1955 nach seinem Sieg bei der Coupe des Alpes im Jahr zuvor. (Und begann damit eine lange Verwechslungskomödie mit den Alpine-Modellen von Sunbeam.) Foto: Renault Foto: Renault Der Renault-Händler vertraute von Anfang an auf Technik aus dem Regal der „Régie“. Damit geriet seine Firma auch auch langsam, aber sicher in die Anziehungskraft des Konzerns. Ab 1963 trat Alpine auch bei den 24 Stunden von Le Mans an. Beginn mit Schmerzen: Der Brasilianer Christian „Bino“ Heins verlor bei einem Unfall sein Leben, als bis heute (und hoffentlich für immer) einziger Alpine-Werksfahrer. Rédélés kongenialer Partner war alsbald der Motorenzauberer Amédée Gordini; gemeinsam mischten sie mit den blauen „pocket rockets“ M64, M65 und A210 die hubraumschwachen Klassen auf. Ab 1967 versuchte man sich in der Champions League, und das ging schief. Mit Gordinis Dreiliter-V8 sollte der gestreckte blaue Blitz A220 gegen die Supermächte von Ford, Ferrari und Porsche bestehen, erwies sich jedoch als Pleite. Die Zeit der „Kleinen“ in Le Mans ging langsam zu Ende, Rédélé konzentrierte sich nach 1969 auf die Rallye-Szene. Und das zu Recht: 1973 gewann man die Rallye-WM. In selben Jahr übernahm Renault die Kontrolle über Alpine.
Gelb statt Blau
Noch in Alpine-Blau gab die Marke 1975 ein vorsichtiges Comeback beim Grand Prix d’Endurance, aber Renault wollte mehr. Foto: Renault Foto: Renault 1976 hatte der Prototyp namens A442 eine aufgeladene Variante des Zweiliter-V6-Motors unter der Haube, französische Formel-1-Stars am Steuer und als äußerliches Zeichen der Veränderung die Renault-Werksfarbe: Alpine trug jetzt Gelb. Er folgten zwei Jahre zum Vergessen, mit Technik-K.O. und Schlammschlachten der Grand-Prix-Primadonnen. 1978 war die letzte Chance: Zwei neue A443 machten ihren Vorgängern alle Ehre und fielen wieder ihrer eigenen Technik zum Opfer. Aber es gab einen Plan B, und der ging auf: Die Sieger hießen Jean-Pierre Jaussaud und Didier Pironi mit einem überarbeiteten A442B, heute noch leicht erkennbar mit seinem „Bubble Top“ aus Plexiglas. Die Rallye-Asse Jean Ragnotti und Guy Fréquelin lieferten als Draufgabe Platz 4 ab. Das war genug: Ab 1979 agierte Renault nur mehr in der Formel 1. Erst 2013 stand mit der A450 wieder eine Alpine am Start der 24 Stunden von Le Mans – wieder in Blau.
Mit dem Kadjar füllt Renault die Lücke, die sich zwischen dem Stadt-SUV Captur und dem Offroadmodell Koleos ergibt.
Der Erfolg des Captur machte Renault Mut, nun auch Konzernbruder Nissan in die Parade zu fahren. Nur 18 Monate nach der Lancierung des Qashqai der zweiten Generation folgt Renault mit dem Kadjar. Renault spendiert dem Kompakt-SUV ein ausdrucksstarkes Design. Der Kadjar profitiert zudem von einem variablem Allradantrieb und einem flexiblen Raumkonzept. Mit einer Länge von 4,4 Meter und liegt er somit oberhalb des Captur. Ins Auge fallen die kraftvollen Kotflügel und die effektvollen Flanken, die dem Wagen eine athletische Statur verleihen. Foto: Renault Dynamik zieht das Modell aus der auslaufenden Schulterlinie, der flachen Windschutzscheibe und dem niedrigen Dachbau. Zu den typischen Elementen eines SUVs zählen die schwarz eingefassten Radhäuser, die Räder im 16-, 17- oder 19-Zoll-Format, ein optischer Unterfahrschutz und die erhöhte Bodenfreiheit. Serienmäßig dabei ist zudem die erweiterte Traktionskontrolle Extended Grip. Angetrieben wird der Kadjar von zwei Turbodieselaggregaten und einem Turbobenziner. Der 1,5-Liter-Basisdiesel ENERGY dCi 110 eco² (ab 22.290,- Euro) leistet 110 PS und verbraucht 3,8 Liter auf 100 Kilometer. Er stößt 99 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Nächster im Bunde ist der ENERGY dCi 130 eco2 (ab 26.490,- Euro) mit 130 PS und 1,6 Liter Hubraum. Hier liegt der Verbrauch bei 4,3 Liter auf 100 Kilometer, bei einem CO2-Ausstoß von 113 g/km. Der Turbobenziner ENERGY TCe 130 (ab 21.40,- Euro) für den Kadjar 4×2 leistet ebenfalls 130 PS und verbraucht 5,6 Liter auf 100 Kilometer. Foto: Renault Der Kompakt-SUV bietet ein Gepäckraumvolumen von 472 Liter. Dank der umklappbaren Rückbank wächst das Volumen auf 1.470 Liter an. Auch die Beifahrersitzlehne kann umgelegt werden und macht so Platz für Gegenstände bis 2,563 Meter Länge. In der Topausstattung stattet Renault den Wagen mit Hauptscheinwerfern in Pure Vision Voll-LED-Technik aus. Hinzu kommen radar- und kamerabasierte Fahrassistenzsystemen wie der Spurhalte-Warner, die Verkehrszeichenerkennung, der Toter-Winkel-Warner und Notbremsassistent. In Sachen Multimedia können sich Käufer auf ein Online-Multimediasystem mit 7-Zoll-Touchscreen-Monitor und ein Sound-System von Bose freuen. Fotos: Renault
Stammkunden der Marke müssen umdenken, denn der neue Renault Twingo ist vor allem eines nicht: Ein typischer Twingo.
Der gesamte Charakter des Fahrzeuges hat sich geändert. Vom bereits recht sachlichen Vorgängermodell hat er sich einen Riesenschritt wegbewegt. In Sachen bewusster Kleinheit überholt er beinahe den Ur-Twingo, denn alle anderen Autos sind in der Zwischenzeit gewaltig gewachsen. Foto: Robert May Dafür gibt’s erstmals fünf Türen. Das französische Schwesterauto zum Smart Forfour gibt es ab 9.990,- Euro; wir fuhren die kleinste Motorisierung mit 70 PS und dazu die Top-Ausstattung „Intens“. Da sind Dinge wie Klimaanlage, Tempomat, Nebelscheinwerfer, oder auch das Infotainment-System R&Go bereits an Bord. Das Auto kommt damit auf 12.390,- Euro. Extras wie 16-Zoll-Alus, der Metallic-Lack in „Dezir-Rot“ Klimaautomatik, Sitzheizung, Licht- und Regensensor oder Einparkhilfe am Heck brachten den Preis des Testwagens auf 14.350,20 Euro. Mit der App namens R&Go wird das Smartphone ins Fahrzeug-System eingebunden, übernimmt die Navi-Funktion (offline, eine Karte gibt’s gratis dazu, weitere müssen gekauft werden) und zeigt Fahrzeugdaten sowie auch einen virtuellen Drehzahlmesser an. Mit einem der Redaktions-Fernsprecher wollte das Auto partout nicht reden. Das war aber eine Ausnahme.
In Farbe & bunt
Die Sitze sind auch auf längeren Strecken zumutbar und mit ihrem Drei-Farben-Dekor auch sehr fesch. Das gilt für das ganze Interieur, das mit Farben nicht geizt und Hartplastik spaßig präsentiert. Das passt dem Auto genau so gut wie die kräftige Außenfarbe mit zarten Zierstreifen. Foto: Robert May Die Sitzposition hinter dem griffigen Lenkrad ist auch für größere Menschen tadellos. In der Reihe 2 sitzt man „klassenüblich“. Die hinteren Seitenfenster lassen sich nur ausstellen. Der Kofferraum ist mit maximal 219 Liter Volumen nicht üppig und eher seicht, denn sein Boden liegt einen Halbstock höher als gewohnt. Die Hecksitze lassen sich eben umfalten. Wenig überzeugt hat uns die Zugänglichkeit der womöglich wartungsanfälligen Teile. Der Motor wohnt unter einer mit sechs Schrauben gesicherten Platte; die vordere Abdeckung lässt sich nur zum Nachfüllen der Scheibenwasch-Flüssigkeit einen Spalt öffnen, was etliche Handgriffe braucht. Mit klammen Fingern an einem eisigen Wintertag (denn grade dann geht einem justament das Scheibenwasser aus) wird das unangenehm. Wir hatten Wetterglück, und robuste Maniküre, wir machten uns nur die Hände dreckig.
Stadtkind
Heckmotor, Heckantrieb, aber zumindest mit 70 PS keine Rede von „quer ist mehr“: Ein überaus strenges ESP setzt dem Drift-King in uns enge disziplinäre Grenzen. Über den 199-km/h-Tacho mussten wir schmunzeln: Die Antriebskraft genügt in der City, auf der Autobahn ist der Twingo sein eigener Tempomat. Foto: Robert May Dort steigt mit dem Geräuschpegel (und dem Mitleid mit der Maschine) auch der Verbrauch. Bei höherem Tempo ist man überhaupt ständig am Korrigieren des Kurses, der Geradeauslauf ist nicht beeindruckend. Wenn dann noch Seitenwind dazukommt, strengt das Auto wirklich an. Zurück in die Stadt! Denn dort ist der 3,6 Meter lange Twingo ein Kaiser. Der Wendekreis ist beinahe nicht vorhanden, man lacht schallend über die Nöte plumper SUVs in Innenstadt-Gässchen. Verbrauch: 4,2 Liter ist der Werks-Durchschnitt, wir legten gut und gern zwei Liter drauf, mit Fernfahrten auch mehr. Großes Herz und kleine Schwächen: Der neue Twingo leistet sich wieder mehr Charakter, und er ist anders als die bisherigen Twingos. Gewöhnen wir uns daran! Fotos: Robert May
Fans des aktuellen Espace werden vielleicht umdenken müssen: Renault hat das Segment des Minivans zweifelsohne zumindest miterfunden, jetzt wenden sich die Franzosen davon ab.
Mit fast 4,9 Metern so lang wie der bisherige Grand Espace, aber gleichzeitig 7,1 Zentimeter niedriger – die fünfte Generation des Espace wird ein Crossover zwischen Crossover und Minivan. Foto: Renault Foto: Renault Foto: Renault Der Neue will in Sachen Technik und Komfort weiterhin das Spitzenmodell im Angebot von Renault sein, auch dank Ausstattungsdetails wie der Allradlenkung, Voll-LED-Scheinwerfern, Head-up-Display, serienmäßigem Multimedia-System und umfangreichen Assistenzsystemen. In der Topausstattung Initiale Paris sind die Vordersitze mit Memory- und Massagefunktion zehnfach verstellbar. In Reihe 2 finden sich drei Einzelsitze; die beiden Sitze im Heck sind vom Fahrerplatz aus faltbar. Für den Espace stehen zum Marktstart drei 1,6l-Downsizing-Motoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung zur Wahl. Basismotorisierung ist der Selbstzünder ENERGY dCi 130 mit 96 kW/130 PS und einem kombinierten Verbrauch von laut Werk 4,4 Litern pro 100 Kilometer (116 g CO2/km). Der ENERGY dCi 160 EDC mit 118 kW/160 PS mit Twin-Turbo-Aufladung ist mit sechsgängigem EDC-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Verbrauch laut Werk: 4,6 Liter pro 100 Kilometer (120 g CO2/km). Der Benziner neu entwickelte ENERGY TCe 200 EDC mit 147 kW/200 PS starke Turboaggregat kommt mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und soll laut Renault 6,2 Liter pro 100 Kilometer brauchen (140 g CO2/km).
Die Preise für den neuen Renault Espace:
ZEN ENERGY dCi 130: 35.600,- Euro INTENS ENERGY dCi 130: 38.200,- Euro INTENS ENERGY dCi 160 EDC: 41.600,- Euro INTENS ENERGY TCe 200 EDC: 41.600,- Euro INTENS ENERGY dCi 160 EDC: 47.600,- Euro INTENS ENERGY TCe 200 EDC: 47.600,- Euro
Es muss nicht immer Diesel sein: Ein Kombi ohne Selbstzünder ist auch in Österreich durchaus nicht verboten – und eine angenehme Alternative.
Der Mégane hat eine Frischzellenkur verpasst bekommen, die ihm schon auf den ersten Blick gut getan hat. Dass man einen Renault fährt, ist jetzt nicht mehr zu übersehen; die Optik erlaubt sich Charakter. Und das noble Malta-Blau steht dem 4,5-Meter-Kombi namens Grandtour überaus gut. Prädikat: Fesch! Foto: Johann Vogl Der Innenraum ist wohnlich, die Materialien angenehm, die Sportsitze in Stoff-Leder-Mix sind langstreckentauglich, wenngleich etwas eng. Was man anfangs sucht: Den Startknopf. Wo er ist: Links neben dem Lenkrad. Im Fond ist die Kopffreiheit okay, rund um die Knie werden manche etwas Knappheit spüren; die Kopfstützen könnten höher sein. Zwischen 524 maximal 1.600 Liter an Stauraum stehen zur Verfügung, ohne Ladekante. Für 25.790,- Euro gibt es das getestete Modell; an Bord hatten wir Nettigkeiten wie Zweizonen-Klima, beheizbare Sitze, Tempomat, Lichtsensor mit Fernlicht-Automatik, Regensensor, Freisprecher, 17-Zoll-Alus, Einparkhilfe rundum samt Heckkamera u.v.a.m. Unser Testwagen kam mit Extras wie der Aufpreis-Farbe, dem Navi und einem speziellen Audio-Paket auf 28.734,- Euro. Bremsenergie-Rückgewinnung ist übrigens serienmäßig.
Hebel & Wirkung
7,3 Liter genehmigte sich unser Testmobil auf 100 Kilometern im Durchschnitt, mit einigen Einsätzen als Lastesel und ein oder zwei kleinen Anfällen von Unvernunft. Die Werksangabe von 5.6 Litern verpassen wir damit doch recht klar, ein bisserl Sparpotential ist aber noch vorhanden. Foto: Johann Vogl 132 PS mobilisiert der Turbo-Benziner namens TCe 130 mit nur 1,2 Litern Hubraum, er überzeugt durch angenehmen Drehmomentverlauf trotz wenig Hubraum. Das automatisierte Getriebe arbeitet ihm ideal zu; es schaltet ausreichend schnell und kaum spürbar. Paddles gibt es übrigens keine, stattdessen einen massiven Wählhebel. Der Antrieb gestattet sich beim Beschleunigen einen gewisse akustische Kernigkeit, die zum Sport-Appeal des Modells passt. Wirklich laut wird’s nicht. Was uns besonders gut gefallen hat: Das agile, reaktionsschnelle, direkte Fahrverhalten. Und die direkte, präzise Lenkung. Und das recht straffe Sportfahrwerk, das aber Mitreisenden womöglich auf die Nerven geht. Wer Malakofftorten und andere leicht zerstörbare Fracht mitführt, wird sich auf holprigen Straßen etwas zurückhalten wollen. In 9,7 Sekunden ist man aus dem Stand auf Tempo 100; die Vmax wäre bei 190 km/h. Nörgelei am Schluss: die Sicht nach hinten ist durch die ansteigende Schulterlinie eingeschränkt.
Es muss nicht zwangsweise ein Diesel sein: Der Renault Mégane mit 132-PS-Benziner war in der gesamten Redaktion beliebt. Die Außenfarbe Malta-Blau ist unbedingt zu empfehlen.
Fotos: Johann Vogl
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Turbolader Hubraum: 1.197 ccm Leistung: 97 kW/132 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 205 Nm bei 2.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 9,7 Sekunden Verbrauch (Werk): 5,6 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 7,3 l auf 100 km CO2: 129 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 205/90 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.392 kg Tankinhalt: 60 l Preis: 25.790,- Euro Preis des Testwagens: 28.734,- Euro
