Dieses Auto ist ein Prototyp und fährt nur auf der ersten Etappe mit Start in Utrecht. Speziell dafür bekommt der F-Pace neben dem zum Team passenden Outfit auch einen speziellen Fahrradträger mit Schnellverschluss.
Nähere Details zum Fahrzeug gibt es nicht, aber dafür immerhin ein nettes Video:
In Detroit hat man das Modell erstmals zu Gesicht bekommen, in Genf war es für die europäischen Medien im Stillstand zu bewundern.
Am Hillclimb im Park von Goodwood wird die Serienversion des GS F erstmals in Europa vor Publikum bewegt, am Steuer sitzt Toyotas jüngster WEC-Pilot Mike Conway.
Die Limousine teilt sich den Antriebsstrang mit dem Coupé RC F. Der Fünfliter-V8 leistet 470 PS und ein Drehmoment von 530 Nm.
Gegenber dem “zahmen” GS wurden einige Veränderungen vorgenommen, z.b. die Versteifung der Karosserie und die entsprechende Anpassung des Fahrwerks inclusive “Torque Vectoring” wie auch am RC F.
Marc Márquez hat mit der Honda RC213V in den letzten beiden Jahren die MotoGP-Weltmeisterschaft gewonnen. Nun bringt der japanische Hersteller in diesem Jahr eine etwas modifizierte Straßenversion, die Honda RC213V-S, auf den Markt. Wer sie in seinen Fuhrpark einreihen will, sollte sich den 13. Juli 2015 vormerken: Ab dem Zeitpunkt kann der Supersportler bestellt werden.
Die Honda RC213V-S wird in Europa, den USA, Australien und Japan erhältlich sein – und sie hat ihren Preis: 188.000 Euro sind aufgerufen. Zusätzlich bietet Honda ein Sport-Kit für den Einsatz auf der Rennstrecke an; damit ist die RC213V-S noch einmal 10 Kilogramm leichter (160 statt 170 kg), außerdem erhöht sich die Nennleistung von 159 PS bei 11.000/min auf brachiale 215 PS bei 13.000/min. Die neue Honda RC213V-S kann ab dem 13. Juli 2015 auf der Website www.rc213v-s.com bestellt werden. Die Produktion der einzeln angefertigten Bikes soll im August oder September 2015 starten.
Fotos: Honda
1980 präsentierte Audi anlässlich des Genfer Automobilsalon zum ersten Mal den quattro-Antrieb im legendären Urquattro. Der Fünfzylinder-Turbo mit 2,1 Liter Hubraum und 147 kW (200 PS) war ursprünglich als Kleinserie geplant, blieb aber bis 1991 im Programm. Seither hat Audi den quattro-Antrieb kontinuierlich weiterentwickelt.
Seit nunmehr 35 Jahren wurden beim permanenten Allradantrieb immer neue Wege beschritten – für Kompaktmodelle mit quer eingebauten Motoren ebenso wie für den Hochleistungssportwagen wie dem Audi R8.
Bis heute spannt sich folglich ein weiter Innovationsbogen vom klassischen, manuell sperrbaren Mittendifferenzial des „Urquattro“ bis zur allerneuesten Evolutionsstufe – dem Kronenrad-Mittendifferenzial in bestimmten Audi RS-Modellen. Dabei steht der quattro-Antrieb für Traktion, sicheres Handling und ein exklusives, einzigartiges Fahrvergnügen.
Der hält die Spur: Zur internationalen Bekanntheit der Antriebstechnologie quattro haben nicht zuletzt legendäre Werbekampagnen und die Erfolge im Motorsport beigetragen: So ist der TVSpot, in dem ein Audi 100 quattro aus eigener Kraft die Skischanze im finnischen Kaipola hinauffährt, seit fast 30 Jahren Kult. Franz Wittmann legte bei der Jänner-Rallye den Grundstein zur Legendenbildung. Er deklassierte die konventionell angetrieben Konkurrenz um knapp 20 Minuten.
Unvergessen sind auch Erfolge des Audi quattro in der Rallye-Weltmeisterschaft sowie die Triumphfahrt von Walter Röhrl im Jahr 1987 auf den Pikes Peak. Auf den Rallyepisten fuhr der Quattro von 1982 bis 1984 vier WM-Titel ein; die großen Auftritte der legendären Piloten wie Röhrl und Mouton sind bis heute unvergessen. Im Anschluss daran konzentrierte sich das Werk auf die Rundstrecke. Auch auf Asphalt zeigte sich der permanente Allradantrieb überlegen; die Audi-Tourenwagenfahrer holten die wertvollsten Trophäen, die in den USA und Europa zu vergeben waren.
2012 kehrte Audi seit 1998 erstmals wieder mit einem allradgetriebenen Rennwagen auf die Rennstrecke zurück. Die Ingolstädter errangen mit dem Audi R18 e-tron quattro mit Hybrid-Technologie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf Anhieb einen Doppelsieg.
Zwei weitere Triumphe folgten 2013 und 2014. Mit rund 170 quattro-Modellvarianten – Karosserieformen, Motoren und Getriebe eingerechnet – bietet Audi die größte Auswahl unter den Premiummarken. Die quattroTechnologie ist über alle Modellreihen hinweg verfügbar. Die Modelle Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad, Audi A6 allroad sowie alle S- und RS-Modelle sind ausschließlich mit quattro-Antrieb erhältlich.
Fotos: Audi
Die Firma aus Hiroshima musste mehrfach frisch durchstarten, auch in der neuen Unabhängigkeit vor einigen Jahren. Derzeit läuft einiges richtig, das zeigt ein Blick in die Modellpalette. (Scherze wie „Bombenerfolg“ sparen wir uns.) Mit Mazda2 und MX-5 stehen die nächsten Neuheiten bereits vor der Tür. Der Mazda3 verkörpert die Energie des vergleichsweise kleinen Herstellers gut.
Seien Sie ehrlich: Können Sie sich ans Vorgängermodell erinnern? Bei gleicher Größe geräumiger, deutlich leichter, und viel fescher – einen solchen Sprung von einer Generation zur nächsten muss man erst einmal schaffen. Den Mazda3 Sport gibt’s ab 16.990,- Euro, als CD150 in der höchsten Ausstattung „Revolution Top“ ist er mit 30.590,- Euro kein Dumpingangebot mehr.
An Bord sind da bereits Ledersitze, 18-Zoll-Alus, Regen- und Lichtsensor samt Kurvenlicht und Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, Einparkhilfe vorne und hinten, Navi, allerlei Konnektivität inklusive WLAN, und vieles mehr. Der Preis des Testwagens mit Aufpreis-Farbe: 31.048,- Euro.
Wir mochten den fünftürigen „Sport“ als G100 mit quirligem Skyactiv-Benziner; wie mochten den CD150 bei einer Fernreise von 2.200 Kilometern, wo er seine Langstreckentauglichkeit ausgespielt hat – gefühlsmäßig fährt man eine Klasse höher. Und nach einer Zeit im Nah- und Mittelstreckenbetrieb schätzen wir auch die Sparsamkeit des namensgerecht 150 PS starken Zweiliter-Diesels.
Das Werk verspricht 4,1 Liter im Durchschnitt, wir notierten mittlere Fünfer-Werte bei Sparwillen, den Höchstwert von 6,5 Litern als City-Lastesel. Was uns gestört hat: Die zum Teil wenig intuitive Bedienung für Navi, Medien- und Fahrzeugfunktionen, der mitunter lästige adaptive Tempomat, und die etwas hoch gelegene Ladekante, hinter der immerhin bis zu 1.263 Liter Stauraum warten. Was uns gefallen hat: Der Fahrspaß, das Platzangebot auch im Fond, und das Head-Up-Display mit echtem Nutzwert im Alltag.
Der Mazda3 hat seine Qualitäten nicht nur am Papier und in der gelungenen Optik, man fährt ihn auch gern.
Johannes Gauglica
Fotos: Robert May
Wir kennen ihn schon länger, haben sogar bereits ein ganzes Jahr mit ihm verbracht – der große Test einer jeden Beziehung. Und wir mögen ihn noch immer! Der Swift leidet generell darunter, dass er seinem Vorgänger zu ähnlich sieht. Die nächste Modellgeneration soll sich optisch deutlich mehr trauen, verspricht das Werk.
Seit dem Facelift 2013 zeigt sich der Swift in Details verfeinert, geblieben ist der Spaß, den er im Auto-Alltag macht. 136 PS bei 1,1 Tonnen Leergewicht , sechs Gänge und eine unbändige Lust an der Drehzahl – mehr braucht es nicht für gute Laune! Gedreht werden will der Vierzylinder auch, wenn er seine Leistung ausspielen soll.
Ab 3.000 Touren wird er temperamentvoll. Den gewissen Kern entwickelt die Auspuffnote dann auf der Autobahn, aber bitte: zum Sport gehört halt auch die Musik. Man wählt gern Nebenstraßen, dort zeigt das straff gehaltene Fahrwerk, dass es einiges kann.
Die Lenkung gibt sich kongenial präzise, sie ist geschwindigkeitsabhängig, d.h. beim Kurbeln in der City bricht man sich nichts.
Wer nicht allzu viel Spaß hat, bleibt unter der Sieben-Liter-Marke auf 100 Kilometer. (Wir hatten ein bisschen Spaß.) Geblieben ist auch das nicht so ganz exakt schaltbare Sechsgang-Getriebe, und auch die hohe Ladekante des Kofferraums mit seinen maximal 860 Litern Volumen.
Im Cockpit freut man sich über Annehmlichkeiten wie eine gute Sitzposition auch für größer Gewachsene, recht gute Sportsitze und intuitive Bedienung. An Bord sind Klimaautomatik, Tempomat, Freisprecher Keyless-Start, 17-Zöller, Bi-Xenonlichter und Nebelscheinwerfer, sowie dezente Sport-Optik.
Sechs Farben stehen zur Auswahl, von „ich bin nicht da“ in Grau bis „ICH BIN HIER“ im Gold-Metallic des Testwagens. Die Preise beginnen bei 18.990,- Euro, und zwar für Drei- und Fünftürer, letzterer eindeutig die praktischere Option. Dort punktet der Swift auch mit 3,9 Meter Länge und 10,4 Meter Wendekreis.
Fotos: Robert May
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1.586 ccm
Leistung: 100 kW/136 PS bei 6.900 U/Min.
Drehmoment: 160 Nm bei 4.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 8,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,1 l auf 100 km
CO2: 147 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 195/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.045 kg
Tankinhalt: 42 l
Preis: 18.990,- Euro