Der Regelwahnsinn geht in die nächste Runde: Die EU verbietet den Klappenauspuff – Sportwagenfahrer sind empört.
Wer einen Sportwagen sein Eigen nennt, will auf den zur Leistung passenden „guten Ton“ nicht verzichten. Doch bald dürfen Sportwagen womöglich nur noch leise vor sich hinsäuseln. Nach einer neuen Verordnung der EU sollen ab dem 1. Juli 2016 die für das Geräusch verantwortlichen Klappenauspuffanlagen verboten werden – eine Horrorvorstellung für viele Autofans. 540/2014: Unter dieser Kennzahl hat die EU ihre neue Verordnung herausgegeben. Nach dieser sollen derartige Abgasanlagen aus dem Verkehr gezogen werden. Hinzu kommt eine Änderung der Richtlinie 2007/46/EG sowie die Aufhebung des Beschlusses 70/157/EWG. Es ist nicht verwunderlich, dass diese Zahlen derzeit die Runde in diversen Autoforen im Internet machen. 65 Seiten umfasst das Dokument und handelt in erster Linie von der Messung von Geräuschpegeln und den einzuhaltenden Dezibel-Werten; diese sollen bis zum Juli 2016 schrittweise reduziert werden.
Betroffene Fahrzeuge
Klappenauspuffanlagen sind in der Regel kein Standard, sondern müssen als Zubehör zu entsprechenden Preisen erworben werden. Allein die blumige Sprache in der Werbung zeugt davon, wie viele Emotionen am Sound des Fahrzeuges hängen. Allerdings gibt es auch viele Beschwerden. Der mit solchen Anlagen erzeugte Klang wird von vielen Menschen, die nah an stark befahrenen Straßen leben, als Belästigung empfunden. Falls die Verordnung wie formuliert in Kraft tritt, könnte sie das Aus für alle PS-Boliden mit einer Klappenauspuffanlage bedeuten, so zum Beispiel den Mercedes AMG C63 und den legendären Porsche 911. Auch die Fans des extravaganten Jaguar F-Type haben Grund zur Sorge, denn er punktet mit besonders kernigem Sound – auch für ihn heißt es womöglich bald „Klappe zu“! Foto: Porsche
Heute fast wieder vergessen: 1995 zeigte McLaren in Le Mans, dass man mehr kann als nur Formel-1-Autos bauen.
Gemeinsam mit BMW stellte die Firma in Woking den McLaren F1 auf die Räder, das Design stammte von Gordon Murray. Im Zuge des GT-Revivals ab 1994 fand der F1 recht bald den Weg auf die Rennstrecke. 1995 gab es dann den Großangriff auf Le Mans. Dort war der Name McLaren bereits in den Siegerlisten, denn 1966 hatte der Firmengründer Bruce McLaren als Werksfahrer von Ford gemeinsam mit Chris Amon im GT40 Mk.II von Shelby American zugeschlagen. Zwei Jahrzehnte später war die Ausgangssituation an der Sarthe eine völlig andere.
Wie war das damals?
Foto: LAT Photographic/McLaren Das 24-Stunden-Rennen war auf einem Tiefpunkt seiner Popularität, die Formel 1 beanspruchte alle Schlagzeilen für sich. Nach dem Ende der Sportwagen-WM und der Gruppe C war man immer noch auf der Suche nach dem Reglement für die Zukunft. Und die neue GT1-Klasse begann bereits technisch zu eskalieren. 1994 hatte ein zum „GT1“ umgemodelter Porsche 962 gewonnen. Diese Lücke im Regelwerk war 1995 gestopft. Sieben McLaren F1 , alle noch mit „Kurzheck“, traten am 17./18. Juni an der Sarthe an. Fünf kamen ins Ziel, zwei Teams standen am Stockerl, eines auf Platz 1. Und das gleich im ersten Versuch.
U-Boote und Cruise Missiles
Das Wetter war, eh klar, fürchterlich – wenn’s in Le Mans einmal regnet, dann regnet es so richtig. Bis Sonntag früh war U-Boot-Krieg war angesagt. Den fragilen Prototypen hatten die GT-Autos auf Serienbasis vor allem ihre Haltbarkeit voraus; von 48 Autos am Start sahen nur 23 die Zielflagge. Zwei F1 fielen Unfallschäden zum Opfer. Foto: LAT Photographic/McLaren Technik-Zores hatten fast alle, auch der knapp vor Schluss führende F1 des Altmeisters Derek Bell. Mit seinem Sohn Justin und Le-Mans-Spezialisten Andy Wallace war am Weg zum historischen Sieg; es wäre auch der erste für ein Vater-Sohn-Team gewesen. „Wäre“, denn am Auto von David Price Racing strekte das Getriebe. Davon profitierte ein noch älterer Altmeister: Mario Andretti im schnellsten der Prototypen (Courage-Porsche) wollte seine Pokalsammlung mit einem Le-Mans-Triumph komplettieren. Sein Auto hatte nach einem frühen Ausrutscher bereits einigen Rückstand. „Papa Mario“ pfiff auf die Haltbarkeit und zündete die Boden-Boden-Rakete. Andretti/Wollek/Hélary wurden immerhin Zweite hinter einem Team, mit dem nicht viele gerechnet hatten.
Ein Finne im Regen
Hinter dem Namen „Kokusai Kaihatsu Racing“ verbarg sich das britische Team Lanzante Motorsport, der Sponsor war eine japanische Schönheitsklinik. Und das Fahrzeug war was Spezielles: Chassis 001. Der älteste GTR – das Werks-Testauto – hatte zuvor Schwerarbeit als Entwicklungsfahrzeug geleistet, war aber keinen einzigen Rennkilometer gelaufen. Foto: LAT Photographic/McLaren Die Fahrer: Yannick Dalmas, Masanori Sekiya und der J.J. Lehto. Von den Heldentaten des Finnen, nur ein Jahr nach seinem schweren Formel-1-Unfall, erzählen sich heute noch alle, die in dieser regnerischen Nacht wetterfest und nüchtern genug zum Zuschauen waren. Weitere Premieren: Sekiya war der erste japanische Le-Mans-Sieger. Und der 6.064 Kubikzentimeter große V12-Motor aus den Händen von Paul Rosche und seinem team brachte die Marke BMW erstmals in Le Mans aufs Siegerpodest. Vier Jahre später gewann dann ein „BMW-BMW“, mit einer Variante dieses Motors. Bis 1997 wurde der F1 gebaut, er hält bis heute den Rekord für das schnellste Serienauto mit Saugmotor. McLaren wandte sich mit dem neuen Partner Mercedes-Benz dem Projekt SLR zu; 2010 gündete der umtriebige Ron Dennis dann McLaren Automotive und stieg endgültig ins Supercar-Geschäft ein. Die fünf McLaren F1 GTR treten heuer erstmals seit zwanzig Jahren wieder gemeinsam auf.
„Famous Five“ nach Zahlen
Nr. 59 – Kokusai Aihatsu Racing (GB) – chassis #01R Fahrer: Yannick Dalmas (F), J.J. Lehto (SF), Masanori Sekiya (J) Quali: P9 / Ziel: P1 Nr. 51 – Mach One Racing (GB) – chassis #06R Fahrer: Derek Bell (GB), Justin Bell (GB), Andy Wallace (GB) Quali: P13/ Ziel: P3 Nr. 24 – Gulf Racing (GB) – chassis #02R Fahrer – Ray Bellm (GB), Mark Blundell (GB), Maurizio Sandro Sala (BR) Quali: P11 / Ziel: P4 Nr. 50 – Giroix Racing Team (F) – chassis #07R Fahrer: Jean-Denis Delétraz (CH), Fabien Giroix (F), Olivier Grouillard (F) Quali: P15 / Ziel: P5 Nr. 42 – Société BBA Compétition (F) – chassis #05R Fahrer: Jean-Luc Maury-Laribiére (F), Hervé Poulain (F), Marc Sourd (F) Quali: P20 / Ziel: P13
Hyundai zeigt mit dem RM15 eine interessante Sportwagen-Studie mit einem 300 PS-Mittelmotor und Leichtbau-Karosserie.
Mit dem neuen Hyundai RM15 (R=Racing, M=Mittelmotor, 15=2015) präsentieren die Koreaner einen heißen Mittelmotor-Sportwagen, der mit seinen 300 PS und für Bestzeiten ausgelegt ist. Der RM15 basiert auf dem Veloster, dies jedoch nur mehr optisch. Foto: Hyundai Die Karosserie des Concept-Cars besteht aus einem Aluminium-Rohrramen mit Carbon-Komponenten. So schaffte es Hyundai, das Gewicht auf 1.260 Kilogramm zu senken. Haupterkennungsmerkmale sind aber der mächtige Kühlergrill und die überarbeitete Aerodynamik (Frontspoiler, Heckflügel und Diffusor), wie auch die ausgestellten Kotflügel. Der 2,0 Liter große Vierzylinder-Turbobenziner erzeugt 300 PS bei 6.000 Touren und ein maximales Drehmoment von 383 Nm bei 2.000 Touren. Das reicht aus, um den Hyundai RM15 in nur 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Kraftübertragung an die Hinterräder erfolgt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe, während 19 Zoll große Monoblock-Schmiedefelgen mit Reifen im Format 235/35 R19 vorne und 265/35 R19 hinten sich bemühen, den Kontakt zum Asphalt halten. Hyundai hat angeblich keine Pläne, diesen kompakten Sportwagen in Serie zu bringen – wir hoffen allerdings auf ein Wiedersehen im Straßenverkehr oder auf Rallyepisten. Fotos: Hyundai
Premiere in New York, und Start einer neuen Modellreihe: Nach P1 und 650S folgt jetzt die dritte Variation des Themas, als „Sports Series“.
Foto: McLaren Es sei, sagt das Werk, der alltagstaugliche McLaren bisher: Für alle, denen „Super Series“ und „Ultimate“ Series etwas zu rabiat sind, empfiehlt sich die „Sports Series“ mit etwas mehr Komfort. Beim 570S wurde das Carbon-Chassis unter dem Alu-Body für leichteren Zu- und Ausstieg verändert. Zusätzlich zu 150 Litern Gepäck(?)raum gibt es auch bisher ungeahnte Verstau-Möglichkeiten im Innenraum. Endlich Einkaufen fahren im McLaren!
Kultiviert, und doch…!
Foto: McLaren Die hier verwendete Variante des McLaren-V8 mit 3,8 Litern Hubraum und zwei Turboladern hat (nomen est omen) 570 PS und ein Drehmoment von 600 Newtonmetern. Auf Tempo 100 ist das leer 1,3 Tonnen schwere Fahrzeug aus dem Stand laut Werk in 3,2 Sekunden. Sieben Gänge werden doppelt gekoppelt. Apropos alltagstauglich: Bis zu 328 km/h stünden theoretisch am Tacho. Das probiert man besser auf gesperrter Strecke aus und schaltet dafür vom „Normal“-Modus (laut Hersteller „kultiviert und doch aufregend“) auf „Sport“ oder „Track“. Den Preis für den McLaren 570S wissen wir noch nicht.
Der sonst so kühle Mr. Dennis legt auf seine ganz eigene Weise ein Schäuferl Emotion nach: Mit 1.000 Pferderln.
Gar nicht silbergrau: In Genf wird die streng limitierte Über-Drüber-Version des P1 gezeigt, und zwar in Gelb-Grün als Hommage an den McLaren F1 GTR mit der Chassisnummer 06R. Foto: McLaren Das war einer von sechs McLaren, die beim Debüt in Le Mans vor 20 Jahren am Start waren. (Die Farben standen damals für den Sponsor Harrod’s.) Das Auto kam damals auf Platz 3 an. Dieser Maximal-P1 ist nur für die Rennstrecke gedacht; das GTR Driver Programme richtet sich an die reichsten der reichen McLaren-Kunden.Die dürfen dann bei Clubveranstaltungen die gesamte Leistung auskosten. Die Spur ist um acht Zentimeter breiter als am „normalen“ P1, die Bodenfreiheit um fünf Zentimeter reduziert. 19-Zoll-Räder mit Zentralverschluss und umfangreiche Aero-Upgrades fallen ebenso auf. Immer noch mit an Bord ist ein „DRS“ (Drag Reduction System) à la Formel 1. 800 PS leistet der 3,8l-V8-Benziner, dazu kommen kurzzeitig weitere 200 aus einem Elektromotor.
Der Länge nach: 675LT
Foto: McLaren Der 675LT bringt, wie der Name schon sagt, 675 PS bei einem Leergewicht von 1,230kg auf die Straße. Ja, das Auto wird straßenzugelassen, zumindest in toleranteren Weltgegenden als der EU. Das wahre Einsatzgebiet des kompromisslosen Coupés (einen Spider wird’s nicht geben) sind jedoch Trackdays. 549 PS per Tonne: Der 3,8 Liter große Turbo-V8 wurde grundlegend überarbeitet. LT steht für „Longtail“, also Langheck. Übrigens: Bei McLaren verweist man stolz darauf, dass man seit 1981 kein Auto ohne Kohlefaser-Chassis mehr gebaut hat.
In den 1960ern gab Henry Ford II die Parole „Total Performance“ aus: Mit Cosworth-F1, Cobra, Mustang, und natürlich GT40.
Der holte sich im dritten Anlauf 1966 die ersten drei Plätze bei den 24 Stunden von Le Mans, der Beginn einer vier Jahre dauernden Siegesserie. Foto: Ford Auch schon wieder vor zehn Jahren baute Ford den Retro-Supersportler GT in kleiner Serie; von dem gab es quasi posthum durchaus erfolgreiche Rennfahrzeuge. Ein Werksprojekt war dies allerdings nie. Jetzt steigt der US-Gigant wieder „persönlich“ in den Ring, und das gleich in Le Mans. Rennauto für die Straße, Straßenauto für die Rennstrecke: Um den Gesamtsieg wird der neue Ford GT nicht mitreden können, er fährt in der Klasse GTE. Der „Produktionswagen“ ist aber von Anfang an auf Renntauglichkeit ausgelegt, das zeigt schon die trickreiche Aerodynamik des Mittelmotor-Coupés und die Konstruktion in Kohlefaser und Aluminium.
Die größte Überraschung
…lauert unter der Motorhaube: Nämlich nicht wie beim Klassiker GT40 und beim Retro-GT ein Achtzylinder, sondern ein V6 mit 3,5 Litern Hubraum und zwei Turbos, dazu ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Foto: Ford Der Motor ist kein Unbekannter, er läuft seit dem Vorjahr in der amerikanischen Sportwagenmeisterschaft USCC und hat unter anderem die 12 Stunden von Sebring gewonnen. Ford propagiert (fallende Ölpreise hin oder her) weiterhin seine EcoBoost-Technologie. Bemerkenswert für ein GTE-Projekt: Derzeit gibt es in der Klasse kein einziges Fahrzeug mit Turbomotor. Ford wird zweifelsohne noch bei ACO und FIA um eine bessere Leistungs-Parität der Turbos mit den Saugmotoren anklopfen. Leistung der Straßenversion: „über 600 PS“. Also auch für gebirgige Gegenden ausreichend!
