Britisch, steirisch, elektrisch – und er schaut nicht mehr ganz so konventionell aus.
Für Radikaleres wäre die Kundschaft wohl noch nicht bereit; optisch verabschiedet man sich aber schön langsam von den Notwendigkeiten des Verbrennungsmotors. Mit knapp 4,7 Metern Länge ist er ähnlich groß wie sein Benzinbruder F-Pace. Das Cab-forward-Design hat laut Werk den cw-Wert 0,29. Foto: Jaguar Zwei E-Motoren sorgen für Allradantrieb, die Systemleistung liegt bei 204 kW/400 PS und 696 Nm Drehmoment. 0-100 geht in 4,8 Sekunden. Maximale Reichweite laut Jaguar: 480 Kilometer. Foto: Jaguar Mit 100 kW Gleichstrom-Powercharger lässt der I-Pace sich in 45 Minuten auf 80 Prozent laden. Acht Jahre Garantie gibt Jaguar auf die Batterie. Wartung ist alle zwei Jahren oder 34.000 Kilometer nötig. Ein regeneratives Bremssystem ermöglicht reichweitensteigerndes „One-Pedal“-Fahren. Foto: Jaguar Platzverhältnisse: Beinfreiheit von 890 mm auf den Rücksitzen, 656 l großer Kofferraum und Ablagen mit 10,5 Liter großer Box in der Mittelkonsole. Neu im I-Pace ist das Infotainmentsystem Touch Pro Duo. Batterie- und Innenraumtemperaturen lassen sich vor der Fahrt programmieren. Auch die Aufladezeit ist vorprogrammierbar. Foto: Jaguar Ab 78.380 Euro gibt es den britischen Vollelektriker, der bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Die ersten Fahrzeuge kommen im Juli 2018 in die Schauräume. Bestellungen ab sofort möglich. Foto: Jaguar
Mate Rimac und seine Firma entwickeln in Kroatien elektrische Antriebe und Komponenten zum Beispiel für den Aston Martin Valkyrie, den Regera von Koenigsegg und auch harmlosere Fahrzeuge. Daneben propagiert man die Message vom Fahren mit Strom auch mit exklusiven Supercars. Sogar sehr exklusiv: vom Rimac Concept One wurden nur acht Stück verkauft. Der C_Two soll mehr zusammenbringen. Foto: Rimac Automobili Im ersten Jahr hofft Rimac Automobili auf 20 verkaufte Exemplare, insgesamt sollen nicht mehr als 150 Stück entstehen.
Geht recht brav
Die Batterien liefern 120 kWh aus, und das für 650 Kilometer. Auch die weiteren Kennwerte klingen durchaus brav: 1.408 kW/1.914 PS sowie 2.300 Newtonmeter kann der Antrieb bereitstellen. Da wird am Weg zu den Reifen (speziell von Pirelli zubereitet) zweifellos einiges weggefiltert. Allrad mit Torque Vectoring nutzt die Möglichkeiten des E-Antriebs aus. Foto: Rimac Automobili Aktive Aero-Teile wie Diffusoren vorn und hinten, Heckflügel und Lufteinlässe lassen sich nach Bedarf/Lust auf weniger Luftwiderstand oder mehr Kühlung einstellen.
Sehen & gesehen werden
Das Ganze kostet auch sein Geld. Eine Million Euro wird wohl nicht ausreichen. Wer da ein langes Gesicht macht, muss überhaupt draußen bleiben. Das Auto öffnet sich seinem Fahrer mittels Gesichtserkennung. Unsereins bleiben also 1,8 Sekunden, uns den C_Two auf seinem weg von Null auf 100 anzuschauen. Dabei schaut er aber auch uns ganz genau zu. Foto: Rimac Automobili Mit acht Bordkameras und LIDAR, Radar, sowie zwölf Ultraschallsensoren ist es ist der das vielleicht aufmerksamste und konnektivste Serienfahrzeug der Welt, meint das Unternehmen. Diese Sensorik sammelt 8 (acht) Terabyte an Daten pro Stunde.
Autonom am Autodrom
Autonomie auf Stufe 4 ist möglich. Das Auto fährt also schon fast ganz von selbst, Fahrer/in darf trotzdem noch nicht zuhause bleiben. Foto: Rimac Automobili Im Gegenteil! Für den Inneraum verspricht Rimac tadellose Platzverhältnisse und Bequemlichkeit für zwei Menschen. Helfer wie adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent und Kollisionsbremse verstehen sich von selbst und passen sich den äußeren Bedingungen an. Dass uns ein Assistent helfen soll, auf der Rennstrecke die Ideallinie zu finden, ist aber neu. Foto: Rimac Automobili
Wie man Klassiker schonend auf E-Antrieb umbaut, zeigt Jaguar – dass es auch umgekehrt geht, beweist Bob Lutz.
E wie elektrisch: die Klassik-Abteilung von Jaguar Land Rover hat sich am größten Klassiker der Marke aus Coventry vergriffen. Ikonenschändung, aber interessant. Denn eine Null ist der E-Type Zero in puncto Fahrleistungen wirklich nicht. Foto: Jaguar Ganz im Gegenteil: 0-100 nimmt er dem konventionellen E-Type mit 4,2 Liter großen Sechszylinder eine Sekunde ab. In Sachen Reichweite und Sound gewinnt immer noch das Original. Jaguar merkt an: dieser E-Antrieb passt genau in den originalen E-Type und jedes andere Modell mit dem 4,2l-Motor. Und der Wagen lässt sich ohne Schwierigkeiten wieder zurückbauen. Das beruhigt auch die Puristen. Foto: Jaguar
Karma-Chamäleon
Der Edel-Hybrid Fisker Karma war ein kommerzieller Flop. Vielleicht auch, weil er schneller aussah, als er wirklich war – und das will der PS-verliebte Querkopf Bob Lutz ändern. Foto: VLF Der Management-Veteran versieht die viertürige Coupé-Karosse mit einem V8 der Chevrolet-Baureihe LS9. Woher kennen wir den? Genau: aus der Corvette. Mit Öko ist da dann Schluss. Dafür ist der Spaßfaktor beim VLF Destino, wie er jetzt heißt, unter Umständen ein bisserl höher. Er bringt knapp 640 PS und ein Drehmoment von ermutigenden 819 Nm mit. Mittlerweile ist auch der ursprüngliche Karma-Designer Henrik Fisker an Bord. Foto: VLF
Vier Generationen, eine Story – vom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lang genug durchhalten!
Der erste Kopf hinter dem Toyota Prius hieß Takeshi Uchiyamada, Er ist heute Vorsitzender des Aufsichtsrates der Toyota Motor Corporation. Ob er den Erfolg vorhergesehen hat? Einen langen Atem brauchte es jedenfalls, bis der Prius im Mainstream war. In Europa dauerte das länger als in Amerika. Zwei Motoren, ein Ziel: das erste Großserien-Auto mit Hybridantrieb stand 1997 auf der Tokyo Motor Show. Die modellgepflegte Version ab 2000 zuzelte 72 PS aus einem 1,5 Liter großen Vierzylinder und 42 PS aus dem Elektromotor. Der Strom wanderte durch einen Nickel-Metallhydrid-Akku. Dieser erste Prius fiel mit seinen vier Türen und Stufenheck optisch herzig-bieder aus. Und er kam dann auch nach Europa. Erst ab 2003 war er dann endlich so, wie ihn seine Kundschaft bis heute schätzt. Foto: Toyota
Prius-förmig
Lebensphilosophie auf Rädern: seht her, liebe Nachbarn, ich bin verantwortungsvoll! Die Form wurde zum Teil der Marke. Da verzieh man dem gewachsenen Fünftürer manches Praxis-Manko. Hinterbänkler mussten beim Platznehmen den Kopf einziehen. Generell war das Platzangebot eher auf japanische Verhältnisse zugeschnitten. Darauf beharrten die Prius-Entwickler noch eine ganze Weile. Foto: Toyota Auch der Stauraum war nicht der üppigste. Die geteilte Heckscheibe machte das Einparken spannend. Und freundliche Interieurs waren nicht Toyotas Stärke. Fahrerlebnis von der milden Sorte: das hatte mit dem CT-Getriebe zu tun, und auch mit der Kraftentfaltung des 1,8 Liter großen Atkinson-Motors. Die Eckdaten des Antriebs standen damit fest. Foto: Toyota
City-Krieger
Prius Nummer 2 war dann immer häufiger auch als Taxi zu finden. Dort hat der Benzin-Elektriker den Ruf eines robusten Arbeitstiers; und Taxler sind nicht zumperlich. Viele wechselten ab 2009 auf den dritten Prius. Er und sein Nachfolger durften sogar auf die Rennstrecke, aber nur in Japan. By Morio – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575 Und ja, auch der ist ein Hybrid. Mehr Nutzwert bietet der Prius+ mit Minivan-Karosserie. Nach Europa kommt er mit Li-Ion-Akku in der Mittelkonsole. Eine weitere Variante war der Prius Plug-in mit größerer elektrischer Reicheweite. Den gibt es auch in der aktuellen Version.
Zukunft heute
Seit 2016 auf dem Markt: Prius Nummer 4traut sich optisch mehr als seine Vorgänger. In Sachen Look && Feel ist er ein gewaltiger Fortschritt. Foto: Toyota Er bietet mehr und besser nutzbaren Stauraum, und überhaupt ein angenehmeres Fahrerlebnis. Fahrwerk und Kraftentfaltung geben sich „europäischer“. Seine Zeit ist jetzt: Umweltzonen, City-Maut und klarerweise auch Dieselgate machen die zwei Motoren zu einem Konzept mit Wachstumspotential. Andere Marken ziehen nach, und das mit Erfolg. Aber der Hybrid heißt immer noch Prius. Foto: Toyota
Von den Showcars zum Serienauto: VW setzt sein Konzept eines eigens entwickelten E-Mobils um, und mehr kommt nach.
Alle großen Hersteller suchen nach dem Anti-Tesla. Der amerikanische Quereinsteiger ist den OEMs zumindest beim Vermarkten seiner E-Autos voraus. Ein arrivierter Konzern atmet jetzt tief durch für den Gegenangriff. Aktuell hat VW bereits E-Mobile am Markt. Aber e-Golf und e-up basieren auf vorhandenen Modellen und sind letztlich halt doch ein Kompromiss. Das will man ändern, und zwar mit der Produktfamilie I.D. Foto: VW Ende 2019 soll die Produktion des ersten I.D. starten. Das wird ein Kompaktauto in Golf-Größe mit Golf-ähnlichem Preis und geplanter Reichweite von 600 Kilometern. Gebaut wird er im deutschen Zwickau. Für 2020 wünscht der Konzern sich eine Jahresproduktion von über 100.000 Stück. Das Angebot wird dann, wenn alles gut geht, mit dem Bulli-esken Minivan I.D. Buzz und dem I.D. Crozz erweitert. Foto: VW Ohne Crossover geht’s heute nicht, schon gar nicht in Amerika. Der I.D. Crozz, das dritte I.D.-Showcar, ließ sich 2017 in Shanghai und Frankfurt blicken. Seriennnäher ist schon, was man in L.A. gezeigt hat. 150 kW gehen auf die Hinterachse, 5 nach vorne. Mit seinen insgesamt knapp über 300 Pferderln soll das 4,6-Meter-Auto 500 Kilometer weit kommen. 2025 sollen dann weltweit 15 Modelle auf der flexiblen I.D.-Plattform entstehen. Das ist auch der Wunschtermin für das autonome Fahren in Großserie, ebenfalls elektrisch. Foto: VW
Das SUV mit reinem Elektroantrieb und einer Reichweite von mehr als 500 Kilometern ist ab sofort in Österreich zur Vorbestellung freigegeben.
Das erste rein elektrisch angetriebene SUV von Audi, welches im Rahmen der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt als Studie e-tron quattro concept präsentiert wurde, kommt Ende 2018 auf den österreichischen Markt. Foto: Audi Der e-tron soll Fahrspaß mit großer Reichweite vereinen. Er ist von Grund auf als Elektroauto konzipiert und nutzt die Leistung von drei Elektromotoren – eine E-Maschine treibt die Vorderachse an, die beiden anderen wirken auf die Hinterachse. Gemeinsam leisten sie 320 kW, beim Boosten können kurzzeitig sogar 370 kW und mehr als 800 Newtonmeter Drehmoment abgerufen werden. Der e-tron sprintet aus dem Stand in 4,6 Sekunden auf 100 km/h, die elektrisch begrenzte Spitze liegt bei 210 km/h. Ein cw-Wert von 0,25 trägt zur hohen Reichweite von mehr als 500 Kilometern bei. Foto: Audi Auf www.audi.at ist es ab sofort möglich, den neuen Audi e-tron vorzureservieren. Es muss lediglich ein Reservierungsformular ausgefüllt, der Wunschhändler angegeben und die Reservierungsgebühr von 1.000,– Euro eingezahlt werden. Ein Widerruf ist jederzeit kostenfrei möglich.
Mit der nun erhältlichen Anhängerkupplung ist der e-NV200 das erste Elektro-Auto mit einer Zugvorrichtung.
Haben Elektroautos einen Haken? Bei Nissan schon: Der vollelektrische Kleintransporter Nissan e-NV200 fährt ab sofort auf Wunsch mit einer Anhängerkupplung vor. Die nun bei den österreichischen Vertragspartnern als Zubehör erhältliche Zugvorrichtung vergrößert das Transportvolumen, ohne die Alltagstauglichkeit einzuschränken- So bietet der nahezu lautlose und lokal emissionsfreie Nissan e-NV200 als Kastenwagen mit Anhängerkupplung eine unveränderte Nutzlast von bis zu 695 Kilogramm. Zwei Europaletten finden im Laderaum problemlos Platz. Mit der neuen Zubehörlösung kann der Elektrotransporter jedoch zusätzlich bis zu 460 Kilogramm Anhängelast an den Haken nehmen. Die Kunden können zwischen einer starren, einer abnehmbaren und einer geflanschten Anhängerzugvorrichtung wählen. Die Preise starten bei 211,63 Euro netto. Hinzu kommt wahlweise ein sieben- oder 13-poliger Elektrosatz zu Nettopreisen ab 161,28 Euro, der Beleuchtung und Blinker des Anhängers mit dem Fahrzeug koppelt. Der Nissan e-NV200 ist zu Nettopreisen ab 21.078 Euro einer Netto-Batteriemiete ab 73 Euro monatlich erhältlich. Angetrieben von einem 109 PS starken Elektromotor, fährt der Elektrotransporter bis zu 170 Kilometer weit, bevor ein Zwischenstopp an einer Ladestation oder Steckdose nötig ist.
England geht, MG kommt, vielleicht sogar vollelektrisch – Bonus: ein Nutzfahrzeug!
Einen MG bekommt man aktuell auf der Insel der Unabhängigen, in Südamerika, Australien, und in China. Denn von dort kommt er immerhin: MG gehört heute zur chinesischen SAIC Motor Corporation. Zuletzt wurden am alten Stammsitz in Longbridge nur mehr die aus China angelieferten Autos für die Auslieferung präpariert. Das wurde vor kurzem ebenfalls gestrichen. Aktuell gibt es unter dem achteckigen Markenzeichen das Vier-Meter-Auto MG3 und ein kompaktes SUV namens GS. Foto: MG Weitere Crossover sind ebenso in der Pipeline wie Elektrofahrzeuge. In Shanghai hatte der MG E-motion seine Premiere: das Flügeltür-Konzept schafft laut Werk mit einer Akku-Ladung 500 Kilometer.
Ein Lieferant, Madame: Maxus
Ebenfalls eine Europa-Premiere, oder eigentlich ein Comeback, soll die Nutzfahrzeug-Marke LDV geben. Sie ist nichts anderes als das Überbleibsel der eigentlichen Marke Leyland, also der Nutzfahrzeug-Sparte von „Britisch Elend“. Nach dem BL-Kollaps wurden die Leyland-Vans weitergebaut, vor allem der bei uns nicht allzu bekannte Dauerbrenner Sherpa. Nach dem endgültigen Aus dieses jahrzehntelang gebauten Kastenwagens (eine Zeit lang auch als DAF in Europa zu haben) entwickelte die Nachfolgefirma LDV einen neuen Kastenwagen namens Maxus.
Foto: SAIC Der Kollaps des Unternehmens verhinderte den Europa-Launch, stattdessen griff SAIC zu. Der auch schon wieder über zehn Jahre alte Maxus soll in einer Elektro-Version namens EV80 noch heuer für Flottenbetreiber im Rahmen eines Pilotprojektes verfügbar sein. Hersteller-Angaben: Der Maxus EV80 offeriert 10 bis 11 Kubikmeter Laderaum, je nach Konfiguration, dazu 950 Kilo Nutzlast und mehr als 200 Kilometer Reichweite unter realen Bedingungen.
Das Design geschärft, den Hybrid-Antrieb überarbeitet, dazu ein höheres Qualitätsniveau im Innenraum: Umfassende Modellpflege beim Auris.
Foto: Robert May Die Vorder- und das Heckansicht seines Kompaktmodells hat Toyota einer umfangreichen Überarbeitung unterzogen. Jetzt wird optisch der tiefen Schwerpunkt betont und der Fünftürer tritt breiter und quasi angriffslustiger auf. Damit legt der Auris den bislang stärksten Auftritt seiner Modellgeschichte hin. Auch die Kritik an dem eher „robusten“ Interieur mit einem wandartigen Armeturenträger hat der Hersteller sich zu Herzen genommen:
„Isch haptisch lieb!“
Foto: Robert May Für Europäerinnen und Europäer, die gern klopfen und fummeln, haben die Japaner 2012 ein Spezialteam gegründet. Denn europäische Erwartungen an die Haptik der Interieur-Materialien, sagt Toyota, liegen deutlich höher als in Japan oder Amerika. Die „Abteilung für wahrnehmbare Qualität“ soll dafür sorgen, dass es beim ersten Probesitzen in einem neuen Toyota nur noch erstaunte Blicke gibt. Das Cockpit des renovierten Auris wirkt tatsächlich hochwertiger und dank des neuen Designs luftiger. Die Mittel zum Zweck: Mehr weiche Kunststoff-Oberflächen, Kunstleder inklusive Ziernähten, eine aufwendig gestaltete Bedieneinheit der Klimaanlage sowie ein Sieben-Zoll-Touchscreen. Eingebettet in Klavierlack(ersatz) und teils freistehend sorgt er zusammen mit modischen Lüftungsdüsen durchaus für mehr Attraktivität. Schön, dass sich neben der Optik auch im Fahrverhalten einiges ändert: Denn der 4,33 Meter lange Auris präsentiert sich spürbar sanftmütiger und rollt weicher über holprige Landstraßen. Foto: Robert May Das Kofferraumvolumen ist mit 360 bis 1.199 Liter tadellos; Einbußen im Nutzwert wegen der zusätzlichen Technik an Bord gibt es nicht. Die nachgebesserte Lenkung arbeitet präzise und spricht erfreulich schnell an, lässt es aber weiterhin an Feedback vermissen. Insgesamt wirkt der Auris so deutlich harmonischer. Der Geräuschpegel im Innenraum wurde dank weiterer Dämmmaterialien auf ein sehr angenehmes Niveau gesenkt – zumindest wenn keine Steigung dazwischen kommt!
Spaßbremse CVT
Foto: Robert May Im Motorraum des Auris Hybrid arbeitet ein 1,8 Liter großer Vierzylinder-Benzinmotor im Zusammenspiel mit einem 60 kW starken Drehstrom-Motor. Die Batterie-Kapazität von 1,31 kWh reicht nicht aus, um längere Strecken rein elektrisch zurückzulegen. Meist schaltet sich in der Praxis nach ein paar hundert Metern der Verbrennungsmotor dazu. Während der Fahrt lädt sich der Akku wieder auf. Ein externer Ladevorgang à la Plug-In-Hybrid ist nicht möglich. Und doch senkt diese Variante des Hybrids den Verbrauch deutlich. Die Werksangabe liegt bei vier Litern; dies ist auch im Bereich des Möglichen, wenn FahrerIn sich erst an das stufenlose CVT-Automatikgetriebe gewöhnt hat. Foto: Robert May Dieses müsste für eine Vier-Liter-Fahrt nämlich äußerst zärtlich behandelt werden. Autobahn-Etappen lassen den Schnitt empfindlich ansteigen. Im Gebirge ließ uns der Auris Hybrid zumindest akustisch deutlich wissen, dass er sich wieder zurück in die Ebene wünschte. Und es braucht Zeit, bis sich Mensch und Maschine angefreundet haben; wir schafften nach etwas Übung 5,2 Liter bei normaler Fahrweise. Im bergigen Geläuf zeigt das CVT-Getriebe seine Schwächen und lässt den Motor heulen wie einen Wolf; in der Stadt und am flachen Land ist der neue Auris Hybrid ein ebenso unaufdringlicher wie sparsamer Weggefährte.
Toyota Auris 1,8 Hybrid Lounge Motor: Vierzylinder-Benzinmotor; Elektromotor Hubraum: 1.798 ccm Leistung Benzinmotor: 73 kW/99 PS bei 5.200 U/Min. Leistung E-Motor: 60 kW Maximale Systemleistung: 100 kW/136 PS Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 4.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 207 Nm Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 0-100 km/h: 10,9 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,0 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,2 l auf 100 km CO2: 92 g/km Getriebe: Stufenloses Automatikgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad-Antrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.310 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 28.430,- Euro Preis des Testwagens: 31.850,- Euro
Die Firma der Brüder Kreisel aus Oberösterreich entwickelt leichte Batterie-Lösungen, jetzt startet man die eigene Groß-Produktion.
In der Kreisel Electric GmbH entwickeln Philipp, Johann jun. und Markus Kreisel seit 2014 leichte, kompakte und effiziente Batteriepacks für Elektromobilität und stationäre Stromspeichersysteme. In Rainbach entsteht jetzt ein Produktionsstandort, mit dem das Unternehmen seinen Technologievorsprung durch Großserienproduktion ausbauen will. Foto: Kreisel Electric Illustration: Kreisel Electric Illustration: Kreisel Electric Die mit einer komplett automatisierten Fertigungslinie ausgestattete Fabrik mit dem Namen „3K One“ wird auf einer Fläche von 6.276 Quadratmetern eine Produktionskapazität von 800.000 Kilowattstunden pro Jahr. Auch Forschung und Entwicklung finden an der neuen Adresse ihre Heimat. Bis zu 70 Arbeitsplätze entstehen bis zur Eröffnung im März 2017.
Nachhaltig
Die eigene Stromspeicher-Technologie demonstriert man am neuen Gebäude gleich in der Praxis: Das Dach wird eine Photovoltaikanlage (200 kWp) erhalten. Ein stationärer Speicher mit Kreisel-Batterien (1.000 Kilowattstunden) sichert die kontinuierliche Versorgung mit selbst produziertem PV-Strom für Gebäude und Ladesäulen. Die Wärmeversorgung wird durch die Nutzung von Abwärme der Produktionsmaschinen sowie Wärmepumpen sichergestellt.
Der Anspruch
…von Kreisel Electric: Die leichteste, kompakteste und sicherste Batterietechnologie am Markt zu liefern. Das Unternehmen realisiert gemeinsam mit Industriepartnern auch komplexe Projekte inklusive Antriebsstrang, Ladetechnik und Software. Man rechnet vor: Die aktuelle Produktgeneration erreicht mit 4,1 Kilogramm Gewicht und einem minimalen Volumen von 1,95 Kubikdezimeter eine Kapazität von einer Kilowattstunde. Die garantierte Lebensdauer dieser aktuell leichtesten Batterie am Markt liegt bei 400.000 Kilometern im Elektroauto. Dies hat Kreisel Electric durch den Umbau ausgesuchter Verbrennungsfahrzeuge unter Beweis gestellt, z.B. einem Porsche Panamera mit einer elektrischen Reichweite von 450 Kilometern ohne Geschwindigkeitsdrosselung. Daneben kooperiert Kreisel mit Herstellern, Flottenbetreibern, Taxi- oder Transportunternehmern. Dabei entstehen Kleinserien mit bis zu 500 Exemplaren, oder Kreisel unterstützt bei Aufbau und Betrieb einer Lizenz-Fertigung der Batterietechnologie.
