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Schlagwort: SUV

Amerika trifft Europa: Hyundai Tucson

Wieder Western

Zurück in Arizona: Hyundai hat dem erneuerten Mittelklasse-SUV den ursprünglichen Namen wieder zuerkannt.

Das vom ehemaligen Audi-Chefdesigner Peter Schreyer neu gezeichnete Mittelklasse-SUV der Südkoreaner darf zumindest namentlich wieder einen Hauch vom Wilden Westen versprechen. Es heißt nicht mehr ix35, sondern, wie schon bis 2010, wieder Tucson, wie die Stadt in Arizona. Und er will ins Premium-Segment aufrücken. Dafür wurde der Euro-Koreaner auf eine neue Plattform gestellt.

Foto: Hyundai
Foto: Hyundai

In der Länge um 6,5 Zentimeter gewachsen, bleibt er mit 4,475 Metern noch in dem Bereich, der als kompakt gilt. Drei Zentimeter mehr Breite und ein Zentimeter weniger Höhe machen ihn optisch breitschultriger und rücken ihn bewusst näher an seinen ebenfalls erst vor kurzem frisch renovierten größeren Bruder Santa Fe. Dies und der auf 2.670 Millimeter verlängerte Radstand bringen Raumzugewinn für Passagiere und Gepäck: Bei aufrechter Fondbank passen 513 Liter ins Ladeabteil, mit umgelegten Rücksitzlehnen können es bis zu 1.503 Liter sein. Bei der Interieur-Einrichtung leisteten sich die Hyundai-Stylisten keine Experimente. Und die Anordnung sowie die Bedienung der Instrumente und Steuerungen sind auf europäischem Standard-Niveau.

Leise, ganz leise

Spürbar verfeinert sind Fahrwerk und Lenkung. Auch an der Geräuschdämmung wurde gearbeitet. Kaum ein Außen- und gar kein Innengeräusch stört den Country&Western-Hörgenuss. Daran beteiligt ist die Abstimmung der Motoren. Mit zwei Benzinern (1,6 Liter, mit und ohne Turbo) sowie zwei Dieseln (1,7 und 2,0 Liter) stellt Hyundai in Österreich eine Leistungsskala zwischen 115 und 185 PS zur Auswahl. Trendgerecht gibt‘s Front- und Allradantriebsvarianten, nur der stärkste Selbstzünder mit 185 PS ist ausschließlich als 4WD orderbar.

Foto: Hyundai
Foto: Hyundai

Getriebe: Wie gehabt ist je nach Motorisierung und Ausstattung entweder eine exakte manuelle Sechsgang-Schaltung oder eine etwas träge agierende Sechsstufen-Automatik orderbar. Neu ist ein selbstentwickeltes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das beim ersten Kennenlernen mit Schalt-Bereitschaft und Geschmeidigkeit positiv aufgefallen ist. Auf der Höhe der Zeit sind im Tucson jetzt Infotainment, inklusive Smartphone-Integration, und Sicherheitstechnik z.B. mit Fußgängererkennung und Querverkehrswarner. Der Preis: ab 23.990,- Euro.
Fotos: Hyundai

Tesla zeigt sein erstes Elektro-SUV

„Batterie-Flügler“

Tesla hat in Kalifornien das neue Model X vorgestellt. Der erste vollelektrische SUV hat Flügeltüren – und einen stolzen Preis.

„Time to show the real thing“: Mit diesen Worten hatte Tesla-Chef Elon Musk auf Twitter geworben, am Dienstagabend war es dann soweit: Der 44-Jährige präsentierte in Kalifornien das neue Model X.

Foto: Tesla Motors
Foto: Tesla Motors

Der Elektro-SUV verfügt unter anderem über sieben Sitze sowie im hinteren Bereich über Türen, die sich nach oben öffnen, sogenannte „falcon wings“. Die Fahrertür öffnet sich bereits, wenn man sich dem Auto nähert, und sie schließt sich, sobald man sitzt. „All das macht dieses Auto großartig“, sagte Musk.
Es ist das dritte Tesla-Modell nach dem Roadster und dem Model S. Schon vor Jahren sprach Musk über die Pläne für Model X, doch die Präsentation des Wagens wurde mehrfach verschoben. Das Unternehmen hofft, damit neue Zielgruppen zu erreichen, vor allem Frauen.
Foto: Tesla Motors
Foto: Tesla Motors

Die E-Motoren leisten atemberaubende 762 PS (einer mit 259 PS an der Vorderachse und einer mit 503 PS an der Hinterachse) und sollen das Fahrzeug in sportlichen 3,8 Sekunden von 0-100 km/h beschleunigen – ohne CO2-Ausstoß. Bei 250 Stundenkilometern ist Schluss, die Reichweite von 400 Kilometern muss reichen.
Der Zeitpunkt ist günstig, die Nachfrage nach luxuriösen SUVs ist hoch. Ein voll ausgestattetes Model X ist für 142.000 Dollar zu haben, der Preis für die Basisversion wurde nicht veröffentlicht.
Die Modelle S und X werden in derselben Fabrik hergestellt. Die Windschutzscheibe der neueren Version soll die größte auf dem Markt sein, heißt es von Tesla. Die Türen sind demnach mit Sensoren ausgestattet, um zu verhindern, dass nebenstehende Fahrzeuge beschädigt oder Finger eingeklemmt werden.
Fotos: Tesla Motors

 

Mazdas kleines SUV im Test: CX-3

So schön kann klein sein

Mazda positioniert jetzt ein weiteres SUV unterhalb der Kompaktklasse und will damit zusätzliche Käufer zur Marke locken.

Geduckte Silhouette, sehnige Flanken und abgedunkelte C-Säulen am knackigen Heck – für ein kleines SUV wirkt der Fünftürer geradezu südländisch sportlich. Die Japaner haben nicht einfach eine verkleinerte Ausgabe des CX-5 auf die Räder gestellt, sondern sich für ein eigenständiges Design entschieden. Das kann sich sehen lassen, speziell die dynamische Seitenlinie. Im Innenraum wird die Verwandtschaft zum Mazda2 erneut deutlich; und zwar bei den Armaturen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Von Nachteil ist das nicht, im Gegenteil: Die schlichte, aber edle Gestaltung mit den runden Belüftungsdüsen erfreut das Auge. Überhaupt macht Mazda geschickt auf „edel“, mit guter Materialwahl und einigen Farb-Optionen fürs Interieur. Die etwas verschachtelten Instrumente sind für manche gewöhnungsbedürftig (aber fesch!), alle Bedienelemente sind jedenfalls leicht zu erreichen.
Ein Touchscreen offeriert zusätzlich alle Funktionen. Einen simplen Drehknopf fürs Radio gibt’s zum Glück immer noch. Ab 17.990,- Euro gibt es den CX-3, motorisch werden 120 und 150 PS (Benzin) bzw. 105 PS (Diesel) offeriert. Unser Testmodell in der zweithöchsten Ausstattung „Revolution“ (mit Sitzheizung vorne, Stoff-Leder-Möblage, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor und vielem mehr) steht mit 23.590,- Euro in der Liste, der Testwagen kostet 25.540,- Euro. Metallic-Lack und Navi waren die großen Aufpreisposten.

All die Schönheit…

…muss ein bisserl leiden: Während der Mazda vorn relativ großzügig geschnitten ist und der Kofferraum mit 350 (bis 1.260) Litern Fassungsvermögen in Ordnung geht, müssen die Hinterbänkler die Knie und den Kopf etwas einziehen – zumindest, wenn die Insassen dem Kindesalter entwachsen sind. Bei 4,28 Metern Länge, 2,57 Metern Radstand und einer Scheitelhöhe von 1,54 Metern darf man kein Raumwunder erwarten. Im Testwagen war der Basis-Benzinmotor eingebaut; an seiner Laufkultur gibt es wirklich nichts auszusetzen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Genauso unauffällig gibt er sich auch bei der Leistungsentfaltung. Zwar haben die 204 Nm Drehmoment des 120 PS starken Zweiliter-Triebwerks mit den 1.155 Kilo Leergewicht des CX-3 leichtes Spiel, und die Fahrleistungen sehen auf dem Papier vielversprechend aus; in der Praxis jedoch springt der Funke nicht recht über. Vielleicht weil die muskulöse Optik gewisse Erwartungen weckt? Er ist ein Cruiser: Obwohl die Lenkung und das Fahrwerk straff abgestimmt sind, fühlt sich der CX-3 nicht so sportlich an, wie er aussieht.
Das sechsgängige Schaltgetriebe ist in der Handhabung eine Freude. Beim Verbrauch lagen wir knapp einen Liter über dem angegebenen Werks-Durchschnitt von 5,9 Litern. Übrigens: Mit Allradantrieb gibt es den CX-3, allerdings nicht diese Motorenvariante, für 150-PS-Benziner und 105-PS-Diesel ist er optional ebenso erhältlich wie eine sechsgängige Automatik.
Größe zeigt der CX-3 vor allem im Detail. Die Materialauswahl ist mustergültig, das Cockpit aufgeräumter als bei allen Konkurrenten. Das macht Eindruck – und passt perfekt zum Rest des Autos.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 88 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 204 Nm bei 2.800 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 192 km/h
0-100 km/h: 9,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km
CO2: 137 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/50 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.155 kg
Tankinhalt: 48 l
Preis: 23.590,- Euro
Preis des Testwagens: 25.540,- Euro

SEAT denkt ans SUV: Leon Cross Sport

Nur ein Show-Car…

Mittlerweile bereits in der Minderheit: SEAT hat noch kein SUV – ändert sich das vielleicht demnächst?

Details (wann, wieviel, ob überhaupt) verrät der Hersteller noch nicht; aber ein derartiges Modell würde zweifelsohne Sinn machen.

Foto: SEAT
Foto: SEAT

Foto: SEAT
Foto: SEAT

Foto: SEAT
Foto: SEAT

Aktuell ist der Leon X-Perience mit Allradantrieb und Softroad-Appeal das Modell, das einem SUV am nähesten kommt. Der Boom der kompakten Alleskönner ist jedoch ungebrochen.
Im Konzern-Baukasten gäbe es einige Fundamente, auf denen ein Gatsch-Leon aufbauen könnte. Und sicher blicken die Spanier auch nach Tschechien, wo der Yeti für die Konzern-Schwestermarke Skoda ein Erfolgsmodell geworden ist.
Ein Kontrastprogramm zu dessen kantig-vernunftbetonter Form wäre der mehr in Richtung Coupé gehende Leon Cross Sport allemal.

Update: Die Fakten

Seine Performance hat das Showcar vom Leon Cupra:  Das Zweiliter-TSI-Triebwerk leistet im Cross Sport hier 300 PS, was eine Beschleunigung auf 100 km/h in nur 4,9 Sekunden ermöglicht.
Der elektronisch geregelte Allradantrieb mit elektronischer Differentialsperre und die gegenüber dem Cupra um 41 Millimeter erhöhte Bodenfreiheit sollen Fahrspaß auch dann garantieren, wenn ausgesprochen schlechte Wege zum Ziel führen.

Massiv wie ein Berg: Bentley Bentayga

Luxus hat seinen Preis (und Gewicht)

Bentley produziert mit dem Bentayga erstmals einen SUV – Die Eckadaten: Zwölfzylinder, 608 PS, mehr als 300 km/h.

Noch läuft das Produktionsband im Schneckentempo. Doch ab Ende November dürfte es hektischer zugehen am Firmensitz von Bentley in Crewe. Alle 17 Minuten soll dann ein Auto vom Band rollen, und zwar der „schnellste, luxuriöseste und exklusivste SUV der Welt“. So betitelt Bentley-Chef Wolfgang Dürheimer den Bentayga, der auf der IAA in Frankfurt Weltpremiere feiert.

Foto: Bentley
Foto: Bentley

Der Bentayga soll den Boom sportlicher Geländewagen auch in die Luxusklasse tragen. Dafür haben die Briten eine Milliarde Euro in ihre Fabrik gepumpt und 400 neue Mitarbeiter eingestellt. Denn bei Bentley wird noch viel von Menschen statt Maschinen erledigt: Allein 6000 Stiche brauchen die Näherinnen, um das Logo aufs Lederlenkrad zu bringen.
Das ist purer Luxus. Luxus, der den mindestens 200.00 Euro teuren Bentayga vom Audi Q7 abheben soll. Mit dem halb so teuren SUV der Konzernschwester ist er technisch in weiten Teilen identisch.
Das Design des Bentayga ist etwas gefälliger als bei der Studie EXP9F, die Bentley als Vorbote des Serienmodells vor gut drei Jahren auf dem Genfer Salon präsentierte. Doch mit pfannengroßen Schweinwerfern, einem Kühlergrill so groß wie ein Scheunentor und weit ausgestellten Kotflügeln mangelt es dem Wagen nicht an Präsenz oder Protz. Benannt ist der Wagen nach einem Berg auf Gran Canaria.
Foto: Bentley
Foto: Bentley

Der Vergleich mit dem Massiv kommt nicht von ungefähr: Mit 5,14 Metern Länge ist der Wagen ziemlich wuchtig. „Das Auto ist groß genug für Märkte wie China oder Amerika“, sagt Dürheimer. „Aber gleichzeitig ist er noch klein und handlich genug für Europa“, – hofft er.
Überhaupt ist der Bentayga eine Gratwanderung: Auf der einen Seite bedienen sich die Briten so gut es geht aus dem Teileregal des VW-Konzerns. Das Head-up-Display, das Navigations- und Infotainmentsystem sowie die Assistenzsysteme sind hierfür Beispiele. Das senkt die Kosten. Auf der anderen Seite unterstreichen die Bentley-Verantwortlichen mit Details ihre Eigenständigkeit. So sind die Lüfterdüsen aus dem Vollen gefräst, die Aschenbecher massiv, die Lederausstattung ist üppig. „Wo der Q7 bestenfalls auf 37 Prozent kommt, werden im Bentayga 98 Prozent aller Innenraumteile beledert“, sagt ein Produktionsplaner.
Dass sich Bentley dabei mancher Innovation wie dem virtuellen Cockpit aus dem Q7 bewusst verweigert, gehört zum Spleen, den eine Marke wie Bentley vielleicht bewusst kultiviert. Stattdessen setzen die Briten weiterhin auf mechanische Instrumente. „Man vererbt seinem Enkel auch keine Digitaluhr von Casio“, sagt Dürheimer.
Foto: Bentley
Foto: Bentley

Die eigentliche Emanzipation von Audi findet beim Antrieb statt. Zur serienmäßigen Luftfederung gibt es beispielsweise erstmals eine Wankstabilisierung, die auf elektrische Stellmotoren mit einem eigens installierten 48-Volt-Bordnetz setzt. Anders wäre das Schwergewicht von 2,4 Tonnen wohl kaum zu bändigen.
Das zentrale Alleinstellungsmerkmal ist aber der Motor: Als einziger Geländewagen kommt der Bentayga ab Werk mit einem Zwölfzylinder. Aus sechs Litern Hubraum holt das Triebwerk 608 PS und beschleunigt der Wagen in 4,1 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und knackt sogar die Marke von 300 Stundenkilometern.
Der Bentayga soll auf jedem Terrain zu Hause sein. Doch so oft man an dem Schalter für die insgesamt acht Fahrmodi auf der Mittelkonsole auch dreht, eines wird man nicht aktivieren können: Differentialsperren oder eine Geländeuntersetzung. „Bei 900 Newtonmeter Drehmoment ist Traktion für uns kein Thema. Da kommt man überall durch,“ so Technik-Chef Rolf Frech.
Foto: Bentley
Foto: Bentley

Dürheimer sieht für die Marke in dem SUV einen Türöffner für Märkte mit schlechten Wegen und noch zu entwickelnder Infrastruktur. Dabei denkt er etwa an China, Indien oder Südamerika. Zudem könnte der Wagen die Rolle eines Alltagsautos für Superreiche einnehmen. Deshalb plant er auch eine Variante mit fünf und sogar sieben Sitzen. Denn das Gros der knapp 80.000 Bentley-Fahrer hat nach Recherchen von Marktforschern ein halbes Dutzend Autos in der Garage – aber keinen Bentley, den sie für Freizeit und Ferien mit der Familie nutzen. Dafür klettern sie gerne in den SUV eines anderen Herstellers: Land Rover. Die Konkurrenzmarke war bei der Entwicklungsarbeit des Bentayga deshalb die wichtigste Referenz.
Fotos: Bentley

Audi: E-SUV geht in Serienproduktion

Vorsprung durch Starkstrom

Im Rahmen der IAA wird der Elektro-SUV Audi e-tron quattro concept präsentiert werden. Der Serienstart soll 2018 erfolgen, nun gibt es erste Bilder.

Audi hat erste Bilder zu seinem kommendem Elektroauto Q6 e-tron veröffentlicht. Mit dem von vielen als „Tesla-Fighter” bezeichneten SUV-Crossover will der Ingolstädter Hersteller endlich auch bei Elektromobilität seinem Leitspruch „Vorsprung durch Technik” gerecht werden. Audi kündigte an, dass elektrisches Fahren bei dem kommenden Stromer „Fahrspaß, kein Verzicht“ vdarstellen soll. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 2015 in Frankfurt soll mit dem Audi e-tron quattro concept ein erster, offizieller Ausblick auf den Q6 e-tron gegeben werden.

Foto: Audi
Foto: Audi

Das erste Großserien-Elektroauto der Marke ist von Grund auf als Elektroauto konzipiert und verfolgt das „Aerosthetics-Konzept“ von Audi. Dabei sollen technische Maßnahmen zur Verringerung des Luftwiderstands „mit kreativen Designlösungen“ verbunden werden. Bewegliche Aerodynamik-Elemente an der Front, an den Flanken und am Heck verbessern die Umströmung des Autos. Der aerodynamisch optimierte Unterboden ist komplett geschlossen. Mit einem cw-Wert von 0,25 will Audi mit dem e-tron quattro eine neue Bestmarke im SUV-Segment setzen. Die Reichweite soll bei mehr als 500 Kilometern liegen.
Foto: Audi
Foto: Audi

Auch die Fahrleistungen sind beachtlich, denn von 0 auf 100 beschleunigt das 4,88 Meter lange Crossover-SUV in unter 5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h begrenzt. Die Studie basiert auf dem Modularen Längsbaukasten der zweiten Generation, der bei Antrieb und Package große Flexibilität ermöglichen soll. In der Länge soll der e-tron quattro zwischen dem Audi Q5 und dem Q7 liegen. Mit seiner SUV-typischen Karosserie und der flachen, coupéhaften Kabine wirkt der Audi e-tron quattro sehr dynamisch. Im Innenraum soll vier Personen Platz geboten werden.
Foto: Audi
Foto: Audi

Die große Lithium-Ionen-Batterie liegt zwischen den Achsen und unter der Fahrgastzelle. Diese Einbaulage soll für einen tiefen Schwerpunkt und eine ausgewogene Achslastverteilung sorgen und dem Auto „eine im Segment überlegene Fahrdynamik und Fahrsicherheit” verleihen. Beim Antrieb nutzt Audi seine Erfahrung mit dem elektrisch angetriebenen Sportwagen R8 e-tron. Drei E-Maschinen – eine an der Vorderachse, zwei an der Hinterachse – treiben den e-tron quattro concept an. Je nach Gaspedal-Stellung und Fahrmodus werden nur ausgewählte Motoren genutzt, alle drei Triebwerke müssen nur bei Vollgas-Beschleunigung arbeiten. Im fahrerorientierten Cockpit informieren OLED-Displays über den aktuellen Zustand des Antriebsstrangs. Damit wird er laut Audi zum elektrifizierten quattro, zum e-tron quattro – effizient und dynamisch zugleich.
Fotos: Audi

Test: Kia Sorento 2,2 CRDI AWD

Raum-Fähre

Wer einen Kia Sorento kauft, bekommt auch in Zukunft keinen X5. Aber manchmal könnte er denken, er sitzt in einem…

Das italienische Sorrento, so will es eine der vielen Odysseus-Sagen in Homers Ilias, war einst die Heimat der betörend singenden Sirenen. Ob der nach dieser Stadt benannte Kia Sorento in seiner dritten Generation ebenfalls solche Reize besitzt? Wir testeten das Topmodell „Shine“ auf seine Anziehungskraft.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die neue Generation des Sorento wurde komplett neu entwickelt und hat mit dem Vorgänger nur noch den Namen gemeinsam. Er wirkt, trotz seiner doch enormen Größe dynamischer, kann aber trotzdem mit noch mehr Platz für Passagiere und Gepäck aufwarten. Er ist um knapp zehn Zentimeter, auf fast 4,8 Meter gewachsen und in der Höhe um einige Zentimeter kleiner geworden – dadurch wirkt er schnittiger und frischer. Optisch hat der neue Sorento also deutlich an Charme gewonnen. Vorne sitzt man höchst komfortabel im weitläufigen, neu gestalteten Cockpit auf höchst komfortablen Sitzen; auf der Rückbank geht es ebenso luftig und freizügig zu. Für die große Reise ist auch der Kofferraummit seinen 660 bis 1.732 Liter Fassungsvermögen konzipiert.

„Hinausgewachsen“

Serienmäßig an Bord sind klimatisierte und elektrisch verstellbare Ledersitze vorne, ein adaptiver Tempomat, ein automatischer Einparkassistent, ein 360 Grad Surround View System, ein Querverkehrsassistent, ein Infinity Sound System und noch vieles mehr. Als Option nur die Metallic-Lackierung und ein Panorama-Glasschiebedach. Ein wichtiges Extra gibt es jedoch ohne Aufpreis für alle Modelle: sieben Jahre Garantie.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der Vierzylinder-Diesel ist auch im neuen Kia Sorento kein Leisetreter. Sein Arbeitsprinzip nagelt er fröhlich in die Welt hinaus, wobei die gute Geräuschdämmung im Innenraum viel davon ausblendet. Der Motor schöpft aus seinen 2,2 Litern Hubraum 200 PS und – ab 1.750 U/min – satte 441 Nm Drehmoment. Er schiebt den immerhin 1,8 Tonnen schweren Wagen vor allem aus dem Drehzahlkeller vehement an und lässt nach rund 9 Sekunden den Hunderter hinter sich. Der Verbrauch ist mit 8,2 Litern im akzeptablen Bereich. Das feinfühlig abgestimmte Fahrwerk blendet kleine Stöße weitgehend aus und bleibt auch bei groben Verwerfungen auf der Fahrbahn komplett gelassen. Allrad made in Austria: Das Dynamax-System von Magna-Steyr arbeitet mit Torque Vectoring und leitet das Drehmoment gezielt an die Räder mit Bodenhaftung – so kann man auch kurz leichtes Gelände befahren.
Wer ein zugkräftiges, großes SUV mit vielen Extras, großzügigem Platzangebot und längerer Garantie sucht, sollte demnächst beim Kia-Händler vorbeischauen.

Fotos: Robert May

Großes SUV, ganz neu: Volvo XC90

Luxus auf Schwedisch

SUVs sind die neuen Limousinen, auch bei Volvo: Der XC90 verpasst die Fünf-Meter-Marke nur um einen halben Zentimeter.

Zum Vergleich: Die massiv wirkenden 7er-Volvo der 1980er waren nur 4,7 Meter lang. Geschrumpft sind dagegen die Motoren, die Zeit von Fünfzylinder-Turbo und V8 ist vorbei. Zwei Liter sind genug, meint Volvo – auch für Amerika und China. Der XC90 ist zu Beginn als D5 mit 225-PS-Diesel und in der derzeit einzigen Benzin-Version T6 mit 320 PS erhältlich; alle Öko- und Leistungsfreunde treffen einander im Herbst beim Volvo-händler, dann gibt es den T8 mit Plug-in-Hybridantrieb und einer Systemleistung von 407 PS.

Der neue Volvo XC90
Der neue Volvo XC90

Die Preise: Der Volvo XC90 startet als D5 AWD bei 58.450,- Euro, den T6 AWD gibt es ab 67.950,- Euro. Für den T8 sind 77.800,- Euro fällig. Am Jahresende kommt das FWD-Einstiegsmodell mit 190 PS ab 53.800,- Euro. Bereits in der Basis sind Bergan- und Bergabfahrhilfe ebenso an Bord wie das City-Safety-System, Tempomat, Infotainment-System, Achtgang-Automatik oder auch 18-Zoll-Aluräder. Neue Helfer an Bord: Der Kreuzungs-Bremsassistent soll den Crash beim Linksabbiegen verhindern; Run-off Road Protection bemerkt, wenn das Fahrzeug von der Straße abkommt, und schärft alle Insassen-Schutzsysteme vor.

Wie wir wollen

Der Innenraum will mit skandinavisch-klarem Design ebenso punkten wie mit umfangreicher Konfigurierbarkeit. Die Fülle der Optionen zur Personalisierung des Fahrzeuges kann man bei einem kurzen Kennenlernen gar nicht ausloten. Der personalisierbare Touchscreen ändert den Umgang mit dem Auto komplett. Wer mit dem Smartphone aufgewachsen ist, kommt mit der Logik hinter dem Menüsystem sofort zurecht.

The all-new Volvo XC90 - full cockpit overview
The all-new Volvo XC90 – full cockpit overview

Weil man sich noch immer nicht uploaden kann, sondern ganz simpel einsteigen und hinterm Lenkrad sitzen muss, freut man sich über die gelungene Möblage mit Heiz/Belüftungs- und Massage-Option. Auf Wunsch gibt es eine dritte Sitzreihe für Menschen bis 1,70 Meter. Den kompletten Limousinen-Komfort bringt dann die optionale Luftfederung. Wer sich fürs High-End-Soundsystem entschieden hat, wird dann von der lästigen Außenwelt in keiner Weise mehr tangiert.
Fotos: Volvo

Jaguar F-Pace bei der Tour de France

Radlader

Als Support-Fahrzeug eines Teams beim französischen Rad-Klassiker wird das erste SUV der britischen Marke erstmals zu sehen sein.

Dieses Auto ist ein Prototyp und fährt nur auf der ersten Etappe mit Start in Utrecht. Speziell dafür bekommt der F-Pace neben dem zum Team passenden Outfit auch einen speziellen Fahrradträger mit Schnellverschluss.
Nähere Details zum Fahrzeug gibt es nicht, aber dafür immerhin ein nettes Video:

Premiere: Der Mercedes-Benz GLC

Eine Klasse höher

Bislang war Mercedes bei den Mittelklasse-SUV mit einem ziemlichen „Kasten“ vertreten, dem GLK. Das ändert sich nun: Zukünftig fährt er unter dem Namen GLC vor.

Aus eckig wird rund – aus K wird C. Der Nachfolger des Mercedes-Benz GLK ist nicht nur äußerlich und vom Namen her eine ganz andere Nummer. Unter dem deutlich ansehnlicheren Karosserie-Kleid des neuen Mercedes-Benz GLC (X253) steckt wahrlich mehr. Leichter, effizienter, einiges an Sicherheitstechnik und einen Innenraum, der auch in der Mittelklasse der SUVs erst seinen Gegner suchen muss.

Foto: Mercedes
Foto: Mercedes

Im Interieur zeigt der GLC, woher das C im Namen kommt. Das SUV glänzt mit der aufgeräumten Konsole der aktuellen C-Klasse. Geschwungenes Holz oder Aluminium werten bei den inneren Werten auf. Diese Klarheit will vorerst natürlich durch (wohl) saftige Aufpreise bezahlt werden, doch die sind es wert. Alleine der Blick in eine C-Klasse mit manueller Schaltung sagt eindeutig aus, dass man nie an der falschen Stelle sparen sollte. Immerhin verbringt man den Großteil der gemeinsamen Zeit innerhalb des Autos und nicht davor.
Da stört es weniger, dass Mercedes den GLC maximal mit 20 Zoll großen Rädern als Option ausrüstet. Es stellt sich höchstens die Frage, ob es das taffe Offroad-Paket (mit 20 mm höher gelegter Karossiere) oder doch das sportliche AMG-Line Paket mit serienmäßigen 19 Zoll Rädern sein soll.
Das Exterieur lässt sich dem persönlichen Geschmack anpassen. Der Grill ist egal ob Offroad-, Exclusive- oder AMG-Line immer vom Stern und zwei Doppelstreben gezeichnet. Die Unterschiede macht die unterste Lippe aus. Im Fall des Offroad-Pakets ist zum Kennzeichen nach oben hin in einem Bogen eine Chrom-Strebe gezogen. Diese erinnert zumindest optisch an einen Kuhfänger. Die AMG-Line führt an dieser Stelle nur ein Chrom-Schwert, welches horizontal an der Lippe verläuft.
Foto: Mercedes
Foto: Mercedes

Die Seitenansicht ist je nach Ausführung von größer oder kleinen Rädern, sowie mehr oder weniger Bodenfreiheit gezeichnet. Im Gesamtbild nimmt die Motorpartie ein gutes Drittel des Bildes ein, während sich die Kabine samt Kofferraum den Rest des Wagens unter den Nagel reißt. Das Heck ist deutlich runder als noch beim GLK. Im Vergleich zum Vorgänger gibt es schon Dank des um 11,8 Zentimeter verlängerten Radstandes deutlich mehr Platz und Variabilität. So können die Passagiere im Fond allein fast sechs Zentimeter mehr Beinfreiheit genießen. In gleichem Maße üppiger dimensioniert geht es auch im Laderaum zu, der mit einem Volumen von 550 Litern um 80 Liter wuchs. Wer die Rückbank im Verhältnis 40:20:40 nach vorne umlegt, kann bis zu 1.600 Liter nutzen.
Zum Marktstart bietet Mercedes-Benz vorerst nur den 4Matic-Allradantrieb an. Vier Motorisierungen werden angeboten: Der GLC 220d 4Matic (Diesel) mit 170 PS und 400 Nm Drehmoment. Der größere GLC 250d 4Matic mit 204 PS und einem Drehmoment von 500 Newtonmeter ist bei dieser Fahrzeuggröße wohl eher zu empfehlen, damit sollte man gut vorankommen.
Foto: Mercedes
Foto: Mercedes

Oder man orientiert sich direkt zu den alternativen Antrieben, denn gleich zu Beginn bieten die Stuttgarter mit dem GLC 350e 4Matic einen Plug-in Hybrid Antrieb an. Dieser kommt auf Basis des GLC 250 4Matic mit demselben 211 PS (350 Nm) starken Turbobenziner-Vierzylinder, allerdings steckt im GLC mit Stecker noch ein zusätzlicher 85 kW (116 PS) Elektromotor. Zusammen setzt diese Antriebseinheit ein Drehmoment von 560 Nm frei. Maximal 140 km/h schnell darf der Elektromotor aus alleiniger Kraft den GLC bewegen, dies soll 34 Kilometer lang funktionieren. Die Lithium-Ionen Batterie fasst 8,7 kWh.
Mit 5,9 Sekunden (bei voller Power) auf 100 km/h ist der GLC Plug-in Hybrid vorerst auch das schnellste Mittelklasse-SUV aus Stuttgart – es sei denn Affalterbach legt noch einen drauf. Der Verbrauch soll im Mittel bei 2,6 l/100km liegen, die zwei Dieselmotoren begnügen sich lauf NEFZ mit 5,5 l/100km und der Turbobenziner benötigt bis zu 7,1 Liter auf 100 Kilometer.
Obwohl der GLC in der Länge um 12 Zentimeter gegenüber dem GLK zugenommen hat (Radstand +118 mm), haben es die Ingenieure geschafft 80 Kilogramm einzusparen. Das ist vor allem unter der neu geformten Karossiere gelungen. Die Rohkarosse spart 50 Kilogramm ein, weil die Stuttgarter hier einen neuen Materialmix hochfahren. Aluminium (Dämpferbeinkonsole, Motorhaube, vordere Kotflügel, 4×4 Integralträger), sowie hoch und höchstfeste Stähle kommen neben Kunststoff bzw. glasfaserverstärktem Kunststoff (Luftfederung Air Body Control) zum Einsatz.
Foto: Mercedes
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Als technische Unterstützer sind serienmäßig Collision Prevention Assist Plus, der Seitenwindassistent, sowie Fahrichtassistent und Attention Assist an Board. Optional kann um Distronic Plus mit Lenk-Assistent, Stop&Go Pilot, die Pre-Safe Bremse, BAS PLUS mit Kreuzungs-Assistent, aktivem Totwinkel-Warner (verhindert aktiv den Spurwechsel) sowie dem aktivem Spurhalte-Assistenten aufgerüstet werden. Eine 360°-Kamera ist natürlich ebenso zu erwerben, wie etwa der Parkassistent, der auch vollautomatisch Längs- und Querparken kann.
Fotos: Mercedes-Benz