Test: Ford Focus 1.5 EcoBoost Traveller

Feb 16, 2015 Auto, EcoBoost, Facelift, Focus, Ford, more, Motor, Motor&more, Pkw, Test, Traveller von Johannes Gauglica

Look like Aston, drive like Martin

Frischzellenkur: Der Ford Focus steigt mit einem umfangreichen Optik- und Technikupdate in den Ring der heiß umkämpften Golfklasse.

Für das Design der Karosserie folgt Ford dem Vorbild der Schwestermodelle Fiesta und Mondeo.Er bekommt also das neue Familiengesicht:

Auch an der Front des neuen Focus prangt nun eine markanter, trapezförmige Architektur à la britischer Hochleistungs… – also sprechen wir’s aus – à la Aston Martin.
Die viereinhalb Meter hinter dem Kühlergrill sind ebenfalls sportlich gestaltet, allerdings geht es etwas eleganter zu. Vereinzelte Chromakzente rücken den eleganten Charakter weiter in den Blickpunkt.
Im Heck findet das insgesamt schlüssige Konzept mit den schmalen, neu gezeichneten Rückleuchten seinen Abschluss. Doch die gravierendsten Änderungen betreffen das Interieur.

Innenraum-Entrümpelung

Das von vielen verhasste Knopf-Armageddon auf der Mittelkonsole ist einem Acht-Zoll-Multifunktions-Touchscreen gewichen. Damit präsentiert Ford auch im Focus-Cockpit endlich Aufgeräumtheit, und dank satinschwarzer Innenausstattung mit Chrom-Akzenten – wie in der von uns getesteten Ausstattungslinie „Titanium“ – dieselbe klare Linie wie im Exterieur.

Die Funktionen sind auf weniger und sinnvoller angeordnete Tasten verteilt; der Pilot starrt nicht mehr auf einen ungünstig platzierten Mini-Bildschirm, sondern auf ein großes und modernes Display. Die Sprachsteuerung für Navi, Klima, Radio und Smartphone wurde erweitert.
Auf der Rückbank finden drei Personen bequem Platz, in Sachen Beinfreiheit wird es allenfalls jenseits 1,90 Meter Körpergröße eng. Das Ladevolumen von 490 bis 1.516 Litern lässt auch längere Reisen mit der Familie zu. Der 1,5l-EcoBoost-Motor hat mit dem 1,3 Tonnen schweren Kombi leichtes Spiel. Von Null auf Tempo 100 vergehen 8,9 Sekunden.
Das Sechsgang-Getriebe lässt sich sauber schalten und ist zum 150 PS starken Turbo-Benziner passend abgestuft. Auch an den Stoßdämpfern haben sich die Entwickler ausgetobt. Starke Bodenwellen federt der neue Focus erstaunlich gut weg, verliert dabei aber nicht seinen sportlichen Charakter – denn gleichzeitig wurde die Steifigkeit des Vorderwagens erhöht.

In aller Stille

Dickere Frontscheiben, geräuschabsorbierende Teppiche und gedämmte Motoren sorgen für Totenstille während der Fahrt. Selbst bei hohem Tempo dringt kaum ein Geräusch von Fahrtwind oder Motor in den Innenraum. Mit Karacho durch die Kurve ist mit dem neuen Focus absolut möglich.

Dank hohem Seitenhalt der Sitze führt es nicht zu einem Schleudertrauma. Zumal der Fahrer nur auf ESP, sondern zusätzlich auf die Weltpremiere ETS vertrauen darf. Dieses System berechnet auf Basis der aktuellen Geschwindigkeit und des Lenkimpulses bereits im Vorfeld, wie stark ein möglicher Haftungs- und Traktionsverlust ausfallen wird.
Und wer sich mit Parklücken nicht anfreunden will, lässt den Focus selbsttätig ein- und auf Knopfdruck auch automatisch ausparken. Die vom Werk angegebenen 5,5 Liter sind waren im Testbetrieb auch bei defensiver Fahrweise nicht realisierbar, mit knapp 7,0 Litern muss man schon rechnen.
Was gibt’s noch? Ah ja: Zur Schonung des Lacks wickeln sich beim Ein- und Aussteigen kleine Gummilippen um die Türkanten, das soll Rempler auf dem Parkplatz vermeiden.

Facelift ohne Gesichtsverlust: Der neue Ford Focus hält, was er verspricht. Nur beim Verbrauch muss er Tadel einstecken.

Michael Hintermayer, Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.499 ccm
Leistung: bei U/Min. 110 kW/150 PS bei 6000 U/min
Drehmoment: 240 Nm bei 1600-6000U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
0-100 km/h: 8,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,0 l auf 100 km
CO2: 127 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 235/40 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne: McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.325 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 26.400,- Euro
Preis des Testwagens: 35.244,57 Euro

Marken, Renault, Tests

Test: Renault Mégane Grandtour TCe 130

Feb 16, 2015 130, Auto, Frankreich, Grand Tour, Kombi, Megang, more, Motor, Motor&more, Pkw, Renault, TCe, Test von Johannes Gauglica

Auf die große Tour

Es muss nicht immer Diesel sein: Ein Kombi ohne Selbstzünder ist auch in Österreich durchaus nicht verboten – und eine angenehme Alternative.

Der Mégane hat eine Frischzellenkur verpasst bekommen, die ihm schon auf den ersten Blick gut getan hat. Dass man einen Renault fährt, ist jetzt nicht mehr zu übersehen; die Optik erlaubt sich Charakter. Und das noble Malta-Blau steht dem 4,5-Meter-Kombi namens Grandtour überaus gut. Prädikat: Fesch!

Der Innenraum ist wohnlich, die Materialien angenehm, die Sportsitze in Stoff-Leder-Mix sind langstreckentauglich, wenngleich etwas eng.
Was man anfangs sucht: Den Startknopf. Wo er ist: Links neben dem Lenkrad. Im Fond ist die Kopffreiheit okay, rund um die Knie werden manche etwas Knappheit spüren; die Kopfstützen könnten höher sein. Zwischen 524 maximal 1.600 Liter an Stauraum stehen zur Verfügung, ohne Ladekante.
Für 25.790,- Euro gibt es das getestete Modell; an Bord hatten wir Nettigkeiten wie Zweizonen-Klima, beheizbare Sitze, Tempomat, Lichtsensor mit Fernlicht-Automatik, Regensensor, Freisprecher, 17-Zoll-Alus, Einparkhilfe rundum samt Heckkamera u.v.a.m.
Unser Testwagen kam mit Extras wie der Aufpreis-Farbe, dem Navi und einem speziellen Audio-Paket auf 28.734,- Euro. Bremsenergie-Rückgewinnung ist übrigens serienmäßig.

Hebel & Wirkung

7,3 Liter genehmigte sich unser Testmobil auf 100 Kilometern im Durchschnitt, mit einigen Einsätzen als Lastesel und ein oder zwei kleinen Anfällen von Unvernunft. Die Werksangabe von 5.6 Litern verpassen wir damit doch recht klar, ein bisserl Sparpotential ist aber noch vorhanden.

132 PS mobilisiert der Turbo-Benziner namens TCe 130 mit nur 1,2 Litern Hubraum, er überzeugt durch angenehmen Drehmomentverlauf trotz wenig Hubraum.
Das automatisierte Getriebe arbeitet ihm ideal zu; es schaltet ausreichend schnell und kaum spürbar. Paddles gibt es übrigens keine, stattdessen einen massiven Wählhebel.
Der Antrieb gestattet sich beim Beschleunigen einen gewisse akustische Kernigkeit, die zum Sport-Appeal des Modells passt. Wirklich laut wird’s nicht. Was uns besonders gut gefallen hat: Das agile, reaktionsschnelle, direkte Fahrverhalten. Und die direkte, präzise Lenkung. Und das recht straffe Sportfahrwerk, das aber Mitreisenden womöglich auf die Nerven geht. Wer Malakofftorten und andere leicht zerstörbare Fracht mitführt, wird sich auf holprigen Straßen etwas zurückhalten wollen.
In 9,7 Sekunden ist man aus dem Stand auf Tempo 100; die Vmax wäre bei 190 km/h. Nörgelei am Schluss: die Sicht nach hinten ist durch die ansteigende Schulterlinie eingeschränkt.

Es muss nicht zwangsweise ein Diesel sein: Der Renault Mégane mit 132-PS-Benziner war in der gesamten Redaktion beliebt. Die Außenfarbe Malta-Blau ist unbedingt zu empfehlen.

Fotos: Johann Vogl

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Turbolader
Hubraum: 1.197 ccm
Leistung: 97 kW/132 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 205 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 9,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,3 l auf 100 km
CO2: 129 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 205/90 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.392 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 25.790,- Euro
Preis des Testwagens: 28.734,- Euro

Hyundai, Marken, Tests

Test: Hyundai i40 Kombi 1.7CRDi

Feb 16, 2015 Auto, CDRi, CW, diesel, Gp-Plus, Hyundai, i40, Kombi, more, Motor, Motor&more, Österreich, Pkw, Test von Johannes Gauglica

Mehr für weniger

Früher hieß er CW, jetzt nennt Hyundai die Dinge beim Namen: Den i40 Kombi gibt es jetzt auch als Sondermodell „GO Plus“.

Die „Raumfähre“ auf Basis des i40 heißt Kombi. Und als solcher bringt der knapp 4,5 Meter lange Koreaner einige Stärken mit. Von 553 bis 1.719 Liter Volumen offeriert der Gepäckraum, Ladekante gibt es keine.

Im Cockpit kann man sich gut einrichten, wenngleich man sich beim Lenkrad etwas mehr Verstellbarkeit wünscht. Die Materialien muten angenehm und strapazierfähig an, und die Ausstattung lässt sich so zusammenfassen: Alles außer Leder.
Möglich macht das ein Sondermodell namens „GO Plus“. Es bedeutet laut Importeur einen Preisvorteil von 3.900,- Euro, an Bord sind Goodies wie Zweizonen-Klima, Tempomat, 16-Zoll-Räder, Bi-Xenon-Lichter, Navi, Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne und hinten, beheizbares Lederlenkrad, elektrisch verstellbarer Fahrersitz etc.
Mit der getesteten Motorisierung kommt der i40 „Go Plus“ auf 29.490,- Euro. Als einziges Extra hatten wir eine Aufpreis-Lackierung, die den Preis auf 30.040,- Euro bringt. Ein faires Angebot!

„Vertrau mir!“

Das Fahrgefühl ist alles in allem vertrauenerweckend. Die Reisequalitäten des i40 sind beachtlich, längere Strecken absolviert man entspannt. Der Geräuschpegel bleibt niedrig; die relaxte Kraftentfaltung des Antriebes trägt das ihre dazu bei.

Wir hätten dem Dieselmotor gefühlte 150 PS zugebilligt, in Wahrheit hat er 136. Er arbeitet mit der sechsgängigen Automatik untadelig zusammen, die Gangwechsel erfolgen flott und sanft. Man wird die Schaltwippen eher selten brauchen. Die Lenkung ist auf der leichtgängigen (und etwas gefühllosen) Seite.
Die Abstimmung ist eher komfortabel, der Kompromiss zwischen Bequemlichkeit und guter Dämpfung ist für uns gelungen. Auf Knopfdruck wählt man zwischen drei Fahrmodi (Normal, Eco, Sport), im Großen und Ganzen keinen allzu großen Unterschied machen. „Sport“ ist eine gute Wahl auf Bergstrecken.
Beim Verbrauch lagen wir nicht viel über dem eingetragenen Wert von 5,6 Liter: 6,5 Liter im wirklich nicht schonenden Mischbetrieb finden wir gut.

Der Hyundai i40 Kombi „GO Plus“ ist ein Preisknüller im Business-Look. Übrigens: Für 2.000,- Euro mehr gibt es aktuell den i40 Kombi „Exclusive“ – der hat dann alles mit Leder.

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.685 ccm
Leistung: 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 330 Nm bei 2.000-2.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 12 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km
CO2: 149 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 205/60 R16
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.659 kg

Kia, Marken, Tests

Test: Kia Optima 1.7 CRDi

Feb 16, 2015 Auto, CRDi, Kia, Korea, Limousine, more, Motor, Optima, Österreichz, Pkw, Test von Johannes Gauglica

Optimiert

Kia vereinfacht das Angebot für den Optima: Kleines Facelift für den großen Viertürer, zwei Ausstattungslinien und ein Motor.

Außen muss man schon genauer hinschauen, im Innenraum machen sich angenehmere Materialien und diverse kleine Upgrades bemerkbar. Mit 136 PS bietet der 1,7 Liter große Dieselmotor einen vernünftigen Kompromiss zwischen Leistung und Verbrauch.

Das ist gut so, denn abgesehen vom Hybrid gibt es für den Optima keinen anderen Antrieb mehr. Gekoppelt war er im Testauto mit einer sechsstufigen Automatik.
Das lernfähige Getriebe passt sich der Fahrcharakteristik des Menschen hinterm Lenkrad an; er bzw. sie darf mittels Paddles eingreifen.
Das Lenkrad fällt für eine Limousine übrigens ungewohnt klein aus. 4,8 Meter lang, knapp 1,6 Tonnen schwer: Viel Auto fürs Geld bekommt man auch in Sachen Ausstattung.

Edelmetall

Bei 32.890,- beginnt die Preisliste mit der Version „Gold“; wir fuhren den „Platin“ um 35.590,- Euro plus 2.800,- Euro Aufzahlung für die Automatik. „Platin“ bietet Goodies wie Regen- und Lichtsensor, Tempomat, Sitzheizung vorne und hinten, Sitzbelüftung vorne, Rückfahrkamera, Navi, Zweizonen-Klima, 18-Zoll-Aluräder und manches mehr.

Einziges Extra war die blaumetallische Farbe, die dem Auto sehr gut passt; damit kostet der Testwagen 38.990,- Euro. Es gäbe noch ein Glasschiebedach, das wir nicht empfehlen, denn es kostet Kopffreiheit; und vor allem im Fond wird’s nach oben etwas knapp. Dafür passt die Beinfreiheit.
Der Kofferraum fasst 505 Liter, zu erweitern allerdings „nur“ mit einer breiten Durchreiche. Die flink und dezent schaltende Automatik arbeitet kongenial mit dem Motor zusammen; der Diesel bringt alles in allem genug Leistung mit und knurrt nur ein kleines bisschen.
Eine Tendenz zum Untersteuern ist recht deutlich. Die leichtgängige Lenkung erleichtert das Rangieren. Da freut man sich über die Heckkamera, denn die Sicht nach hinten ist etwas eingeschränkt.
Verbrauch: Im sorglosen Testdurchschnitt mit wechselnden Fahrern 6,5 Liter auf 100 Kilometer.

Fesch, bequem und fair gepreist: Der Kia Optima ist ein interessantes Angebot im Segment der Business-Limousinen.

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.685 ccm
Leistung: 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 2.000-2.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 197 km/h
0-100 km/h: 11,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,5 l auf 100 km
CO2: 158 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 225/45 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.570 kg
Tankinhalt: 70 l
Preis: 38.390,- Euro
Preis des Testwagens: 38.990,- Euro

Honda, Marken, Tests

Test: Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC

Feb 16, 2015 Auto, Civic, diesel, Honda, i-DTEC, Japan, Kombi, more, Motor, Test, tourer von Johannes Gauglica

Bürgerliches Lager

Gebaut in Europa, mit Motor für die Mehrheit und genug Stauraum für große Inhalte: Honda kann auch „Kombi“!

23 Zentimeter länger ist der 4,52 Meter lange Tourer. Der umstrittenste Punkt am fünftürigen Civic bei der Tourer-Version ist nicht mehr da, nämlich die geteilte Heckscheibe. Das verbessert die Sicht nach hinten ungemein.

Der Platz im Heck erhöht den dank des flexiblen Sitzsystems „Magic Seats“ ohnehin bereits starken Nutzwert; zwischen 624 und 1.668 Liter Volumen, ohne Ladekante, bietet das Gepäckabteil. Im Fond ist die Kopffreiheit verbessert, ein Effekt der Kombi-Dachlinie.
Die Sitze in Reihe 1 sind gut geformt, die Materialien rundum angenehm. An die „zweigeschossige“ Anordnung der Instrumente gewöhnt man sich. Das obere Display für Tacho und Bordcomputer könnte lichtstärker sein. Kritikpunkt im Cockpit: Menschen ab 1,90 Meter stoßen an die Grenzen der Lenkradverstellung. Das können andere Marken besser. (Für die meisten Kunden wird‘s kein Thema sein!)
Den Civic Tourer gibt es ab 24.290,- Euro (mit 1,8l-Benziner). Auf 27.570,- Euro kommt das Testmodell mit 120-PS-Diesel und Ausstattung „Lifestyle“. An Bord sind da Zweizonen-Klima, Tempomat, Distanzwarner vorn und hinten, Rückfahrkamera, Start-Stopp-System, Lichtsensor Regensensor, Berganfahrhilfe etc.
Extras am Testauto waren die Lackierung, das Navi samt Freisprecher und Multimedia-Anschlüssen, ein Assistenzpaket (Fernlichtassistent, Toter-Winkel-Warner, Spurhalteassistent, Kollisionswarner etc.), Winterpaket (Sitzheizung vorne, etc.) und Xenonlicht. Somit stand der Preis bei 32.005,- Euro laut Liste.

Lustig mit Ladung

Honda will wieder sportlicher werden, das merkt man dem Civic auch in der kleinen Dieselversion an. Das Sechsgang-Getriebe lässt sich mit Exaktheit und kurzen Wegen angenehm schalten, der kleinere Diesel ist von der Kraftentfaltung her beileibe keine Sparlösung.

Der 120 PS starke 1600er-Selbstzünder punktet mit tadelloser Drehmomentkurve. Die vollen 300 Nm gibt er ab 2.000 Touren her, 0-100 geht in 10,1 Sekunden.
Dreifach verstellbare Dämpferkennung: wer Komfort will, drückt „Comfort“, und das Fahrwerk wird sehr komfortabel. Über Bodenwellen kommt es ins Schwingen; zum Autobahn-Cruisen ist es ideal.
„Normal“ ist der Kompromiss für alle Tage, „Sport“ bringt deutlich mehr Straffheit ins Fahrverhalten. Das passt dem Fahrzeug nicht schlecht. Kurven lassen sich dann flott durchmessen, das ESP mussten wir kaum je bemühen. Die angenehm direkte Lenkung passt ins Bild vom Sportkombi.
Verbrauch: die 3,9 Liter laut Werk waren nicht drin, wir waren mit niedrigen Fünfer-Werten immer noch zufrieden.

Fahren darf noch Spaß machen, auch mit Vernunft-Diesel und großem Laderaum: Der Honda Civic Tourer bringt eigenständiges Styling und Agilität mit.

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.597 ccm
Leistung: 88 kW/120 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 300 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 10,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km
CO2: 103 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.337 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 27.570,- Euro
Preis des Testwagens: 32.005,- Euro

Audi, Marken, Tests

Test: Audi A3 Cabriolet TDI

Feb 16, 2015 A4, Audi, Auto, Cabrio, Cabriolet, diesel, Limousine, more, Motor, Österreich, Stoffdach, TDI, Test, Verdeck von Johannes Gauglica

Der weiße Traum

Stufenheck und Stoffverdeck: Deutlich gewachsen darf das Cabriolet der A3-Baureihe in seine nächste Lebensphase gehen.

Der A3 kommt bereits früheren Generationen des A4 nahe, sowohl größenmäßig als auch im Auftreten. Das Cabriolet spannt optisch einen deutlichen Bogen zu seinen Vorgängern. Die Innenarchitektur gefällt mit klarer Gestaltung; der versenkbare Bildschirm sorgt für die große Show in einer ansonsten schnörkellosen Cockpit-Landschaft mit sparsamen Metallakzenten.

Ein bisserl ernsthaft ist das ganze, aber es gibt keine Gimmicks, an denen man sich sattsehen würde.
Die Sitze haben eine zusätzlich verlängerbare Schenkelauflage, der Fahrersitz ist neigungsverstellbar; etwas mehr Stütze im Kreuz würden wir uns auf längeren Fahrten wünschen.
Das ist Jammern auf hohem Niveau, denn ansonsten ist der Arbeitsplatz tadellos. (Auch an das Audi-Interface MMI gewöhnt man sich mit der Zeit.)
Im Fond reisen Erwachsene zumindest kurze Zeit gern mit. Die Rücksitzlehnen lassen sich mit praktischem Hebelzug vom Kofferraum aus umklappen. Dieser hält (mit relativ schmaler Ladeluke) tadellose 320 Liter Volumen bereit, solange das Verdeck geschlossen bleibt. Vor dem Öffnen muss man eine Verdeckwanne herunterklappen, damit bleiben 40 Liter weniger Stauraum über, das Ladegut darf dann nicht mehr allzu hoch sein.
Zum Preis: Die Testversion des A3 Cabrio in der Ausstattung „Ambition“ gibt es ab 38.550,- Euro. Optional ist da noch recht viel, unsere Aufpreisliste umfasst 23 Positionen von der Lendenwirbelstütze über die akustische Einparkhilfe am Heck und Tempomat bis zum Navi. Am Ende stehen, nach Abzug eines NoVA-Bonus von 350 Euro, für den Testwagen 48.632,12 Euro.

Diesel im Cabrio

Erinnern Sie sich an den Aufruhr, den diese Idee vor zwanzig Jahren ausgelöst hat? Heute erweist sich der 150 PS starke TDI als die optimale Motorisierung für den offenen A3. Er bewegt den knapp 1,5 Tonnen schweren Zweitürer souverän und bringt die bekannten Vorzüge mit:

Durchzugskraft aus dem tiefsten Keller lädt zum genüsslichen Cruisen ein, das perfekt zum Cabrio-Fahren passt. Dach auf, und der Stress ist abgeschafft! Der Motor hat auch klanglich gute Manieren. Er bleibt akustisch stets im Hintergrund, auch bei offenem Verdeck.
Verbrauch: 4,2 Liter verspricht das Werk, ohne große Anstrengung schafft man einen Fünfer-Wert. Fahrwerks- und Motorkennung sind dreifach verstellbar, von Komfort (betont easy) bis Sport (etwas straffer). Bis maximal 50km/h kann man das Stoffdach öffnen und schließen, die Lüftung schaltet sich automatisch auf Open-Air-Betrieb, es gibt einen Zentral-Fensterheber für alle Scheiben.
Wer nichts allzu Leichtes im Fahrzeug herumliegen hat, freut sich an recht verwirbelungsfreier Brise. Auch bei Autobahntempo haben Cabrio-Freunde noch Spaß am Luftzug. Bei geschlossenem Dach ist die Sicht nach hinten etwas eingeschränkt, ebenso der Blick auf hoch hängende Verkehrsampeln.

So ernsthaft war ein Cabrio schon lange nicht: Der Audi A3 kostet seinen Preis, dafür offeriert er durchdachte Technik und als 2.0 TDI souveräne Fahrleistungen. Unser Tipp: Nicht in Weiß.

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.968ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 1.750-3.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 224 km/h
0-100 km/h: 8,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,2 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km
CO2: 110 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.460 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 38.550,- Euro
Preis des Testwagens: 48.632,12 Euro

Marken, Tests, Volvo

Hochsee-Test: Volvo V40 CC D4

Feb 13, 2015 Auto, CC, D4, diesel, edition, more, Motor, Ocean Race, Pkw, Test, V40, Volvo von Johannes Gauglica

Seewolf

Zweiwöchige Kreuzfahrt mit dem V40 Cross Country im Hochsee-Styling – mit neuem Schiffsdiesel und Anklängen ans „Ocean Race“.

Die große technische Neuheit ist der Motor: Der Diesel namens D4 ist für den V40 eine neue Maschine und das Spitzenaggregat, aus 1.969 Kubikzentimetern schöpft er 190 PS. Kombiniert war er im Testauto mit einer achtstufigen Automatik samt Sportmodus und Schaltpaddles.
Der Antrieb überzeugt mit kultivierter Kraftentfaltung, die Gangwechsel erfolgen praktisch unmerklich. Als Reisewagen war der V40 CC in der Redaktion sehr beliebt. Stressfrei werden auch lange Distanzen abgespult, dank guter Sitzposition, hohem Fahrkomfort und souveräner Motorisierung. Dabei kommt auch die Sparsamkeit nicht zu kurz. Auf kurvigen Straßen kommt der Fahrspaß nicht zu kurz.
4,3 Liter Durchschnittsverbrauch sind eingetragen, wir maßen im Test 6,1 Liter auf 100 Kilometer. Eine Spitze von 210 km/h wäre möglich, in 7,5 Sekunden hechtet der knapp über 1,4 Tonnen schwere V40 aus dem Stand auf Tempo 100. Dank der leicht erhöhten Bodenfreiheit des Cross Country hat man immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel.
Landyacht

In Reihe 1 können sich auch Großgewachsene (gerade noch) gut unterbringen; im Fond ist der Platz nicht ganz so üppig. Zwischen 335 und 1.030 Liter Volumen misst der durch die nicht allzu breite Hecköffnung erreichbare Laderaum.
Die „Ocean Race Edition“ gibt es für die 40er- und 60er-Modelle von Volvo. Zur Wahl stehen vier Farbtöne, etliche Embleme innen und außen sowie der Bildschirm identifizieren das Sondermodell ebenso wie die speziellen 17-Zoll-Räder. Auch die Möblage ist was Spezielles, mit Lederbezügen, Stoffapplikationen und Ziernähten.
Und der Preis? 34.556,- Euro für die getestete Variante.

Mit dem Volvo V40 CC als „Ocean Race Edition“ macht Lust auf die Reise rund um die Welt – zumindest zu zweit mit Gepäck sollte das kein Problem sein!

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.969 ccm
Leistung: 140 kW/190 PS bei 4.250 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
0-100 km/h: 7,5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km
CO2: 112 g/km
Getriebe: Achtgang-Automatikgetriebe
Reifen: 225/50 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne Dreieck-Querlenker; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.418 kg
Tankinhalt: 62 l
Preis: 34.556,- Euro

Citroën, Tests

Test: Citroën C4 Cactus

Feb 9, 2015 Auto, C4, Cactus, Citroen, Crossover, more, Motor, Motor&more, Österreich, Test von Johannes Gauglica

Kleiner fescher Kaktus

Ein geräumiger, praktischer und familienfreundlicher Fünftürer mit „value for money“ und frischem Auftreten – geht diese Rechnung auf?

Gleich vorweg zum auffälligsten Feature des C4 Cactus: Die „Airbumps“ sind ein nettes und in der Parkhaus-Praxis nützliches Detail.
Apropos Details: In der Hauptsache hat der 4,2 Meter lange Crossover aus Frankreich uns überzeugt. Sei es beim Verbrauch (das Werk hat 3,4 Liter avisiert, wir erreichten 5,3 Liter im Testdurchschnitt), sei es beim Fahrkomfort.
Eingeschränkt glücklich waren wir mit den Platzverhältnissen im Fond, unglücklich werden ließ uns die dürftige Verstellmöglichkeit des Lenkrades. Die macht, je nach Körperbau, das Fahren für manche unnötig unbequem.
Andere Citroën können das viel besser. Auch kurios bei einem Auto dieser Größe: Die hinteren Seitenscheiben lassen sich nur ausstellen, nicht versenken. Der Kofferraum fasst 800 Liter (maximal 1.446 Liter), mit deutlicher Ladekante.

Leichtgewicht

Der C4 Cactus steht auf der Plattform des C3 und Peugeot 2008, knapp 1,2 Tonnen Auto werden vom 1,6 Liter großen, 100 PS starken Diesel ausreichend flott bewegt. Die lange Übersetzung des Fünfganggetriebes nimmt ihm etwas an Agilität. Eine Automatik-Option gibt es mit diesem Motor übrigens nicht.
Wer sich hinterm Lenkrad halbwegs gut platzieren kann, freut sich über agiles Fahrverhalten und Kurvenstabilität. 184 km/h wären möglich. Das Drehzahlniveau bleibt trotz des fehlenden sechsten Ganges auch auf der Autobahn im erträglichen Rahmen.
Ab 13.490,- Euro gibt es den C4 Cactus (mit 82-PS-Benziner), unsere Testversion in Topausstattung „Shine“ steht mit 20.390,- Euro in der Liste; mit Licht- und Regensensor, Einparkhilfe hinten, Navi und Klimaautomatik etc. ist da schon viel Nettes an Bord.
Samt Extras wie Teilledergarnitur (vorne beheizbar), Metallic-Lack, Notruffunktion etc. kommt das Testauto auf 22.821,- Euro.

Hoher Sympathiewert, kleine Praxis-Schwächen: Der Citroën C4 Cactus ist dem Spargedanken verpflichtet; hie und da merkt man das.

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung: 73 kW/100 PS bei 3.750 U/Min.
Drehmoment: 254 Nm bei 1.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 184 km/h
0-100 km/h: 11,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km
CO2: 89 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/50 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.165 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 20.390,- Euro
Preis des Testwagens: 22.821,- Euro

Marken, Tests, VW

Hot Hatch im Test: VW Golf R

Jan 16, 2015 Allrad, Auto, Golf, more, Motor, Österreich, Pkw, R, Test, Volkswagen, VW von Johannes Gauglica

Wir sind super!

Wenn andere im Konzern fleißig sporteln dürfen, will die Muttermarke nicht zurückstehen: Biedermann als Brandstifter, mit 300 PS.

Die erste Ampel. Rot. Blicke. Weißer Golf. Klingt bisserl frisiert. Was kann das schon sein. Grün. – Vier Antriebsräder, ein Ziel: Wer das konzerntypische Zögern des DSG beim Anfahren mit etwas energischerem Tritt überwindet, hat die Nase vorn. Bitte nicht zu lang treten, denn in 4,9 Sekunden wäre man dann schon auf Tempo 100.

Und ja, wir wissen es: Solche Spielchen sind deppert. Aber eben auch so unverschämt lustig! Die Frage nach Litern auf 100 Kilometer ist zweifellos berechtigt (es waren bei uns im langen Testdurchschnitt 8,5), passender wäre aber „Spaß pro Liter“.
Und da liegt der Quotient sogar im Alltagsverkehr zwischen A und B zumindest in solchen Momenten schon hoch. Da ist der R dann auch ein Golf mit praktischer Bedienung und Platzangebot und… – naja Sie wissen schon. Und ganz generell ist er so unterfordert wie ein Bodybuilder, der ein Einkaufswagerl schiebt.
Beim „Fahrerlebnis“ hat man die Wahl: Auf „Komfort“ fährt sich das alles erschütternd brav. Das braucht man am ehesten noch auf der Autobahn, wo laut Zulassung maximal 250 km/h möglich wären, aber laut StVO eben nicht erlaubt sind. „Eco“ gibt’s auch, aber er kann halt nicht aus seiner Haut – gemessen an der Leistung ist er ohnehin quasi ein Mönch.
Wiederum rein zum Spaß war uns „Sport“ am liebsten. Auch da bleibt das Fahrwerk noch knapp alltagstauglich; die Reaktionszeiten sind verkürzt, das Auto gibt rascher Antwort. Und wozu hat man schließlich den „R“?

Weißer Riese

Dreihundert Pferdestärken – eine runde Summe, und eine starke Ansage. Im Verkaufsvolumen wird sich diese Steroid-Version nicht allzu bemerkbar machen (nicht dass der Golf da Hilfe nötig hätte!), dem Image hilft sie umso mehr.

Der klassenlose Kompakte, der so kompakt auch nicht mehr ist, darf alles können: Alternativ, elektrisch, sparsam, flottentauglich, familienfreundlich, vernünftig – und am anderen Ende des Spektrums eben auch ein bisserl meschugge. Mit Vernunftargumenten lässt sich ein solches Fahrzeug nicht mehr erklären. Auch nicht sein Listenpreis von 49.030,- Euro!
Wichtigstes optionales Extra am Testauto war das DSG-Getriebe mit sechs Gängen; Navi, einige Komfort-Details und optische Goodies wie die 19-Zoll-Räder brachten den Preis des Fahrzeuges auf 54.283 Euro und 4 Cent.
Und doch stand da vor uns ein Golf wie ein Golf. Er stellt seine Fähigkeiten nicht auf den ersten Blick zur Schau, für Uneingeweihte nicht einmal auf den zweiten. (Schon gar nicht als Fünftürer in Weiß.) Bewusst wird den Umstehenden so manches beim Ertönen der sonoren Auspuffnote. Nimmt da einer den Mund zu voll?

Geht wie nicht gescheit

Vernunft fällt auf kurvigen Nebenstraßen sehr, sehr schwer. Man denkt bald nur mehr in Ideallinien und Scheitelpunkten, und das Auto denkt (und lenkt) unmittelbar mit. Wieder ein Kaufargument: Das Fahrzeug schmeichelt dem Menschen hinter dem Lenkrad.

Manueller Eingriff ins DSG per Paddles macht Freude, weil eh wer anderer kuppelt; zwingenden Grund dafür gibt es selten. Vielleicht noch beim Bergabfahren und – siehe oben – beim Anfahren aus dem Stand. Sämtliche technischen Register werden gezogen, damit knapp über 1,4 Tonnen Leergewicht auf wirklich beeindruckend leichtfüßige Weise bewegt werden. Und dabei auf der Straße bleiben!
Das ESP lässt sich per Knopfdruck entwaffnen, völlig in die Pause geht es aber nicht. Für die meisten PilotInnen gilt da „besser isses!“; aber manchmal, hin und wieder, zugegeben selten, würde man doch gern das Auto ohne Filter spüren. Hier traut uns der Hersteller zu wenig zu. Oder zu viel? Aber wozu ein solches Fahrzeug überhaupt bauen, wenn es sowieso wieder elektronisch heruntergeregelt wird?
Und damit zur Abschlussfrage: Wo soll man so ein Fahrzeug im Straßenverkehr noch „leistungsgemäß“ bewegen? Wer sich nicht völlig außerhalb der Gesetze und der Vernunft stellt, kann nur den Weg auf die gesperrte Strecke antreten. Dort geht einem dann wiederum die defensive Elektronik auf die Nerven. Der Golf R steht sich in dieser Beziehung selbst etwas im Weg, und da ist er nicht allein.

Er ist ein Golf, und doch wieder nicht: Der VW Golf R offeriert Leistung und Fahrspaß jenseits der Vernunft. Genießen Sie verantwortungsvoll!

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 221 kW/300 PS bei 5.500-6.200 U/Min.
Drehmoment: 380 Nm bei 1.800-5.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
0-100 km/h: 4,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,5 l auf 100 km
CO2: 159 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 235/35 R19
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: innenbelüftete Scheibenbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 1.430 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 49.030,- Euro
Preis des Testwagens: 54.283,04 Euro

Schlagwort: Test