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Schlagwort: Test

motor&more, SEAT, Tests

Test: SEAT Ibiza Cool Darf’s ein bissl weniger sein?

Okt 1, 2019 , , , , , , , von Keijo Keke Platzer
Verzichten ist cool: auf Fleisch, auf Plastik, aufs Smartphone und jetzt auch beim Auto.
Während andere mit immer mehr Ausstattung und immer mehr Extras zu punkten versuchen, geht SEAT mit der Cool-Edition des Ibiza den umgekehrten Weg. Cool bedeutet für SEAT nämlich eines: günstig, aber dennoch gut. Der Ibiza ist schon einmal ein grundsolides Auto, der passt wie angegossen. In der fünften Generation ist er größenmäßig erwachsener geworden, ganz so wie sein konzerninternes Pendant, der Polo. Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger und sportlicher daher. Konsequent ist da auch der Preis. Zwar kosten die vollausgestatteten Varianten mit der größten, der 1,6-Liter-Maschine, gut und gerne über 20.000 Euro, doch gibt’s auf der anderen Seite des Preisspektrums auch noch ihn: den Coolen. Feiern und fasten Zum 35-jährigen Jubiläum von SEAT in Österreich gibt’s den abgespeckten Ibiza als Cool 35. Der Listenpreis liegt bei 11.990 – inklusive Finanzierungsbonus gibt’s das Sondermodell zurzeit unter 10.000 Euro. Was ihn auszeichnet ist der Verzicht: die Gänge werden noch selber eingelegt, die Klimaanlage noch selber eingestellt und, naja, 65 PS müssen reichen. Auf Sicherheit und Helferlein muss trotzdem nicht verzichtet werden, die wichtigsten wie folgt: Frontassistent inkl. City-Notbremsfunktion, Berganfahr-Assistent, sechs Airbags und Geschwindigkeitsbegrenzer. Der Ton kommt aus vier Lautsprechern, es muss nicht immer B(ö)ose sein. Mach’s dir selbst! Die Zielgruppe weiß sich außerdem selber zu helfen: Zwar gibt’s kein Navi an Board, aber Bluetooth-Freisprecheinrichtung und das einfach zu steuernde Media-System mit 6,5-Zoll-Touchscreen. Damit kann man sein Smartphone verbinden, und via Apples Carplay oder Androids Auto seine eigenen Karten auf den Schirm beamen.
Der Ibiza ist perfekt für Neufahrer! Wer mehr will, sollte die Mehrausstattungen studieren und Bequemlichkeiten extra wählen (z.B. Winter-Paket mit beheizbaren Sitzen um 400 Euro). Aufpassen: nicht alles (z.B. Rückfahrkamera) kann beim Cool nachgerüstet werden.
TECHNISCHE DATEN Seat Ibiza Cool 35
  • Motor Dreizylinder, Turbo
  • Hubraum 999 ccm
  • Leistung 65 PS (48 kW) bei 5.000-6.000 U/Min.
  • Drehmoment 95 Nm bei 3.000-4.300 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 162 km/h
  • 0–100 km/h 15,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 5,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 6,1 l auf 100 km
  • CO2 112 g/km
  • Getriebe 5-Gang manuell
  • Reifen 185/65 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson vorne, Verbundlenker hinten
  • Bremsen Scheiben vorne, Trommeln hinten
  • Leergewicht 1.099 kg
  • Tankinhalt 40 l
  • Preis 11.990 Euro
  • Preis des Testwagens 13.915 Euro
Fotos: Robert May
Featured, Kia, Tests

Test: Kia Ceed SW Aufsteiger

Jun 17, 2019 , , , , , , von Speedcompany OEG
1.200 Euro kosten die 29 Zentimeter mehr als der Hatchback. Fair, wenn man bedenkt, damit einen waschechten Kombinierer vor sich zu haben.

Der Ceed (jetzt ohne Apostroph) setzt Kias Reise fort: Die Koreaner treiben gemeinsam mit Konzernbruder Hyundai die hierzulande vor allem deutsche Autokonkurrenz mit Preis-Leistung und 7-Jahres-Garantie vor sich her. Dass die Kias immer besser werden, daran besteht kein Zweifel. Leider merkt das auch das Geldbörsel. Für den Ceed SW mit Top-Ausstattung und -Motorisierung (204 PS) legt man nach Preisliste über 40.000 Euro hin. Für unseren 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS Outcome und Doppelkupplungsgetriebe sind knapp 35.000 Euro fällig.

Gütesiegel
Wohlgemerkt kriegt man, was man für den in der Slowakei gebauten Pkw zahlt: Der etwas laute Diesel zieht gut an, hat ausreichend Drehmoment und ist in Abstimmung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut zu bewegen. Nur, das Drehzahlband wird von der Automatik kaum nach oben hin ausgenutzt, auch dann nicht, wenn wir in den Sportmodus umschalten. Fährt man ihn sportlich aus, besteht er die Kombiprüfung aber mit Bravour, denn man merkt nicht, dass man in einem sitzt.

Flache Sache
Die Verarbeitung ist solide angenehm. Ablagen gibt’s genügend, die Ergonomie ist klug, das Lenkrad beheizbar und die Echtledersitze komfortabel. Der Touchscreen ist hoch verbaut und gut zu erreichen. Assistiert wird man durch Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Rückfahrkamera und Einpark-Automatik. Für den Kofferraum gibt’s Schienen sowie Trenn- und Gepäcknetz ab Serie. Dazu einige Kleinzeugfächer im Boden. Klappt man die Rückbank (40:20:40) um, kann man fast ganz eben 1700 Liter einladen.

Kia ist ein weiteres Mal aufgestiegen und hat sich mit dem neuen Kia Ceed SW für die Champions League qualifiziert. Das kostet eben.

TECHNISCHE DATEN
Kia Ceed SW Platin 1.6 CRDi DCT

  • Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • 0–100 km/h 10,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 110 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.508kg
  • Tankinhalt 50 l
  • Preis 22.290 Euro
  • Preis des Testwagens 34.890 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Featured, Lexus, Tests

Test: Lexus LC 500h (T-)Raumschiff

Jun 17, 2019 , , , , von Speedcompany OEG
Die Designer des Lexus LC 500h bewiesen ordentlich Mut und haben das Konzeptauto LF-LC fast ident auf die Straße gebracht.
Die Anfahrt erfolgt ganz leise im EV-Modus. Sobald man das Gaspedal stärker nach unten drückt, erwacht der im hohen Drehzahlbereich schreiende Klang des 6-Zylinders. Der LC 500h ist wie gemacht für Langstrecken. Der Verbrauch hält sich in Grenzen – freilich, unter acht Liter auf Hundert kommt man auch mit ganz sparsamer Fahrweise nicht. Vor allem in urbaner Umgebung kann man den Hybridmodus gut einsetzen und damit einiges an Kraftstoff einsparen. Im Innenraum nimmt man kaum Windgeräusche wahr, was für eine sehr gute Dämmung spricht. Zusammengefasst kann man dieses Coupé sowohl komfortabel wie auch sportlich bewegen. Durch die hohe Systemleistung stört das sonst meist kritisierte CVT-Getriebe überhaupt nicht. Nur die Schaltwippen wird man sich eher abgewöhnen, weil man durch die zehn Fahrstufen ständig am Drücken ist. Luxus im Lexus Der Einstieg in den Innenraum erfolgt elegant mit den elektrisch versenkbaren Türgriffen. Die Nähte am feinen Leder sind über den ganzen Innenraum top verarbeitet. Die komplette Innenarchitektur ist durchdacht und luxuriös ausgestattet. Die vorderen Sessel sorgen für enormen Komfort auf Langstrecken und bei Bergetappen sorgen sie für besten Seitenhalt. Nur die Sitze im Fond sind höchstens für Kleinkinder gedacht, Erwachse-ne werden aufgrund der engen Abstände zu den Vordersitzen nie und nimmer Platz haben. Ein einziger Kritikpunkt im exklusiven Lexus ist die Navigationsbedienung, die etwas kompliziert angeordnet ist und schon etwas veraltet wirkt.
Designtechnisch ist dieser Schlitten bestimmt eines der schönsten Fahrzeuge, das jemals produziert wurde. Wir übertreiben nicht, wenn wir bei dieser 106.000 Euro teuren, extravaganten Fahrzeugform schon von einem zukünftigen Klassiker sprechen.
TECHNISCHE DATEN
Lexus LC 500h Sport+
  • Motor V-Sechszylinder, Direkteinspritzung, Elektromotor
  • Hubraum 3.456 ccm
  • Leistung 220 kW/299 PS bei 6.600 U/Min. (Verbrenner) 132 kW (Elektromotor)
  • Drehmoment 350 Nm bei 5.100 U/Min. (Verbrenner), 300 Nm (Elektromotor)
  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
  • 0–100 km/h 5,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,4 l auf 100 km
  • CO2 148 g/km
  • Getriebe Zehngang-Automatik
  • Reifen vorne 245/40 R 21, hinten 275/35 R 21
  • Kraftübertragung Hinterrad
  • Fahrwerk Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht 2.020 kg
  • Tankinhalt 82 l
  • Preis 114.900 Euro
  • Preis des Testwagens 121.500 Euro
Fotos: Johann Vogl 
Featured, Peugeot, Tests

Test: Peugeot 508 Sportlerlimo

Jun 17, 2019 , , , , , von Speedcompany OEG
Die Franzosen versuchen im breit aufgestellten Mittelklasse-Segment mit ihrer wiederentdeckten Sportlichkeit zu punkten.

Der 508 steht äußerst grazil vor einem und zieht die Blicke auf sich, da er kraftvoll Limousine und Coupé mischt. Die offensive Front mit den LED-Leuchten und dem neu designten Kühlergrill (beim GT im Zielflaggen-Muster) zeigt, dass die Franzosen designmäßig angriffig bleiben und den Mitbewerbern kräftig einheizen. Die rahmenlosen Türen unterstreichen diese Dynamik.

Im Innenraum geht‘s futuristisch zu: Das neu konzipierte Peugeot i-Cockpit erinnert an ein Flugzeug. Alle Anzeigen sind absichtlich weiter oben angeordnet, um mit dem kleineren Lenkrad, den erhöhten Kombiinstrumenten auf Augenhöhe und dem großen Touchscreen ein ergonomisches Gesamtkonzept für die Insassen zu bieten. Der 10-Zoll-HD-Schirm in der Mittelkonsole ist übersichtlich und mit der heutzutage typischen Konnektivität eingerichtet.

Festhalten
Die USB-Ladebuchsen wurden unter der Mittelkonsole versteckt und sind dementsprechend auch schwierig zu erwischen – schnell schnell ohne hinzuschauen geht da nix. Zwar kann man dort auch sein Handy induktiv laden, bei größeren Kurvengeschwindigkeiten fliegt es da aber heraus. Die Knöpfe für die verschiedenen Belüftungsmöglichkeiten und Sitzheizung sind endlich wieder greifbar. Die Rückfahrkamera ist eine der Besseren in dem Segment und auch bei Regen nutzbar. Die weiteren Ablagemöglichkeiten sind durchdacht und bieten viel Platz.

Nachtsichtgerät
Mit eingebaut ist ein Nachtsichtsystem, welches mit Hilfe einer Infrarotkamera nachts Fußgänger oder Tiere auf den Straßen erkennt, was in dunklen Gegenden oder auf der Landstraße hilft. Der automatische Fernlichtassistent hat noch Potenzial, da er auch bei Gegenverkehr anspringt oder eher unkontrolliert nachts auf der Autobahn Lichtspiele veranstaltet, die das Gemüt des Fahrers belasten können. Ihn auszuschalten, bedarf der Bedienungsanleitung.

Schwungvoll
Dynamisch sind die 225 Pferdestärken definitiv. Der Frontantrieb ist dabei manchmal etwas schwungvoll in seiner Leistung, die Achtstufen-Automatik regelt ohne Verzögerung und mit einer schönen Sanftheit durch die Gänge. Da zeigt sich der Spaßfaktor, die den 508 nicht nur bequem, sondern auch aktiv fahren lassen. Alles in allem ist der Peugeot 508 ein spannender Weggefährte, der aber preislich zu Buche schlägt und sich eher im oberen Segment der Mittelklasse ansiedelt – dafür ist die Ausstattung vom GT aber auch gehoben.

TECHNISCHE DATEN
Peugeot 508 GT PureTech 225

  • Motor
    Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    165 kW/225 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    7,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,5 l auf 100 km
  • CO2
    131 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/45 R 18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne Pseudo-McPherson, hinten halbunabhängige Radaufhängung
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.420 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    34.150 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, SsangYong, Tests

Test: SsangYong Rexton

Apr 30, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Unterschätzte Großmacht

Der Rexton ist der koreanische Allrad-SUV für die Luxusklasse. Kann der No-Name im Testlauf überraschen?

Mit Tivoli und XLV hat sich die südkoreanische Automarke nach einigen Design-Schnitzern zuletzt zurückgemeldet. Mit zeitgemäßem Bau und ansprechenden Preisen. Der Rexton ist die Draufgabe.

Ein Hingucker
Die Größe und seine Unverbrauchtheit sind es, die den Rexton wie einen Ohrwurm nicht mehr aus dem Kopf bringen lassen. Waren die Vorgänger noch Kopien des Kooperationspartners Mercedes, hat der Rexton nun endlich seine eigene Identität bekommen. Die wuchtige Frontpartie vermittelt den Eindruck: nichts und niemand kann ihn aufhalten. Auf fast fünf Metern Länge, zwei Metern Breite und zwei Metern Höhe drängt sich der Rexton dreidimensional in den Mittelpunkt. Beim Fahren thront man damit über dem Asphalt und den anderen Verkehrsteilnehmern. Das bringt Übersicht aber auch Parkplatzengpässe: Dalässt man sich gerne von der hochaufgelösten Rückfahrkamera und 360-Grad-Ansicht helfen.

Aber Vorsicht
Der Rexton hat aber auch eine große Schwäche: das Fahrwerk. Federung und Dämpfer schlucken auch kleinste Wellen und Schläge nur unbefriedigend. Das Lenkrad bekommt dabei ebenso Vibrationen ab wie die Passagiere. In dieser Klasse, in der der Rexton spielt, sind die anderen weiter. Die 7-Gang-Automatik kommt (man sieht’s an der Zick-Zack-Schaltkulisse) aus der alten E-Klasse –das Getriebe tut sein Bestes. Der 2,2-Liter-Turbodiesel überzeugt mit einem Drehmoment von 420 Nm, überholen fällt trotz 2.200 Kilogramm leicht. Leiterrahmen und zuschaltbarer Allradantrieb (sonst Kraftübertragung am Heck) machen den Rexton sehr geländetauglich. Das Interieur hat, abgesehen von den zu vielen Knöpfen, dank Ledersitzen und Holzeinsätzen was Nobles an sich. Der 9,2-Zoll-große Infotainment-Bildschirm könnte glatt von Volvo stammen, Car-Play und Android Auto sind bei SsangYong auch keine Fremdworte mehr. Die Ausstattung ist der Liga angemessen: elektrisch verstellbare Sitze, Tote-Winkel-Assistent, Querverkehrs-Assistent, Spurwechsel-Assistent, Tempomat (ohne Abstandssensoren), beheizte und gekühlte Sitze und unendlich viel Platz. Wahlweise und je nach Jahreszeit passen sechs Golfpacks oder fünf Schlitten in den Kofferraum. Optional ist auch eine dritte Sitzreihe erhältlich.

Auch wenn beim Verbrauch und Komfort noch Luft nach oben ist, bekommt man um rund 50.000 Euro ein Auto, das nach mehr aussieht. Gesprächsthema ist der unbekannte Rexton auf jeden Fall.

TECHNISCHE DATEN
SsangYong Rexton G4 5-Sitze ICON

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.157 ccm
  • Leistung
    133 kW/181 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    420 Nm bei 1.600-2.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    185 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,9 l auf 100 km
  • CO2
    217 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    255/50 R 20
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Doppelquerlenker mit McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.070 kg
  • Tankinhalt
    70 l
  • Preis
    51.100 Euro


Fotos: Johann Vogl 

Marken, Tests, Volvo

Test: Volvo V60

Apr 11, 2019 , , , , von Astrid Witzany

Groß und artig

Nach dem Wachstumsschub des V60 schließt Volvos neuer Kombi sogar auf den großen Bruder V90 auf. Ist das schon zu viel des Guten?

Schick sieht er aus, der Mittelklasse-Kombi aus Schweden: Weg sind die scharfen Kanten, die der V60 in der ersten Generation hatte. Stattdessen: schlichte Linienführung und sportliches Erscheinungsbild mit Wiedererkennungswert. Die verschiedenen Fahrwerkseinstellungen ändern spürbar das Fahrempfinden, so kann man ihn in „Eco“ definitiv sparsamer fahren als im dynamischen Modus; der Komfortmodus ist ideal für Langstreckenfahrten. Seine Stärken spielt der Schwede aber im Winter aus. Es ist beruhigend, ein Auto zu haben, das diese Wetterkapriolen kennt und sich von nichts aus der Ruhe bringen lässt.

Schwedisch? Aber sowas von!
Dezent wird mit eingenähten Fähnchen an den Sitzen darauf hingewiesen, wo die Wurzelndes V60 liegen. Das Interieur ist mit dem hellen Leder, dem großen Touch-Display mit den seitlich langgezogenen Lüftungsschlitzen, wie auch das Multifunktionslenkrad schön gestaltet. Beheizt werden nicht nur die Sitze, sondern auch das Lenkrad. Der große Kofferraum zeigt mit seinen über 580 Litern ein enormes Fassungs-vermögen. Die Klappe kann elektrisch geöffnet und geschlossen werden.

Sportlich? Aber klar!
Der Wendekreis überrascht positiv, da können manche Kleine nicht mithalten, und der Motor zeigt mit seinen 310 PS, dass Größe und Gewicht sich nicht negativ auswirken müssen. Die Euro-6d-TEMP-Norm wird dabei natürlich erreicht. Der Verbrauch ist für einen Mittelklassewagen dann mit 11 Litern doch etwas über dem Durchschnitt geraten. Sicherheit wird bei den Schweden großgeschrieben, und die unterschiedlichen Systeme bieten alles, um sich sicher zu fühlen: z.B. der Notbremsassistent, der manchmal gar früh anspringt. Oder der IntelliSafe-Assistent, der teilautonomes Fahren ermöglicht und den toten Winkel im Auge behält. Die 8-Gang-Geartronic mit Allrad schaltet unauffällig, ohne störendes Ruckeln oder Wartephasen, aber angemessen, um die über zwei Tonnen auf Spur zu halten.

Viel Platz bedeutet nicht behäbig: Der V60 fährt sich gutmütig, das Fahrwerk ist gut austariert und der Allrad kommt bei jeder Wetterlage zum Tragen und bringt Insassen jeder Altersklasse sicher ans Ziel.


TECHNISCHE DATEN
Volvo V60 T6 AWD Geartronic Inscription

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder, Twin-Turbo, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    228 kW/310 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 2.200-5.100 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,4 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    11 l auf 100 km
  • CO2
    176 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/40 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.903 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    80.653 Euro

Fotos: Johann Vogl

Ford, Marken, Tests

Test: Ford Focus Traveller

Apr 8, 2019 , , , , , von Keijo Keke Platzer

Golf-Schläger

Der Focus jagt zum vierten Mal die Kompakt-Konkurrenz vor sich her. Wie schlägt er sich als Kombi-Diesel im Test?

Eines muss man Ford lassen: Sie haben verstanden, das Positive an der Sportlichkeit ihrer ST- und RS-Modelle ans automobile „Fußvolk“ weiterzugeben. Bedeutet: eine direkte Lenkung kombiniert mit einem Fahrwerk, das dem Fahrer viel zurückgibt. Das für Fronttriebler-typische „Schieben“ bleibt aus. Mit diesen Eigenschaften lässt es sich genau, schnell und sicher fahren. Und das in jeder Ausstattungs- und Lebensvariante.

Saubere Sache
Kanten, so scheint es, sind zurzeit nur mehr bei Lamborghini schick. Bei den Kölnern geht man den Weg weiter, den man mit dem neuesten Fiesta eingeschlagen hat. Größerer Kühlergrill, eine glatte Front mit eingelassenen LED-Scheinwerfern und eine neue, steifere Karosserie. Der Dampf kommt in unserem Test-Focus aus einem Diesel mit vier Zylindern und 120 PS. Die kurzen Schaltwege gepaart mit dem eher kleinen Schaltappart gefallen nicht nur Rennfahrern außerordentlich gut.

Digital und Analog
Der neue Traveller ist insgesamt gewachsen. Zwar hat man im Focus jetzt mehr Platz, man sitzt aber gefühlt ein wenig tief. Auch hinten sitzt es sich als Erwachsener bequem (viel Beinfreiheit, allerdings kurze Auflageflächen). Vorne gibt es jetzt einen großen, aufgesetzten Bildschirm am Armaturenbrett. Die Bedienung ist durchdacht und schlüssig. Die Zeiger am Tacho sind noch echt, optional gibt’s das Head-up-Display.

Extra Tiefgang
In den Kofferraum passen bis zu 1650 – dank der niedrigen Ladekante – gut verstaubare Liter. Was kann die ST-Line? Spezielle Dämpfer und Stabis fördern sportliches Fortkommen. Der Kombi kostet mit derselben Motorisierung gut 1.500 Euro mehr als der kurze Schrägheck-Focus.

Gut ist ein Kombi dann, wenn er sich nicht wie einer fährt. Das schafft der Focus mit Bravour. Kleine Schwächen sind die mittelmäßige Sicht nach hinten oder die sehr tiefe Sitzposition für einen Alltagswagen. Für Fahrwerk, Motor und Interieur gibt’s von uns aber die Bestnote.


TECHNISCHE DATEN
Ford Focus Traveller

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.499 ccm
  • Leistung
    88 kW/120 PS bei 3.600 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.750-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    194 km/h
  • 0–100 km/h
    10,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    3,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,0 l auf 100 km
  • CO2
    118 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    235/40 R 18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelrad mit McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.533 kg
  • Tankinhalt
    47 l
  • Preis
    29.950 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda 6 SportCombi

Feb 6, 2019 , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Sechs richtige(r)

Mazda legt noch einmal auf, und zwar das Facelift seiner Mittelklasse – wir testeten die Lieblingsvariante der Österreicher.

Genau genommen ist es die zweite Modellpflege an Mazdas Sechser seit der Einführung 2012. Und wir können bestätigen: Was gut war, wurde weiter verbessert. Ein Diesel, zwei Benziner stehen zur Wahl, alle Motoren neuerdings nach Euro 6d Temp genormt. Wir probierten den 2,5l-Benziner – mit Drehmomentstärke, kaum Getöse und den Umständen entsprechendem Verbrauch. Neu sind außen die LEDs mit integrierten Nebelleuchten (gute Leuchtkraft ohne große Blendung), der neue Wabengrill wie im CX-5 (lässt ihn tiefer wirken), frisch gezeichnete Rückleuchten (passt zum Rest) und neue Felgen (jo eh). Insgesamt hat Mazda weiter aufgeräumt, nur ein wenig Chrom verziert den Wagon.

Veralterte Sterotype
Die Konkurrenz kommt weniger von der Nachbarschaft als vielmehr von den Kombis von heute, den SUVs. Beim Fahren macht dem flachen Sechser-Kombi mit der engen Taille so schnell keiner was vor, schon gar nicht ein SUV.

Was den Innenraum angeht, rückt Mazda mit dem Facelift der Premiumkonkurrenz weiter auf die Pelle. Ein schön gearbeitetes Armaturenbrett mit weichem Nappalederbezug und Zierelementen aus japanischem Sen-Holz. Da scheppert nix, da wirkt nix billig und obendrauf gibt’s serienmäßig ein Head-up-Display, nun auch auf die Frontscheibe projiziert anstatt ausgeklappt. Auch neu: das 8-Zoll-Display. Kleiner als bei der Konkurrenz, aber easy entweder per Touch oder Dreh-Drück-Regler zu bedienen. Nur das Navi hat nicht jede Abkürzung gefunden. Die Sprachsteuerung funktioniert auf Japanisch wahrscheinlich prima…

Fünf-Sterne-Auto
Das Gestühl bekam dickere Polster, ist nun klimatisiert und elektrisch verstellbar. Zum entspannten Fahrgefühl passt, dass das Auto dank Stau-Assistent automatisiert anfahren und abbremsen kann. Die Sechsgang-Automatik kann mit Schaltwippen am Lenkrad überlistet werden. Allrad gibt’s nur für den stärksten Diesel. Auch an Kleinigkeiten wurde gedacht: Je nach erlaubter Höchstgeschwindigkeit ändert der digitale Tachometer seinen roten Bereich. Wer’s zu weit treibt, der fährt zumindest sicher: Maximale Punkte gab’s für den 6er beim NCAP-Crashtest.

Die Chance auf einen Lottosechser liegt bei knapp 1 zu 8 Millionen. Wem das zu unsicher ist, der kann beruhigt den Mazda nehmen. Auch ein Jackpot!

TECHNISCHE DATEN
Mazda 6 SportCombi

  • Motor
    Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    258 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    223 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,1 l auf 100 km
  • CO2
    146 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    225/45 R 19
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.541 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    44.990 Euro

Fotos: Robert May

Dacia, Marken, Tests

Test: Dacia Duster TCe 125 4WD

Feb 1, 2019 , , , , , , von Johannes Gauglica

Agent Orange

Erfolgsmodell in neuer Frische: wir gingen mit dem rumänischen Kompakt-SUV in seiner Top-Version auf die Reise durch den Alltag.

Wir sagen „Datscha“, aber mit einem russischen Ferienhaus haben die Autos aus Rumänien nichts zu tun.  Sondern mit dem Volk der Daker und mit römischen Provinzen auf dem Gebiet des heutigen Rumänien: Dacia superior und inferior. Die Inferiorität hat Renault der ex-kommunistischen Marke schon lang ausgetrieben. Was der Mustang für Ford, ist für Dacia der Duster. Das hat ein hoher Renault-Manager gesagt. Was heißt das? Der Duster ist die „Ikone“. Er war von Anfang an einen Erfolg, drum hat er sich auch in der Neuauflage äußerlich nicht groß verändert. Da gab es ja wenig zu verbessern.

Unser Testauto wurde vom stärksten Triebwerk mobilisiert, dem 125-PS-Benziner. 4X4 wird bei Bedarf automatisch zugeschaltet, das Mitteldifferential lässt sich sperren. Der 110-Pferde-Diesel wäre vielleicht passender, aber wer weiß, was die Politik macht? Was der Benziner halt doch nicht so gut kann: anschieben. 205 Nm sind ausreichend; so richtig entspannt geht’s aber nicht zu. Es darf gedreht werden! Duster-typisch ist der kurze erste Gang. Man kann locker in der Zweiten von der Kreuzung losfahren. Sechs Fahrstufen erlauben sparsames Cruisen.

Apropos Sparen
Fahrwerklich setzt der Duster auf Flauschigkeit, die Lenkung ist gefühllos, aber beim Kurbeln kraftsparend. Handling steht nicht im Lastenheft des Kompakt-SUV. Dafür reist es sich gut im 1,4 Tonnen schweren Viereinhalb-Meter-Fünftürer, dank verbesserter Möblage und Ergonomie. Da wurde aufgeräumt und durchgelüftet. Das Cockpit zeigt viel Renault-Typisches, die Materialien sind schlicht im besten Sinn des Wortes. Sauber verarbeitet geht auch Hartplastik in Ordnung.

Sichtbar wird der Spargedanke beim zweiten Blick, bei den Details. In der Hinsicht ist der Dacia ehrlich. Er spart halt gern. Unser Testwagen in Top-Ausstattung „Prestige“ mit schönen 17-Zöllern, simplem Navi, Rückfahrkamera etc. (für unter 20.000 Euro) wurde mit Klimaautomatik, überaus praktischer Rundum-Kamera, Sitzheizung vorne und dem feschen Orange-Metallic weiter aufmagaziniert. Und blieb immer noch unter 22.000 Euro. Nicht so sparsam war der Spritkonsum, die Werks-Angabe 6,4 Liter haben wir um einen guten Liter verpasst.

Dacia Superior: auch in dieser Generation hat der Alltags-Allrounder Duster das Zeug zum großen Verkaufserfolg.

TECHNISCHE DATEN
Dacia Duster TCe 125 4WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.197 ccm
  • Leistung
    92 kW/125 PS bei 5.300 U/Min.
  • Drehmoment
    205 Nm bei 2.300 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    179 km/h
  • 0–100 km/h
    11,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,4 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,5 l auf 100 km
  • CO2
    145 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    215/60 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.387 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    19.290 Euro
  • Preis des Testwagens
    21.196,05 Euro

Fotos: Robert May

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Test: Alfa Romeo Giulia

Sep 28, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Andiamo!

Ach, was hat uns Alfa viele Jahre hängen lassen: kaum was Neues, kaum was Gutes. Und jetzt Schönheiten wie 4C, Giulietta, Stelvio und Giulia!

Kaufen Sie ein Auto nach objektiven Kriterien oder nach Geschmack? Entscheidet der Kopf oder das Bauchgefühl? Tendieren Sie zu zweiterem, folgen Sie uns – zu Alfas Giulia, der Neuauflage einer der berühmtesten heckgetriebenen Sportlimousinen.
Während einer der letzten Verfechter dieser Art, der in München, mittlerweile auch dem Frontantrieb Vorrang gibt, geht Alfa den umgekehrten, ein bisschen gefährlicheren Weg. Unser Traum-Date ist die Endstufe „Quadrifoglio“ mit 510 PS für 86.790 Euro. Aber 180 Diesel-PS tun’s auch.

Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum
Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum

Super!
So heißt das mittlere Ausstattungsniveau mit 17-Zöllern, Alu-Türleisten und Ledersitzen. Automatik gibt es wahlweise. Die Farbe unserer Wahl heißt „Grigio Vesuvio“, das je nach Licht zwischen grau und dunkelblau schimmert – das haben wir so auch noch nie gesehen.
Der Innenraum ist klar strukturiert, in Serie bekommt man den Front-Kollisionswarner mit Notbremsfunktion und den rüttelnden Spurhalte-Assistent. Gewöhnungsbedürftig sind der Startknopf am Lenkrad und der eigenwillige Blinker. Tadellos ist die Sprachsteuerung fürs Navi. Man fühlt sich ob der tiefen Sitzposition und der breiten Mittelkonsole nur anfangs eingeengter als etwa in einem 3er-BMW.

Das Anfahren mag im ersten Moment ruppig sein, dann aber zieht die Maschine prächtig. Per Drehknopf wird der Charakter der Bella Macchina geändert. Sportlich gestimmt nimmt sie das Gas früher an, die Federung wird härter, die Lenkung noch ein kleines bisschen direkter. Schnittig von Kurve zu Kehre, ohne Vertrau-ensverlust unserseits – auch wenn unserer Schönheit die Luft an den steilsten Stücken ausgeht, bleibt sie doch flott genug. Das rechnen wir ihr hoch an. Ganz „vielleicht“ bekommt Giulia bald eine ebenso fesche Schwester: Wir wünschen uns dieses Coupé.

Einen Alfa kaufen, heißt nicht mehr auf Komfort, Sicherheit und Zuverlässigkeit (und beim Diesel auch Verbrauchs-Vernunft) zu verzichten.

TECHNISCHE DATEN
Alfa Romeo Giulia

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.143 ccm
  • Leistung
    132 kW/180 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    450 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    230 km/h
  • 0–100 km/h
    7,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,5 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    205/60 R16 (Winter)
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb Fahrwerk: vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.520 kg
  • Tankinhalt
    52 l
  • Preis
    34.300 Euro
  • Preis des Testwagens
    41.800 Euro

 
Fotos: Robert May