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Test: McLaren 570S Spider

Sep 10, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , von Michael Schriefl

British Open

Viele Hersteller von (Sport-)Autos vertrauen uns ihre Fahrzeuge an, aber diese Einladung war etwas ganz Spezielles.

Das Testmobil fiel immer und überall auf. Egal auf welchem Parkplatz, schon nach wenigen Sekunden begutachtete eine Menschenschar den Curaçao-blauen Sportwagen. Gefährlich war daher, wenn ein Reisebus am selben Platz pausierte. Dann dauerte der Coffee-Stop schon etwas länger.
Uns überraschte der Respekt und die Anerkennung für den Super-Roadster, nicht nur bei den Passanten. Viele von uns Überholte zeigten uns nicht den bösen Finger, sondern „thumbs up“. Das erleben Pilotinnen und Piloten anderer Nobelware nur eher selten.

Eine kurze Rast kann ob der Schaulustigen schon einmal eine längere „Zwangspause“ werden


Sitzengeblieben
Der Einstieg fällt auch in Tiefgaragen und engen Parklücken durch die Flügeltüren sehr einfach aus. Einmal reingeklettert, freut man sich an der exzellenten Verarbeitung mit vielen Carbon-Elementen. Und an den Alcantara-bezogenen Sitzmöbeln. McLaren warnte uns vor dem Test vor den engen und harten Sitzen. Denn bei unserem Fahrzeug war das Trackpack eingebaut, mit den Rennsitzen und sonstigen netten Features für die Rennstrecke. Sogar ein eigenes Telemetriesystem – es kann Runden- und Sektorenzeiten sowie den Fahrstil analysieren. (Mitunter will man‘s gar nicht so genau wissen.)
Ich fühlte mich trotz diesem Track-Pack auf öffentlichen Straße sehr wohl. Bei Geschwindigkeiten jenseits der 200, jenseits der Grenze auf unserem Trip durch Südbayern und Tirol, will man ja auch sicher sitzen. Meine erste Tagesetappe ging über knapp sieben Stunden und etwa 370 Kilometer, ich stieg ohne Verbiegung aus. Wer einen etwas luxuriöseren Body hat, kann problemlos den serienmäßigen Sitzmöbeln vertrauen.
Sonne, Straße, Wind
Wer denkt noch an solche Details, oder an Alltags-Kram wie die etwas ungewöhnliche Navi-Führung, sobald dieser Motor rennt? Der 3,8 Liter große V8 ist auch beim Sound ganz speziell, seine Tonarthat lässt sich mitanderen Sportwagen kaum vergleichen. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich drückt er nach vorne; das Orchester spielt bis 8.000 Umdrehungen.

Die Fahrleistungen liegen auf einem Niveau mit Ferrari 488 GTB und Porsche 911 Turbo S. Das Targa-Konzept des Verdecks sorgt dafür, dass man störende Luftwirbel kaum spürt. Beim Top-Speed von 328 km/h (in Deutschland) lässt man das Dach besser geschlossen. Offiziell kann man offen 315 fahren, aber will man? Weitere technische Highlights sind die Werte. Von Null auf 100 dauert 3,2 Sekunden. Für einen Edel-Sportler der wichtigere Wert sind die 9,6 Sekunden von Null auf 200 –damit ist der 570S der unmittelbaren Konkurrenz eine Nasenspitze voraus.
Rennfahrzeug?
Probleme, die wir gerne hätten: sicher kann man den 570S auch auf der Rennstrecke gut bewegen, sonst gäb‘s kein Track-Pack. Die größeren Brüder 720S oder 675LT eigenen sich besser. Er gehört doch eher auf die Straße, der 570S. Im echten Motorsport darf er den Namen seiner Firma hochhalten. Das geht übers Track-Packs dann schon recht weit hinaus, mit Cruisen ist da nichts mehr.
Weitere Überraschung in unserem Test: der Verbrauch. Nie über 13 Liter auf 100 Kilometer im Mix aus Landstraße und Autobahn, sehr effizient bei einer Leistung von 570 PS. Für Wochenend-Trips zu zweit eignet sich auch der Gepäckraum mit bis zu 200 Liter recht gut. Ein Vernunftauto! So kann man sich den Luxus des McLaren 70S Spider vor sich selbst rechtfertigen. (Wer in dieser Liga noch an den Kaufpreis denkt, ist sowieso falsch.) Dann genießt man ohne Reue einfach die Sonne und den Achtzylinder-Klang.
Wer erkennt's? Das Haus des Bullen von Tölz!
Wer erkennt’s? Das Haus des Bullen von Tölz! Aja, und der 570S Spider im Vordergrund


Point of Sale
Eine Frage, die sich wohl nur bei so exklusiven Marken stellt: Wo bekommt man das eigentlich? In Österreich gibt es gar keine Niederlassung mehr. Die Dörr-Gruppe in München stellte den Testwagen zur Verfügung; sie ist auch einer der wenigen Importeure in Mitteleuropa. Bei Interesse führt dann der Weg am besten zu McLaren München. Man blicke bitte auf www.doerrgroup.com

FAZIT: Der 570S fährt sich genau so, wie man sich ein Traumauto vorstellt. Dementsprechend ungern habe ich das Fahrzeug wieder zurückgegeben.

TECHNISCHE DATEN
McLaren 570S Spider

  • Motor
    V-Achtzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    3.799 ccm
  • Leistung
    419 kW/570 PS bei 7.500 U/Min.
  • Drehmoment
    600 Nm bei 5.000–6.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    328 km/h
  • 0–100 km/h
    3,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    10,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    12,3 lauf 100 km
  • CO2
    249 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplung
  • Reifen
    vorne 225/35 R20, hinten 285/35 R20
  • Kraftübertragung
    Heck
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Leergewicht
    1.498 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    208.975 Euro (exkl. NoVa)

 
Fotos: McLarenAutomotive und Michael Schriefl

Marken, Mitsubishi, News, Tests

Test: Mitsubishi Space Star

Sep 8, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Space Force!

Schon länger ist er da, aber erst jetzt ist der Kleinwagen aus Japan so richtig hier: anderswo heißt er Mirage, bei uns nicht.

Vielleicht ist die Verwechslungsgefahr mit dem Kampfjet zu groß? (Wir haben die zwei noch nie nebeneinander gesehen. Wer weiß.) Wir kennen ihn schon ein paar Jahre. Er war da. „Jo eh.“ Überraschend ist erst diese prima überarbeitete Version. Die graue Maus darf jetzt glitzern. Selbstbewusst wie das neue Goscherl ist auch der justierte Preis. Den Einliter mit 71 PS gibt es in der reichhaltigen Basis-Ausstattung „Inform“ um 10.990 Euro, den 1200er mit der höheren Equipment-Stufe namens Invite Connect. Da gibts um 13.490 Goodies wie Navi, Sitzheizung, Freisprecher, DAB-Radio, etc. Der Metallic-Lack um 450 Euro war unser Aufpreisposten. Besonders süßes Zuckerl ist Mitsubishis Offert: Finanzierung bringt die Preise um 3.000 Euro runter.

Spaß-Star
80 PS lassen sich auch mit CVT-Automatik kombinieren. Damit würden wir gern einmal eine Runde drehen, zum Vergleich. Mit Fünfgang-Schalter beförderte das Auto uns ohne Atemlosigkeit. Mehr als 106 Newtonmeter passen nicht unters Motorhauberl, gefühlt zu wenige sind das nicht. Autobahn geht tadellos, vor Drehzahl muss man keine Angst haben. Die Begleitmusik hält sich in Grenzen. Gefahren ist er ja schon immer brav, im besten Sinn. Platz in Reihe 2 gibt es klassenüblich, mit üppiger Kopffreiheit. Okay geht auch der mit umgelegten Rücksitzen nicht ganz ebene Stauraum. Und der Verbrauch: Auch mit zeitweise ambitionierter Fahrweise blieben wir stets unter dem Sechser. Weil es keine echten Schwächen oder Unfreundlichkeiten gibt, macht der Space Star im Alltag Spaß.

Vorher war er nur da, jetzt ist er hier: der erfrischte Mitsubishi Space Star ist nicht nur wegen des Preises eine echte Alternative in seinem Segment.

TECHNISCHE DATEN
Mitsubishi Space Star 1.2 MIVEC

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum
    1.193 ccm
  • Leistung
    59 kW/80 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    106 Nm bei 4.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • CO2
    100 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    175/55 R15
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    vorne Scheiben, innenbelüftet; hinten Trommeln, ABS, ESP
  • Leergewicht
    4,3 kg
  • Tankinhalt
    5,5 l
  • Preis
    13.490 Euro
  • Preis des Testwagens
    13.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Ford, Marken, Tests

Test: Ford Fiesta ST-Line

Aug 28, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Das EcoBiest

Downsizing lebt: drum hat Ford auch beim Fiesta die Kubaturen heruntergegroßt. Nicht jedoch den Fahrspaß.

Mehr als 1,5 Liter (beim Diesel) gibt’s in der Familie Fiesta nicht mehr. Die Benziner wachsen nicht mehr über 1.100 Kubik. Neueste Ware sind die Einliter-EcoBooster. Retrospektive: 1976 (Sie erinnern sich sicher!) leistet der damalige Einstiegsmotor 45 PS und braucht an die 20 Sekunden auf Tempo 100. Gesetzesbruch auf der Autobahn ist nicht möglich. Vier Jahrzehnte Entwicklung später: drei Häferln, Turbo, massiver Aufwand an Steuerungs-, Regelungs- und anderer Technik, zwischen 100 und 140 PS. Der Reihendreier schlägt sich auch z.B. im Focus tadellos. Der Fiesta sollte da kein Problem sein, oder? Zumal nicht für den 140er. Stimmt‘s?

Ein Liter Energie
Es stimmt. Der quirlige Motor bringt sehr brauchbares Drehmoment mit, Schaltorgien beim ersten Hügel gibt’s nicht. Das sechsstufige Getriebe schaltet sich angenehm präzise. Für ein Vier-Meter-Auto ist dieser Antrieb schon jenseits des Vernünftigen; der Spaß ist allemal ein Argument pro 140 PS. Der muss einem halt 19.650 Euro, für uns samt einiger Extras knapp 26.000, wert sein. Verbrauch: bei den Werks-Werten ist der Wunsch Vater des Gedankens, der Sechser geht für uns im Verhältnis in Ordnung. Die Karosserie ist ein bewusster Schritt weg vom „praktisch“, hin zum „sportiv“. Überhaupt in der ST-Line und dem famosen Rot unseres Testmobils.

Vernunft „plus“
Leben mit Fiesta: was soll man sagen. Keine besonderen Vorkommnisse vorm Einkaufszentrum. Er tut, was ein Kleinwagen halt so tut. Und auf Wunsch eben doch noch ein bisserl mehr. Da nimmt man auf der Fahrt zum unglaublichen Möbelhaus gern die Ausflugsroute. Keine kreuzbrecherischen super-sportlichen Anwandlungen, grad genug, dass es bei aller entspannten Beherrschbarkeit richtig lustig werden kann, auch innerhalb der Tempolimits.

So vernünftig, so politisch korrekt, so öko, so eco – und so viel Spaß in einer kleinen Packung: der Ford Fiesta ST-Line ist keine Vernunft-Wahl. Vernunft ist nicht alles.

TECHNISCHE DATEN
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ST-Line

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    180 Nm bei 1.400-5.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    202 km/h
  • 0–100 km/h
    9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,9 l auf 100 km
  • CO2
    102 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.070 kg
  • Tankinhalt
    43 l
  • Preis
    19.650 Euro
  • Preis des Testwagens
    26.000 Euro

 
Fotos: Robert May

Featured, Marken, SEAT, Tests

Test: SEAT Ibiza TGI

Aug 13, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Auf ein Neues

SEAT nützt seinen Erfolgslauf und das immer größer werdende Selbstvertrauen für den Ausbau seiner Erdgasflotte, der Ibiza ist CNG-Modell Nummer 3.

Den Gasmotor gibt es schon seit dem 19. Jahrhundert. Aber während die Elektrolobby gerade „Vollgas“ gibt, ist in Sachen Erdgas die Aufbruchstimmung schon wieder etwas dahin. Vielleicht liegt‘s an einer gewissen Gefahr, die das Wort „Gas“ umgibt. Diverse Mythen, die es da gibt (siehe unsere Q&A auf den folgenden Seiten) sind Blödsinn, aber immer noch Gesprächsstoff. In Sachen Umwelt überwiegen die Vorteile von Erdgas gegenüber anderen Verbrennungsmotoren. Und, auch nicht unwichtig: der CNG-Preis wird steuerlich bevorzugt, außerdem entfällt die NoVA beim Neuwagenkauf. Preislich liegen die CNG-Fahrzeuge dennoch über den vergleichbaren Benzinern. Komplexere Technik. Und so weiter. Aber die Diesel sind ja ebenfalls teurer. SEAT hat aktuell definitiv das variantenreichste Erdgas-Portfolio. Nach Mii, Leon und Ibiza steht mit dem Ateca schon CNG-Modell Nummer vier in den Startlöchern.

Alarmstufe rot
Wie attraktiv ein Antrieb für den Autosuchenden ist, bestimmen neben dem Preis in erster Linie Reichweite und Unkompliziertheit. Einen richtigen Warnanfall bekommt der Ibiza TGI immer dann, wenn ihm das Gas ausgeht. Für CNG-Anfänger kann das schon einmal irritierend sein. In Wahrheit ist alles halb so schlimm, wird doch bei leerem Erdgastank im hybriden Ibiza unverzüglich und vollautomatisch auf Benzin umgestellt. Was man davon merkt? Im ersten Moment nichts. Bei genauerem Hinhören ist das Motorengeräusch im zweiten Leben lauter. Weil CNG mit 130 Oktan zertifiziert ist und die Verbrennung weicher vonstattengeht, arbeitet der Motor im Gasbetrieb ausgesprochen leise. Die Reichweiten des Erdgas-Ibiza addieren sich aus 40 Liter Benzintank und 13 Kilo CNG-Reservoir zu insgesamt 1.200 km im Normalbetrieb.

Gesucht? Gefunden!
Top ist auch der Energiegehalt von Erdgas: 1 Kilogramm entspricht 1,5 Liter Diesel oder 1,3 Liter Benzin. Eine Tankfüllung reicht für über 400 Kilometer und kostet derzeit ca. 14 Euro. Erdgas war zwar auch schon einmal billiger, bei den Betriebskosten ist das Erdgasauto dem Diesel oder Benziner noch immer überlegen. Will man Erdgas nachfüllen, dann ist das eingebaute Navigationssystem zur Stelle und weist einem den Weg zu den nächstgelegenen Erdgastankstellen. Auch wenn sie einem meist nicht auffallen, 170 Erdgas-Tankstellen (fast ausschließlich als zusätzliche Zapfsäule an herkömmlichen Stellen) gibt es bereits in Österreich – da kann mit Ausnahme einiger weniger Regionen schon von Vollversorgung gesprochen werden.
Bivalenter Antrieb, ähnlicher Charakter
Der Ibiza TGI hat die typische Dreizylinder-Anfahrschwäche; mit ein wenig Übung und mehr Gefühl in den Füßen ist das aber schnell geklärt. Im Fahrmodus wird vom Einliter-Motor stets der Gasantrieb priorisiert. 90 PS, fünf Gänge und moderater Drive in niedrigen Drehzahlen, dafür zieht der kleine Dreier – wenn er einmal „high“ ist, egal auf welchem Sprit – kräftig an und dreht unbeschwert hoch. Das Tanken selbst ist nur unwesentlich komplizierter als herkömmliches Zapfen von Benzin oder Diesel. Zwei, drei Minuten länger sollten aber eingeplant werden. Alle anderen Veränderungen betreffen in erster Linie den Motorraum, etwa spezielle Beschichtungen bei den Kolben. Der zweite Tank sitzt im Heck unter dem Kofferraum, damit wird der Gesamt-Laderaum von 1.165 auf 1.072 Liter eingeschränkt, aber ernsthaft: wen stört‘s?

Erdgas kann eine saubere und vor allem im Unterschied zu Elektroautos bequemere Alternative sein. Das beweist auch der SEAT Ibiza TGI.

TECHNISCHE DATEN
SEAT Ibiza TGI

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    999 ccm
  • Leistung
    66 kW/90 PS bei 4.500–5.800 U/Min.
  • Drehmoment
    160 Nm bei 1.900–3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    182 km/h
  • 0–100 km/h
    12,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,0 l auf 100 km/3,3 kg CNG/100 kg
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,1 l auf 100 km
  • CO2
    114 g/km/88 g/km mit CNG
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    225/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.293 kg
  • Tankinhalt
    40 l + 13 kg Erdgas
  • Preis
    17.990 Euro
  • Preis des Testwagens
    21.735 Euro

 
Fotos: Robert May

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda CX-5

Aug 2, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Jinba Ittai

Stets ein bisserl anders: Mazda macht‘s wie Sinatra und sucht seinen eigenen, eigenständigen Weg – auch beim großen SUV zu Recht?

Der Testwagen folgt dem Trend: Diesel ist pfui. Aufgegeben haben die Ingenieure in Hiroshima ihn noch nicht. Auch sonst schlagen sie eine etwas andere Richtung ein. An einem „Diesel-Otto“ mit den Vorteilen beider Konzepte wird gefeilt. Und exzessives Downsizing findet man auch nicht. Mazdas Motoren-Philosophie könnte man Frank-Sinatra-Politik nennen: „I did it my way“. 2,5 Liter, vier Zylinder, null Turbos.
Ab 25.990 Euro steht der CX-5 in der Liste. Serienmäßig sind neben um-fassender passiver Sicherheit auch ein gutes Raumgefühl, Platz genug für Fünf und eigentlich-schon-premium Materialanmutung. An der Verarbeitung gibt es nichts zu bekritteln. Die aktuelle Design-Sprache der Japaner ist attraktiv, und sie funktioniert auch in dieser Größe wunderbar. (Der mächtige CX-9 kommt nicht zu uns.)

Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen
Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen


„Einmal alles“ und durchaus nicht unscharf war unser Testmobil mit 41.690 Euro, Extras für knapp 2.300 Euro waren das Schiebedach, die ordentlich teure Sonderfarbe „Crystal Soul rot“ und die Navigation. Dafür bekommt man überkomplette Ausstattung und für ein Auto dieser Größe achtbare Agilität. Das fühlt sich nicht an wie 1,6 Tonnen.
Was ist Stärke?
Antwort: die Abwesenheit von Schwächen. Die Philosophie dahinter heißt „Jinba Ittai“, die Einheit von Pferd und Reiter. Dieses Pferderl folgt überaus. Das Fahrgefühl ist oberklassig. Etwas nervend waren der träge adaptive Tempomat und die mitunter am Irrweg befindliche Spurhalte-Assistenz. Toll ist dagegen Mazdas elegant-einfaches Head-up-Display.

Ein bisserl weniger zum Lachen war uns in puncto Getriebe. Es hat sechs Gänge, schaltet automatisch, aber nicht allzu flott. Es fühlt sich an, als würde allzu viel Motorkraft darin versprudeln. Es hat den ansonsten rundum tadellosen Eindruck vom CX-5 nicht verpatzt, aber etwas gedämpft. Nicht glänzen konnte der Verbrauch in unserem Test. Vom Werks-Wert waren wir auch bei beschaulicher Fahrweise etwas weg, da nutzte auch die Zylinderabschaltung nichts. Wir denken uns, aber sagen‘s nicht, „ein Diesel kann das besser“.

Mit dem starken Benziner ist der Mazda CX-5 nicht der allergrößte Sparmeister, das Getriebe bremst den Vorwärtsdrang. Ansonsten gab es nur eins auszusetzen: dass wir ihn zurückgeben mussten.


TECHNISCHE DATEN
Mazda CX-5 G194 AWD Revolution Top

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    258 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    195 km/h
  • 0–100 km/h
    9,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,3 l auf 100 km
  • CO2
    162 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    225/55 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.613 kg
  • Tankinhalt
    58 l
  • Preis
    41.690 Euro
  • Preis des Testwagens
    43.980 Euro

 
Fotos: Robert May

Hyundai, Marken, Tests

Test: Hyundai i10 GO! Plus

Jul 14, 2018 , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

Let’s Go!

Kleine Koreaner mit türkischer Herkunft, praktischer City- Flitzer mit Qualitätsanspruch, ohne Klimbim – und mit Herz?

Erster Eindruck: der i10 ist beinahe ein Blick in Hyundais Vergangenheit, verglichen mit dem elektrifizierten Ioniq, dem wilden Kona oder den selbstbewussten i30-Varianten. Der Viertürer ist dennoch cooler und praktischer, als er auf den ersten Blick scheint. Steigt man ein, merkt man auch als Großgewachsener nichts vom Kleinwagen – 367 Zentimeter Länge reichen tadellos, für vier bis fünf Personen und mit aufrechter Rückbank für immerhin 252 Liter; wer auf die zweite Reihe verzichtet (sie lässt sich im Verhältnis 60 zu 40 umlegen), der bringt 1046 Liter unter.

Kleines Großmaul
Leicht und intuitiv ist er zu bewegen. 1000 Kilogramm und 100 Newtonmeter Drehmoment sind eine gute Kombi – da geht’s zügig durch die fünf Gänge. Auch wenn klein nicht immer gleich sauber ist, sind sowohl CO2-Wert als auch Verbrauch im „grünen“ Bereich. Für Sicherheit sorgen nicht nur Kopf-und Seitenairbags, sondern auch ein ausgeglichenes Fahrwerk. Rein äußerlich kommt die Schönheit erst mit der Zeit: Der Kaskaden-Kühlergrill in Kombination mit integrierten LED-Tagfahrleuchten (in der GO!-Plus-Variante) macht ihn vorne zum Breitmaul, das zur C-Säule steigende und dann kantig abfallende Heck und eine beim letzten Facelift neu gestalte Heckschürze machen ihn hinten zum Großmaul.
Ronaldo sei Dank
Zu haben ist der i10 in drei Ausstattungsvarianten: Life, Comfort und Premium. Die Sondermodelle mit Vorteilspreis und zusätzlicher Ausstattung verdanken wir der Fußball-WM und dem dortigen Engagement von Hyundai. GO! und GO! Plus basieren auf den Varianten „Life“ bzw. „Comfort“. Die Mehrausstattung im GO! mit dem Plus sind in erster Linie fürs Wohlbefinden: Bluetooth, abgedunkelte Scheiben, Lenkradheizung und der schwarze Dachhimmel. Weitaus nützlicher sind die Radiofernbedienung am Lenkrad und die Einparkhilfe hinten. Ein Tempomat ist schon im normalen „Comfort“ dabei. Mit den Sondermodellen kann man sich je nach Anspruch bis zu 2.000 Euro ersparen.

Andere Hyundai-Modelle sind vielleicht spannender, der i10 zeigt dafür keine Schwächen und ist sogar für Kleinfamilien eine interessante (und kostensparende) Variante.

TECHNISCHE DATEN
Hyundai i10 GO! Plus

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    49 kW/67 PS bei 5.550 U/Min.
  • Drehmoment
    95 Nm bei 3.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    156 km/h
  • 0–100 km/h
    14,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,1 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,9 l auf 100 km
  • CO2
    117 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    175/65 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    933 kg
  • Tankinhalt
    40 l
  • Preis
    11.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Lexus, Marken, Tests

Test: Lexus IS 300h F-Sport

Jul 2, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Immer noch exotisch

Immer noch ein Geheimtipp: Toyotas Tochter will mit Styling und Smartheit punkten. Auch in der flotten Mittelklasse.

Erster Blick: Sport-Limousine am neuesten Stand. Polarisierend das Gesicht, muskulös der Body mit 18-Zöllern, brillanten Triple-LED-Lichtern, Zierrat hier und da. Türen auf: für Köpfe knapp wird’s in Reihe 2, wie in der Klasse nicht unüblich. Den Knieraum wiederum würden andere sich wünschen. Hinters Lenkrad, und in einen der besten Arbeitsplätze am Markt. Die Sitzmöbel sollte es fürs Wohnzimmer geben, die Oberflächen sind fein. Umso mehr fällt kosmetischer Kleinkram auf. Ein Schalter hier, ein Knopferl da. Sagen wir‘s so: Die Kostenrechner sollten öfter frei bekommen. Die Verarbeitung ist, Toyota-typisch, prima. Ein Streitfall war die Cursor-Bedienung des Infotainments. Ablenkungsfrei ist anders. Konventionelles Dreh & Drück gibt’s dankenswerterweise auch. Wünschen wir uns was? Etwas mehr Staufächer. Der Gepäckraum geht in Ordnung, durchladen ist möglich. „Gütertransport“ steht eh nicht im Mission-Statement.

Beißt er?
Bei uns wird der IS nur als Hybrid 300h verkauft, ab 37.600 Euro. Den F-Sport gibt’s um 45.600 Euro. Wir legten 8.000 Euro drauf für Extras wie großes Navi, mehr Leder und das Paket „Safety System+“ mit nützlichen Assistenten. 223 PS mobilisiert die Benzin-Elektro-Koalition und schickt sie via stufenlosem Getriebe zur Hinterachse. Anders als andere Koalitionen verhält sie sich Großteiles leise. Hybrides Heulen gibt es nur mehr im Hintergrund. Bei Bedarf wird künstliches V8-Knurren beigemischt. Es stört den runden Gesamteindruck. Luxuriös. Agil. Sportlich ist vielleicht zu viel gesagt. Da fehlt dem Antrieb der letzte Biss. Das Fahrwerk versteht jedenfalls Spaß. Flink durchmessene Kurven machen Freude. Wer es böswillig drauf anlegt, bekommt eine kleine Erinnerung: hallo Heckantrieb. Und sofort einen ESP-Eingriff. Fahren wir tanken, immerhin ein Hauptargument pro Hybrid. Prophezeit werden 4,7 Liter im Durchschnitt, wir kamen auch mit Bemühen nicht unter den Sechser.

High-Tech, Vernunft, bisserl Bling und immer noch Exot: Der Lexus IS 300h ist in seiner Klasse eine reizvolle Alternative.  

TECHNISCHE DATEN
Lexus IS 300h F-Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, E-Motor
  • Hubraum
    2.494 ccm
  • Leistung Benzinmotor
    133 kW/181 PS bei 6.000 U/Min.
  • Leistung E-Motor
    105 kW
  • Maximale Systemleistung
    164 kW/223 PS
  • Drehmoment Benzinmotor
    221 Nm bei 4.200–5.400 U/Min
  • Drehmoment E-Motor
    300 Nm
  • Höchstgeschwindigkeit
    200 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,2 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    CVT stufenlos
  • Reifen
    vorne 225/40 R18, hinten 225/35 R18
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb
  • Bremsen
    Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.680 kg
  • Tankinhalt
    66 l
  • Preis
    45.600 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.943,70 Euro

 
Fotos: Robert May

Fiat, Marken, Tests

Test: Fiat 500L Cross

Mai 24, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , von Keijo Keke Platzer

1 Nummer größer

Andere Autobauer quälen uns mit wilden Kürzeln und Fantasienamen, bei Fiat ist man mittlerweile cinquecentisiert.

Flaggschiff (oder -schiffchen) der Italiener ist der 2007 neu aufgelegte 500. Der knuffige Cinquecento ist eher etwas für Menschen mit kleinem Parkplatz und nicht so kleiner Geldbörse. Wer’s größer mag, aber nicht aufs SUV 500X reflektiert, wird seit 2012 auf die nächstgrößere Variante verwiesen, den 500L. Dem oft kritisierten Einheitsbrei entflieht er aus dem Stand. Trotz des Namens steht der Minivan auf der Plattform des Punto. Voriges Jahr hat man ihn im Detail und mit Assistenz-Helferlein erfrischt. Was ihn weiterhin einzigartig macht: runde Lichter überall, der Kühlergrill, die zweigeteilte A-Säule und in der rustikaleren Cross-Variante die Plastik-Beplankung rundum. 2,5 Zentimeter mehr Bodenfreiheit machen ihn ein bisschen hochbeinig. Gatschige Wald-Prüfungen sollte er bestehen, serienmäßige M+S-Reifen, Traktionskontrolle und ESP helfen dem Frontantrieb dabei auf die Sprünge.

Auch als „Cross“ ist der Fiat 500L eine geräumige, höchst reisetaugliche Raumfähre für die ganze Familie
Auch als „Cross“ ist der Fiat 500L eine geräumige, höchst reisetaugliche Raumfähre für die ganze Familie


Das große Aber
Alsdann, die inneren Werte: Auch dank viel Kopffreiheit und der Wagenhöhe sitzt man (auch hinten) in der Business Class, mit freiem Blick auf die Umgebung. Der 500L manövriert sich handlich und gibt sich weder schwindlig-sportlich noch schwammig-unseriös. Fünf Antriebe stehen zur Verfügung: der 1,4l-Benziner mit 95, 105 oder 120 PS oder die Dieselvarianten 1,3l (95 PS) und 1,6l (120 PS). Angesichts 1,2 Tonnen und der Absicht, einen Van auch zu beladen, empfehlen wir mindestens 100 PS. Der Verbrauch spricht da für den 105-PS-Turbobenziner. Kurz übersetzt fährt sich der Fiat 500L in unserer Testversion (1,6 Multijet) bis etwa 140 spritziger als manch leichterer Vertreter seiner Klasse.

Lang strecken
Die Familienkutsche ist höchst reisetauglich. Sympathische Details: etwa der große Türgriff an der Innenseite der Heckklappe – damit lässt sich der Kofferraum ohne viel Kraftaufwand und ohne dreckige Hände schließen – oder auch ein zweites Handschuhfach auf der Beifahrerseite. Inkludiert ist eine 60:40 Rückbank zwecks mehr Sitz- oder Gepäckraum. Ganz ausbauen lässt sie sich nicht. Wer mehr braucht, nimmt den Wagon: 20 Zentimeter mehr Länge bringen 138 Liter mehr Ladevolumen (dann 638 l).

Zum Mister Italia reicht’s für den Fiat 500L nicht, aber er vereinfacht mit nützlichem Transportraum und fairem Preis Familien das Leben.

TECHNISCHE DATEN
Fiat 500L Cross

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1598 ccm
  • Leistung
    88 kW/120 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    320 Nm bei 1.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    183 km/h
  • 0–100 km/h
    11,5 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,0 l auf 100 km
  • CO2
    114 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    225/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.380 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    18.200 Euro
  • Preis Testwagen
    23.500 Euro

 
Fotos: Robert May

Marken, Subaru, Tests

Test: Subaru Levorg & XV

Mai 15, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Zwei Nette

Sympathler ohne Grenzen: Subaru hält die verschwindende Spezies Kombi am Leben, mit attraktiven Angeboten.

Levorg ist der Sportkombi, Outback der Edel-Landhauskombi, XV der SUV-Kombi. Forester das Kombi-SUV, und auch der kompakte Impreza hat eine Heckklappe. Colins Kombi? Stauraum-Sportler für aktive Millennials? Der neueste große Subaru will sich in unsere Herzen schmeicheln. Am unsympathischsten ist der Name. Levorg. Das klingt als zerträte man einen Frosch. Aber bitte, seinen Namen kann man sich nicht aussuchen. (Der Verfasser weiß das.) Der Fünftürer fühlt sich kompakter an, als seine 4,7 Meter Länge vermuten lassen würden. Das Viereinhalb-Meter-Auto XV wiederum schätzt man größer ein. In Sachen Platz auf der Heckbank gibt der Levorg sich etwas „sportlich“. Der XV kam uns, den Maßen zum Trotz, innen fast geräumiger vor. Dafür gibt’s im Gepäckabteil keine Zweifel, 522 Liter gegen 385. Beide Stauräume sind gut nutzbar.

Wir müssen reden
Beim Antrieb ist die Auswahl schlank. „Rightsizing“: 1,6 Liter hat der Boxer-Vierzylinder im Levorg, der durch einen Turbo atmet und 170 PS mitbringt. Der XV offeriert den 1600er mit 114 PS und als Top-Modell (das wir uns gegönnt haben) einen Saug-Zweiliter mit 156 PS. Weg ist bei Subaru die Diesel-Option. Schade, der Boxer-Diesel war toll. Geschaltet wird nicht, beide gibt’s nur mit CVT-Getriebe. Wir mögen CVT nicht, das haben wir schon oft gesagt. Drum hat‘s uns auch hier nicht sehr getaugt; in aller Fairness sind die CVTs heutzutage bereits sehr gut. Der XV hat in Sachen Harmonie des Antriebs die Nase vorn, mehr Hubraum und kein Turbo-Lag machen da wohl den Unterschied. Der Levorg wirkt gerade beim Beschleunigen etwas atemlos. Nicht langsam, aber auch nicht ganz so wie erwartet. Die Klangkulisse wird dann CVT-typisch. Generell sind die Boxer durchaus hörbar, aber angenehm. Nämlich kernig. In einem Subaru will man das. An die Außenwelt dringt davon fast nichts. Und er ist sozusagen verkehrserziehend. Man fährt immer langsamer, als es klingt. Schaltpaddles warten hinterm Lenkrad, wiederum wirkt der XV beim quasi-manuellen Durch-zappen etwas flinker. Man greift diese Paddles recht oft an, weil‘s dem Auto durchaus beim flotten Fortkommen hilft. Und dann gibt es noch was, worüber wir reden sollten, und das ist der Verbrauch. Beide Bordcomputer geben Neuner-Werte zu. Das ist dann doch recht saftig. Haben wir zu hart gegen die CVT-Trägheit angegast? Das ist durchaus möglich.

Noch imprezerer: Der XV, die Softroad-Variante von Subarus Kompaktem, gibt sich außen etwas rustikal, überzeugt aber mit hohem Fahrkomfort
Noch imprezerer: Der XV, die Softroad-Variante von Subarus Kompaktem, gibt sich außen etwas rustikal, überzeugt aber mit hohem Fahrkomfort


Sehr nett
Beide Autos offerieren achtbaren Fahrkomfort, man kann die Zügel locker halten. Präzise Lenkung und Traktions-Plus dank Allrad helfen mit. Der Spurhalter greift nur bei echtem Bedarf ein, dann aber entschlossen. Levorg hat einen wählbaren Modus für mehr Sport und etwas mehr Musik, der das Auto ohne WRC-Ambitionen flinker reagieren lässt. XV bleibt stets der Bequemlichkeit verpflichtet. Beide erweisen sich als handlich, beide Testautos hatten Heckkameras. Ohne Piepserl, was uns anfangs mitunter überrascht hat. Das Sicherheitssystem „EyeSight“ kommt uns etwas wetterempfindlich vor, wirkliche Aussetzer gab es nur im Monsun. Sehr flink war das Start-Stopp-System.

Gute Freunde
Im Cockpit wirkt der XV frischer. Er hat auch eine neuere Generation des Navi-Infotainment-Systems. Beim Levorg spricht die Navigations-Dame immer noch in einzelnen Silben. Subaru offeriert eine eigene App namens Starlink. Und was soll man dazu sagen, sie funktioniert. Und hilft vor allem mit der Konnektivität, denn die wollte ohne App in unseren Testautos hin und wieder nur widerstrebend konnektieren. Im Ganzen funktioniert alles, wie‘s soll. Blinker blinken, das Lenkrad lenkt, die Bremse bremst. Die meisten Knopferln – es gibt sie noch – sind dort, wo man sie erwartet und tun, was sie tun sollen. Was uns zu sagen bleibt: Das Leben mit beiden Subaru war wirklich angenehm. Wir kommen zurück zu unserem Spruch mit der Sympathie. Die Japaner wollen mehr sein als nur WRX und STi, sie positionieren sich am Markt als die nutzerfreundlichen Underdogs. Ab 29.990 Euro kauft man den Levorg, unser Testmobil kam auf 38.990 Euronen plus fünf Hunderter für Metallic. Der XV startet bei 24.370; bei uns stand 30.990 am Zetterl. Das sind keine Dumpingpreise, aber gemessen am Gebotenen okay.
Colins Kombi: die Zeit der goldenen Räder ist vorbei, der Levorg bringt einen entsetzlichen Namen und achtbare Performance in die obere Mittelklasse
Colins Kombi: die Zeit der goldenen Räder ist vorbei, der Levorg bringt einen entsetzlichen Namen und achtbare Performance in die obere Mittelklasse

Der Verbrauch ist ein negativer Punkt, ansonsten bleibt Subaru sympathisch. Lange Jahre Zusammenleben mit dem Levorg und XV kann man sich ohne Weiteres vorstellen.

TECHNISCHE DATEN
Subaru XV

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.995 ccm
  • Leistung
    115 kW/156 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    196 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    194 km/h
  • 0–100 km/h
    10,4 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,1 l auf 100 km
  • CO2
    155g/km
  • Getriebe
    CVT
  • Reifen
    225/55 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.443 kg
  • Tankinhalt
    63 l
  • Preis
    30.990 Euro

 
TECHNISCHE DATEN
Subaru Levorg

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    125 kW/170 PS bei 4.800–5.600 U/Min.
  • Drehmoment
    250 Nm bei 1.800–4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,2 l auf 100 km
  • CO2
    164 g/km
  • Getriebe
    CVT
  • Reifen
    225/45 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.596 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    38.990 Euro

 
Fotos: Robert May

Featured, Marken, Peugeot, Tests

Test: Peugeot 308 PureTech 130 GT-Line

Feb 23, 2018 , , , , , , , , , , , , , , , , , , von Johannes Gauglica

Jetzt noch kleiner

Gemeint ist der neue Motor: ein 1200er bewegt die erfrischte Generation des Kompakten aus Frankreich. Wie fährt das?

Bringen wir eins gleich hinter uns. Ja, das Lenkrad entzweit die Redaktion immer noch in Fans und Skeptiker. Ja, es ist klein. Nein, das ist nicht für jeden Körperbau ideal. Empfehlung: ausprobieren! Damit wäre das also aus dem Weg.
Reden wir weiter vom Interieur. Da wurde aufgeräumt, in Sachen Materialien erfolgreich nachgebessert. Das passt dem 308 prinzipiell gut. Die Bedienung gibt nur am Touchscreen Rätsel auf. Ungeduldige müssen beim Suchen der Funktionen die Zähne zusammenbeißen. Eine Knopferl-Leiste ist immerhin noch geblieben.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Blick hinter die Heckklappe: 420 Liter Gepächraum, die bis 1.228 erweitert werden können, sind ein anständiger Wert. Blick unter die Haube: da steckt was Neues in Form des 130 PS starken Vierzylinders mit nur 1,2 Litern Hubraum.

Live & direkt

Der Direkteinspritzer mit Turbo emittiert durch einen Partikelfilter – ja, den brauchen auch die neuen Benziner. Was er mitbringt: mehr als ausreichende Kraft und ein für seine Kleinheit sehr kompetentes, brauchbares Drehmoment.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Kombiniert haben wir ihn mit einer tadellos-unauffälligen sechsstufigen Automatik. Wer (optional) auf „Sport“ schaltet, wird mit rotem Armaturen-Glimmern und kernigem Knurren belohnt. Und auch mit deutlich gestrafftem Fahrverhalten und angepasster Charakteristik von Motor und Getriebe.
Für ein bisschen Abenteur im Alltag, alles im zivilen Rahmen. Dort blieb auch der Verbrauch, wenngleich nicht beim Werks-Wert.

Preislich gesehen

GT-Line bedeutet sportlich angehauchtes Ambiente. Mit dem Basispreis 29.400 Euro für diese Motorisierung und diese Ausstattung war beim Testauto noch nicht Schluss. Serienmäßig sind Features wie LED-Scheinwerfer, Telefon-Vernetzung „Mirror Screen“ (CarPlay, Android Auto) oder Einparkhilfen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Extras wie 18-Zoll-Räder, Alcantara und Motorsound-Verstärker waren an Bord. Auch der gehört zum Sport-Paket, ebenso die nicht so gelungenen Schalt-Paddles. Umschmeichelt wurden wir im Testauto mit Nettigkeiten wie Sitzheizung und Massagesitzen. Extra-Assistenten: aktiver Einparker (funktioniert tadellos), aktiver Totwinkel-Assistent (hat uns nur bedingt gefallen), Rückfahrkamera, Aktiv-Bremse und andere.
Nach dem Facelift gefällt uns der Peugeot 308 noch mehr, kleine Schwächen gibt’s bei der Bedienung, eine Stärke ist der neue 130-PS-Motor.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.199 ccm
Leistung: 96 kW/130 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 230 Nm bei 1.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h
0-100 km/h: 9,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km
CO2: 114 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplung
Reifen: 225/40 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.320 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 29.400 Euro
Preis des Testwagens: 34.037,60 Euro