Featured, Marken, Peugeot, Tests

Test: Peugeot 308 GTi

Jan 3, 2019 39.950 Euro, Auto-Test, Kompakter, Kompaktwagen, M&m, manuell, Sechsgang, Testfahrt, vierzylinder von Keijo Keke Platzer

Er brüllt nicht nur

Französische Sportlimo im Test: Wie viel Rennauto bei gleichzeitiger Sinnhaftigkeit für die Straße steckt im französischen GTi?

Wir sehen plötzlich rot. Wir können nicht anders. Da ist dieser Knopf. „Sport“. Was sollte bitteschön an „Sport“ so schlimm sein? Sport ist gesund, oder? Und dann plötzlich: Dieser Schub an der Vorderachse, das laute Brummen (aus den Lautsprechern) und der Tunnel, der sich vor einem auftut. Reichlich nervös stehen wir an der Ampel, die Kupplung durchgetreten, den rechten Fuß schon leicht am Gaspedal. Es ist Nacht über Wien, die Straßen sind leer und man darf doch …, einmal …, ein bisserl … – oder nicht? Kurz darauf dann das belohnende Brabbeln aus dem Doppelauspuff, nach dem man wieder zur Vernunft kommt und vom Gas geht.
Getreu dem Motto
Denkt man an GTI, dann denkt man an Golf. Denkt man GTi (mit kleinem i), dann natürlich an den Peugeot 205 GTi – direkt aus den 1980ern, nur echt mit der rot-schwarz-gelb-hellblauen Banderole. Die Idee: Leistbare Sportlichkeit bei uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Der 308 GTi folgt ganz diesem Motto. Die Baureihe bekam im Ende 2017 ein Facelift. Für den Kompakt-Sportler bedeutet das: neue Schürze, neue Motorhaube. Und der Löwe wanderte in den senkrecht stehenden Kühlergrill. Die Sport-Streifen der ursprünglichen Variante gibt‘s schon länger nicht mehr vom Haus, stattdessen Zweifarbenlackierung (aufpreispflichtig), entweder altkoalitionärrot-schwarz oder en vogue blau-schwarz. Gefühlt jeder hat seine Meinung zum Farbenspiel, von „schaut aus wie selbstgemacht“ bis zu „macht ihn noch einmal schneller“. Sachlich betrachtet gibt es dem auf den ersten Blick dezenten GTi ein ganz eigenes Markenzeichen.

Wozu angeben?
Der Fünftürer ist sich seiner Stärke bewusst, zusätzliches Protzen ist gar nicht nötig. Nur die Bremssättel mussten rot sein. Ausstattungs-Highlights sind das Torsen-Sperrdifferenzial und die Sportaufhängung, die zusammen mit elektronischen Helfern Schwerstarbeit verrichtet. Denn sie muss üppige 270 PS über die Vorderachse fahrbar machen. Es gelingt! Wegnan Downsizing warat‘s: Der 308 GTi muss aus 1,6 Litern Hubraum seine Leistung mit Luftzufuhr dopen. Sechs Gänge sind recht knapp geschlichtet, doch präzise und mit viel Spaß einzulegen. Das Fahrwerk (ohne adaptive Dämpfer!) ist straff wie die junge Brigitte Bardot, die Lenkung direkt wie Louis de Funés am Strand von Saint-Tropez. Die Reifen im 35er-Querschnitt folgen nur allzu gern den Spurrillen und Unebenheiten. Das mittlerweile typisch kleine Lenkrad sollte man also festhalten, griffig ist es ja. 420 Liter Kofferraum und – auch mit Dummheits-Anfällen – unter 10 Liter Verbrauch sind nicht schlecht.
Knopf-Askese
Die Sitze sind mit die Besten in diesem Segment: guter Halt, dennoch überdurchschnittlich viel Platz und ergonomisch – auf jeden Fall langstreckentauglich. Dazu viel Alcantara und hochwertige Konsolen– der Touchscreen arbeitet schnell, klar und ohne zu verschmieren, nur die Bedienung ist gewöhnungsbedürftig. Auf zusätzliche Knöpfe verzichtet PSA ja jetzt weitestgehend. Der Markt der „Hot Hatches“ ist erstaunlich groß, die Verkaufszahlen logischerweise mittelmäßig. Sie sind Prestige-Modelle, Markenbotschafter, Verkaufskurbeln für die braveren Versionen. Neben der Standardgröße Golf GTI ringen Leon Cupra, Civic Type R, i30 N und der neue Mégane R.S. um Fans. Mit knapp 40.000 Euro rangiert der Peugeot einige Tausender über der Konkurrenz von Hyundai und Renault. Dafür hat er serienmäßig bereits viel (z.B. Sicherheitssysteme) an Bord und ist fescher als die anderen. Glauben wir halt!

Wie viel Rennauto steckt im 308 GTi? Genug, um im Alltag nicht zu nerven. Und manchmal den kleinen Spaß-Moment zu bringen. Wenn es Nacht wird…

TECHNISCHE DATEN
Peugeot 308 GTi

Motor
Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum
1.598 ccm
Leistung
200 kW/270 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment
330 Nm bei 1.900 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
250 km/h
0–100 km/h
6,0 Sekunden
Verbrauch (Werk)
6,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
8,1 l auf 100 km
CO2
139 g/km
Getriebe
Sechsgang manuell
Reifen
235/35 R 19
Kraftübertragung
Front
Fahrwerk
Einzelradaufhängung, hinten McPherson
Bremsen
Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
1.395 kg
Tankinhalt
53 l
Preis
39.950 Euro
Preis des Testwagens
42.610 Euro

Fotos: Johann Vogl

Marken, SEAT, Tests

Test: SEAT Arona FR

Dez 23, 2018 Arona, Auto-Test, Benzin, dreizylinder, Motor&more, rot, seat, Testfahrt von Keijo Keke Platzer

Alternativkost

Zuerst der größere Ateca, jetzt der Arona – SEATs Crossover erobern Österreichs Straßen im Nu. Aber warum eigentlich?

Die Mitteldinger zwischen Kleinwagen und SUV sind die Autos der Stunde. Die Zielgruppe derjenigen ist groß, denen ein Sport Utility Vehicle zu groß und/oder zu teuer ist. Im tiefsten Inneren ist der SEAT Arona nichts anderes als ein hochgeschraubter (um 10 cm) und etwas verlängerter (um 8 cm) Ibiza, die MQB-Plattform ist dieselbe. Die Wendigkeit und der Kurvenwille des Kleinwagens sind geblieben. Die Sitzposition ist im Crossover natürlich höher und sorgt damit für mehr Übersicht.

Alles in Griffweite
Äußerlich gibt’s einige Ähnlichkeiten mit dem kleinen Bruder; einen größeren Kofferraum gibt es auch. Am schönsten ist er in weiß oder rot. Weitere 66 Farbmöglichkeiten stehen offen. Drinnen ist beim Arona alles wie gehabt: Der spanische Volks-Wagen ist in der Bedienung nicht innovativ, aber was gut ist, kann auch einfach gut bleiben. Automatische Distanzregelung, Berganfahrassistent, Müdigkeitserkennung sowie schlüsselloses Schließen und Starten erleichtern einem das Leben.
Alles keine Preisfrage
Allrad wird keiner angeboten, fürs Grobe ist uns der Spanier aber auch zu schön. Dafür gibt es ihn bald schon als Erdgasvariante (mit 90 PS) und ca. 600 Kilometer Reichweite. Wer’s bulliger will, der greift zum gar nicht unbedingt teureren FR. Dieser hat den luftdurchlässigeren Kühlergrill, vielerlei FR-Dekor und zwei Doppelrohr-Auspuffblenden hinten. Ausschließlich für ihn gibt es neben der 115-PS-Diesel- und Benzinvariante den neuen Vierzylinder-TSI-Motor mit 150 PS. Für den FR gibt’s wie bei SEAT üblich ein Österreich-Zusatzpaket mit vorgegebenen Extras, u.a. Voll-LED-Scheinwerfern, Parkhilfe und -assistent plus Rückfahrkamera um 1.205 Euro extra.

Ein Alleskönner für den mittleren Anspruch und das kleinere Geldbörserl: SEAT macht derzeit wenig falsch, auch hier gibt’s fast nix zu meckern.

TECHNISCHE DATEN
Seat Arona FR

Motor
Dreizylinder, Benzin, Turbo
Hubraum
999 ccm
Leistung
85 kW/115 PS bei 5000–5500 U/Min.
Drehmoment
200 Nm bei 2000–3500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit
182 km/h
0–100 km/h
9,8 Sekunden
Verbrauch (Werk)
5,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
5,6 l auf 100 km
CO2
112 g/km
Getriebe
Siebengang-DSG
Kraftübertragung
Vorderrad
Fahrwerk
vorne Schraubenfedern, mit Teleskop-Dämpfern, hinten Verbundlenker
Bremsen
Scheibenbremsen, (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
Leergewicht
1.210 kg
Tankinhalt
40 l
Preis
25.290 Euro
Preis des Testwagens
29.210 Euro

Fotos: Seat

Marken, Tests, Toyota

Test: Toyota Land Cruiser

Dez 14, 2018 80.000 Euro, Auto-Test, Automatik, diesel, gelände, Japan, Land Crusier, Limousine, M&m, Motor&more, offroad, schwarz, Testfahrt, toyota, vierzylinder von Keijo Keke Platzer

Mobilitätsgarantie

Kauft man sich ein Auto, geht man – wie bei vielen anderen mittelfristigen Beziehungen – meist Kompromisse ein …

Manchen fehlt es da an Luxus, an Platz, an Sitzplätzen. Oder sie können nur Asphalt, aber nicht Gelände. Beim großen Geländewagen von Toyota gibt es solche Kompromisse kaum. Mehr als fünf Personen mitnehmen? Kein Problem. Sitzen wie ein Präsident? Herzlich willkommen. „Hier ist bestimmt noch nie jemand gefahren“ – egal!
Erste Szene: Autobahn
Wir müssen zugeben: Das andere Ende der Welt war in unserem Test das Waldviertel. Aber für die meisten Wiener geht dort ja auch die Sonne unter. Der Land Cruiser lässt sich per Luftfederung höher, aber auch tieferstellen, was uns bei der Überfahrt in die Gegend von Waidhofen spürbar hilft – bei Dynamik, Komfort und Verbrauch. Der typische Leiterrahmen macht den „Land“ zum Cruiser. Die Lenkung bleibt indirekt und in ihrer Agilität bescheiden. Auf geteerten Wegen hat der große Kreuzer sich dennoch nie so gut gefahren wie in dieser Neuauflage.

Zweite Szene: Tankstelle
Den Land Cruiser gibt es bei uns ausschließlich als kernigen Selbstzünder mit 180 PS. Ausreichend fürs Waldviertel, aber womöglich nicht immer mit dem richtigen Druck auf der Kette, den es brauchen würde.
Als Zugfahrzeug mit ordentlicher Beladung an Bord wird der Dicke schnaufen. Schon jetzt zischen bei Vollgas-Etappen die Verbrauchswerte in zweistellige Höhen. Wenigstens passen knapp 90 Liter in den Behälter.
Dritte Szene: Forstweg
Mit der im Frühjahr gestarteten Neuauflage haben Spurhalte- und Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung, Kollisionsverhinderer, ein Abstandstempomat und elektrisch einklappbare Spiegel Einzug gehalten.
Dank Onlineanbindung kann das Navi den Fahrer zudem mit Echtzeit-Verkehrsinfo versorgen; im Wald ist das vielleicht weniger wichtig. Wem die Schalterbatterie für die Offroad-Technik zu kompliziert ist, der aktiviert einfach per Knopfdruck ein passendes Fahrprogramm. Die Crawl- Funktion lässt das 2,4-Tonnen-Schiff mit einer vorher eingestellten Geschwindigkeit über Hindernisse schleichen. Problemlos holpern wir übers kleine Hindernis. Später über größere Steine, aber noch lieber steil bergauf.
Vierte Szene: Bankomat
Der Innenraum wurde ordentlich aufgerüstet und beginnt je nach Budget bei „bequem“ und geht bis „luxuriös“. Ebenfalls erwähnenswert, und nicht zu übersehen: 1934 Liter fasst der XL-Kofferraum. Wer entsprechend viel investiert, kann außen wie innen weiter aufrüsten, mit elektrisch ausklappbarer dritter Sitzreihe, Untersetzungsgetriebe, Fernseher für die Rückbank, elektrischer Sperre hinten und neuem Kamerasystem, das sogar unters Auto filmt. Schlappe 35.000 Euro trennen das günstigste Dreitürer-Modell (Country) vom teuersten Fünftürer (President Automatik).

Für eine Fahrt ans Ende der Welt braucht es einen verlässlichen Geländegänger. Einen wie den Land Cruiser von Toyota.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Land Cruiser

Motor
Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum
2.488 ccm
Leistung
130 kW/177 PS bei 3.400 U/Min.
Drehmoment
450 Nm bei 1.600-2.400 U/min.
Höchstgeschwindigkeit
175 km/h
0–100 km/h
12,7 Sekunden
Verbrauch (Werk)
7,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
10,1 l auf 100 km
CO2
207 g/km
Getriebe
Sechsgang-Automatik
Reifen
265/55 R19
Kraftübertragung
Allrad
Fahrwerk
vorne Einzelrad, hinten Starrachse
Bremsen
Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
Leergewicht
2.415 kg
Tankinhalt
87 l
Preis
82.400 Euro
Preis des Testwagens
84.200 Euro

Fotos: Johann Vogl

Featured, Marken, Suzuki, Tests

Test: Suzuki Swift Sport

Den Drive erleben

Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen – hat er das Zeug zum Kultauto?

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normal-Swift kommt jetzt der Spaß. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) und Carbon-Optik ab Werk sind Indiz Nummer 1. Der Doppelauspuff am Hintern ist Hinweis Nummer 2. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, aber habe es faustdick hinter den Ohren!
Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft er in acht Sekunden, 200 km/h sind verboten, aber möglich (haben wir gelesen). Der Turbo bringt extra Leistung im Vergleich zum Vorgänger. Fahrmodus gibt’s nur einen. Wer Sport kauft, fährt sportlich. Die Lenkung ist direkt, sportlich schwergängiger, aber mit guter Rückmeldung. Die Sechsgang-Schaltung ist gut genug, um mit Motorisierung und Straßenlage mitzuhalten.

Was braucht’s noch?
Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht auch gegen Autos wie den Abarth 595, Mini Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up GTI. 17-Zoll-Felgen und LED-Schein-werfer, außerdem eine Reihe von Assistenzsystemen: Abstandsregel (!)-Tempomat, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera und Berganfahrhilfe. Auch die Armaturen hat Suzuki zum Vorgänger verschönert. Der 7-Zoll-Touch spiegelt und das Infotainmentsystem ist vielleicht nicht immer das schnellste; aber dafür gibt’s Smartphone-Kopp-lung.

Verlässlich, flink und Parkplatz-King: dass man davon auch in der dritten Generation noch überrascht ist, macht ihn umso interessanter. Fair die Leistung, fair der Preis, und hoher Kult-Faktor!

TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

Motor
Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum
1.373 ccm
Leistung
103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment
230 Nm bei 2.500–3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
210 km/h
0–100 km/h
8,1 Sekunden
Verbrauch (Werk)
5,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
6,7 l auf 100 km
CO2
135 g/km
Getriebe
Sechsgang manuell
Reifen
195/45 R17
Kraftübertragung
Vorderrad
Bremsen
Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
Leergewicht
973 kg
Tankinhalt
37 l
Preis
21.990 Euro

Fotos: Johann Vogl

Featured, Kia, Marken, Tests

Test: Kia Stinger

Scharfer Cocktail

Stinger: ein Gemisch aus Cognac und Creme de Menthe. Ein bisserl scharf, ordentlich stark, recht cool. Kommt das hin?

Kias Weg in die erste Liga begann Mitte der Nullerjahre, als sich die Konzernmutter Hyundai nach Deutschland aufmachte. Was man wollte: Nicht etwa von den Vorbildern abkupfern, sondern deren beste Leute abwerben. So lockte man etwa Peter Schreyer – einen der bekanntesten Autodesigner der Gegenwart – mit freien Gestaltungsmöglichkeiten nach Südkorea.
Im Seouler Hauptquartier brennt jeden Tag schon um 4 Uhr das Licht. Dass Mitarbeiter in der Firma übernachten, soll keine Seltenheit sein. Was die Zeichner und ihre fleißigen Arbeitsbienen in den Folgejahren aus den belächelten Autos machten, führte zum einen oder anderen Neidmoment seitens deutscher Konzernchefs. Der Kia c’eed beispielsweise ist ein gleichsam praktischer wie knackiger Kompakter.
Was noch fehlte, war etwas für die oberen Zehntausend, etwas zum Angeben. Die früheren Ver-suche Opirus und Genesis hatten wenig Erfolg.

Es ist ein Stinger
Ausgefasst haben wir die kleineste Motorisierung: vier Zylinder in Reihe mit zwei Litern Hubraum und 255 PS in der mittleren Ausstattung „GT-Line“ um 53.290 Euro (u.a. mit Head-up-Display und Sperrdifferenzial). Anders als bei der großen 3,3l-Maschine gibt Kia sich hier mit Hinterradantrieb zufrieden. Wir uns auch. Das adaptive Fahrwerk kann per Drehschalter in der Mittelkonsole von Smart bis Sport+. Im obersten Modus gibt das Stabilitätsprogramm w.o. und der Motor darf unbegrenzt leisten, wofür er geschaffen wurde. Was die Koreaner günstiger und mindestens genauso gut regeln, sind allerlei Helferlein und zwar fast komplett serienmäßig. Mitarbeitsplus gibt’s für den Querverkehrsassistent fürs rückwärts Ausparken und die in unserem Test fehlerfrei arbeitende Tempolimit-Anzeige. Mit seinem 406 Liter großen Kofferraum meistert er die Hürden des Alltags mühelos. Generell ist der Stinger innen konservativer, als er außen vorgibt zu sein. Das soll aber kein Nachteil sein, lassen sich Klima, Audio und Navi mit Knöpfen herrlich einfach verstellen. Was uns abgeht, ist eine Steuerung fürs Display in der Mittelkonsole, welches ansonsten vom Lenkrad aus verstellt werden kann.
https://www.youtube.com/watch?v=1hFzrE36mMM
Dieser Blick!
Farblich gibt es den Stinger in zehn Varianten: Unsere Top-3 sind Feuerrot, Trauerschwarz oder das Beigegrau namens Ceramic Silver. Dass vor einem Fahrende etwas länger in den Rückspiegel schauen, wenn der grimmige Koreaner (egal welcher Farbe) hinten ihnen auftaucht, wird zur amüsanten Gewohnheit. Die markentypische Tigernase, der große Mund und die dazugehörigen Lachfalten, dazu die Hornissen-Augen – da muss man hinschauen. Sportlich gezeichnet auch das Heck: Vier Endrohre sind in dieser Klasse keine Seltenheit, der traurige Blick der quer durchgezogenen Heck-leuchten soll wohl sagen: Ohhh, wir sehen uns heute nicht mehr. Auch wir haben traurig dreingeschaut, man trennt sich ja doch schwer …
Fast furios
Und doch bleiben kleine, aber feine Unterschiede zu A5, C-Klasse und 4er. Man sitzt gut, aber nicht komfortabel. Die Haptik und Bedienung kann, was sie können muss, innovativ ist hier aber nichts, was mitunter so schlecht auch wieder nicht ist. Und das Fahrwerk? Immer hart, nur selten herzlich, aber der Stinger klebt mit den vier 19-Zöllern von Continental noch nicht so ganz auf dem Asphalt, wie wir uns das von einer Flunder wie ihm wünschen würden. Dennoch überlassen wir den Stinger nur ungern dem nächsten Kollegen. Beim letzten Zwischenstopp an der Tankstelle fragt uns ein verdutzter Porsche-Fahrer: „Ist das ein Maserati?“. Ein größeres Kompliment kann man dem Auto kaum machen. Kia ist angekommen. Barmixer, einen Stinger!

Dieses Auto ist bitter, vor allem für Audi, BMW und Mercedes. Denn Kia hat mit dem Viertür-Coupé Stinger etwas Besonderes im Angebot. Ein Cocktail, der schmeckt!

TECHNISCHE DATEN
Kia Stinger

Motor
Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum
1.998 ccm
Leistung
188 kW/256 PS bei 6.200 U/Min.
Drehmoment
353 Nm bei 1.400-3.500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit
240 km/h
0–100 km/h
6,0 Sekunden
Verbrauch (Werk)
8,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
8,7 l auf 100 km
CO2
190 g/km
Getriebe
Achtgang-Automatik
Reifen
225/40 R19 (vorne)
255/35 R19 (hinten)
Kraftübertragung
Allrad
Bremsen
Scheiben; ABS, ESP
Leergewicht
1.700 kg
Tankinhalt
60 l
Preis
43.290 Euro
Preis des Testwagens
53.290 Euro

Fotos: Robert May

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda CX-5

Jinba Ittai

Stets ein bisserl anders: Mazda macht‘s wie Sinatra und sucht seinen eigenen, eigenständigen Weg – auch beim großen SUV zu Recht?

Der Testwagen folgt dem Trend: Diesel ist pfui. Aufgegeben haben die Ingenieure in Hiroshima ihn noch nicht. Auch sonst schlagen sie eine etwas andere Richtung ein. An einem „Diesel-Otto“ mit den Vorteilen beider Konzepte wird gefeilt. Und exzessives Downsizing findet man auch nicht. Mazdas Motoren-Philosophie könnte man Frank-Sinatra-Politik nennen: „I did it my way“. 2,5 Liter, vier Zylinder, null Turbos.
Ab 25.990 Euro steht der CX-5 in der Liste. Serienmäßig sind neben um-fassender passiver Sicherheit auch ein gutes Raumgefühl, Platz genug für Fünf und eigentlich-schon-premium Materialanmutung. An der Verarbeitung gibt es nichts zu bekritteln. Die aktuelle Design-Sprache der Japaner ist attraktiv, und sie funktioniert auch in dieser Größe wunderbar. (Der mächtige CX-9 kommt nicht zu uns.)

Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen

„Einmal alles“ und durchaus nicht unscharf war unser Testmobil mit 41.690 Euro, Extras für knapp 2.300 Euro waren das Schiebedach, die ordentlich teure Sonderfarbe „Crystal Soul rot“ und die Navigation. Dafür bekommt man überkomplette Ausstattung und für ein Auto dieser Größe achtbare Agilität. Das fühlt sich nicht an wie 1,6 Tonnen.
Was ist Stärke?
Antwort: die Abwesenheit von Schwächen. Die Philosophie dahinter heißt „Jinba Ittai“, die Einheit von Pferd und Reiter. Dieses Pferderl folgt überaus. Das Fahrgefühl ist oberklassig. Etwas nervend waren der träge adaptive Tempomat und die mitunter am Irrweg befindliche Spurhalte-Assistenz. Toll ist dagegen Mazdas elegant-einfaches Head-up-Display.

Ein bisserl weniger zum Lachen war uns in puncto Getriebe. Es hat sechs Gänge, schaltet automatisch, aber nicht allzu flott. Es fühlt sich an, als würde allzu viel Motorkraft darin versprudeln. Es hat den ansonsten rundum tadellosen Eindruck vom CX-5 nicht verpatzt, aber etwas gedämpft. Nicht glänzen konnte der Verbrauch in unserem Test. Vom Werks-Wert waren wir auch bei beschaulicher Fahrweise etwas weg, da nutzte auch die Zylinderabschaltung nichts. Wir denken uns, aber sagen‘s nicht, „ein Diesel kann das besser“.

Mit dem starken Benziner ist der Mazda CX-5 nicht der allergrößte Sparmeister, das Getriebe bremst den Vorwärtsdrang. Ansonsten gab es nur eins auszusetzen: dass wir ihn zurückgeben mussten.

TECHNISCHE DATEN
Mazda CX-5 G194 AWD Revolution Top

Motor
Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
Hubraum
2.488 ccm
Leistung
143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment
258 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
195 km/h
0–100 km/h
9,2 Sekunden
Verbrauch (Werk)
7,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
9,3 l auf 100 km
CO2
162 g/km
Getriebe
Sechsgang-Automatik
Reifen
225/55 R19
Kraftübertragung
Allrad
Fahrwerk
vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenker
Bremsen
Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
1.613 kg
Tankinhalt
58 l
Preis
41.690 Euro
Preis des Testwagens
43.980 Euro

Fotos: Robert May

Hyundai, Marken, Tests

Test: Hyundai i10 GO! Plus

Jul 14, 2018 FIFA, Fußball, Go!, Hyundai, M&m, Motor&more, Probefahrt, Ronaldo, Südkorea, Test, Testfahrt von Keijo Keke Platzer

Let’s Go!

Kleine Koreaner mit türkischer Herkunft, praktischer City- Flitzer mit Qualitätsanspruch, ohne Klimbim – und mit Herz?

Erster Eindruck: der i10 ist beinahe ein Blick in Hyundais Vergangenheit, verglichen mit dem elektrifizierten Ioniq, dem wilden Kona oder den selbstbewussten i30-Varianten. Der Viertürer ist dennoch cooler und praktischer, als er auf den ersten Blick scheint. Steigt man ein, merkt man auch als Großgewachsener nichts vom Kleinwagen – 367 Zentimeter Länge reichen tadellos, für vier bis fünf Personen und mit aufrechter Rückbank für immerhin 252 Liter; wer auf die zweite Reihe verzichtet (sie lässt sich im Verhältnis 60 zu 40 umlegen), der bringt 1046 Liter unter.

Kleines Großmaul
Leicht und intuitiv ist er zu bewegen. 1000 Kilogramm und 100 Newtonmeter Drehmoment sind eine gute Kombi – da geht’s zügig durch die fünf Gänge. Auch wenn klein nicht immer gleich sauber ist, sind sowohl CO2-Wert als auch Verbrauch im „grünen“ Bereich. Für Sicherheit sorgen nicht nur Kopf-und Seitenairbags, sondern auch ein ausgeglichenes Fahrwerk. Rein äußerlich kommt die Schönheit erst mit der Zeit: Der Kaskaden-Kühlergrill in Kombination mit integrierten LED-Tagfahrleuchten (in der GO!-Plus-Variante) macht ihn vorne zum Breitmaul, das zur C-Säule steigende und dann kantig abfallende Heck und eine beim letzten Facelift neu gestalte Heckschürze machen ihn hinten zum Großmaul.
Ronaldo sei Dank
Zu haben ist der i10 in drei Ausstattungsvarianten: Life, Comfort und Premium. Die Sondermodelle mit Vorteilspreis und zusätzlicher Ausstattung verdanken wir der Fußball-WM und dem dortigen Engagement von Hyundai. GO! und GO! Plus basieren auf den Varianten „Life“ bzw. „Comfort“. Die Mehrausstattung im GO! mit dem Plus sind in erster Linie fürs Wohlbefinden: Bluetooth, abgedunkelte Scheiben, Lenkradheizung und der schwarze Dachhimmel. Weitaus nützlicher sind die Radiofernbedienung am Lenkrad und die Einparkhilfe hinten. Ein Tempomat ist schon im normalen „Comfort“ dabei. Mit den Sondermodellen kann man sich je nach Anspruch bis zu 2.000 Euro ersparen.

Andere Hyundai-Modelle sind vielleicht spannender, der i10 zeigt dafür keine Schwächen und ist sogar für Kleinfamilien eine interessante (und kostensparende) Variante.

TECHNISCHE DATEN
Hyundai i10 GO! Plus

Motor
Reihen-Dreizylinder
Hubraum
998 ccm
Leistung
49 kW/67 PS bei 5.550 U/Min.
Drehmoment
95 Nm bei 3.500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit
156 km/h
0–100 km/h
14,7 Sekunden
Verbrauch (Werk)
5,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
5,9 l auf 100 km
CO2
117 g/km
Getriebe
Fünfgang manuell
Reifen
175/65 R17
Kraftübertragung
Vorderrad
Bremsen
Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
Leergewicht
933 kg
Tankinhalt
40 l
Preis
11.940 Euro

Fotos: Robert May

Marken, Subaru, Tests

Test: Subaru Levorg & XV

Mai 15, 2018 170 PS, Allrad, Auto-Test, boxer, Crossover, CVT, EyeSight, Japan, Kombi, Levorg, Pkw, Probefahrt, Subaru, SUV, Test, Testfahrt, Turbo, vierzylinder, xv von Johannes Gauglica

Zwei Nette

Sympathler ohne Grenzen: Subaru hält die verschwindende Spezies Kombi am Leben, mit attraktiven Angeboten.

Levorg ist der Sportkombi, Outback der Edel-Landhauskombi, XV der SUV-Kombi. Forester das Kombi-SUV, und auch der kompakte Impreza hat eine Heckklappe. Colins Kombi? Stauraum-Sportler für aktive Millennials? Der neueste große Subaru will sich in unsere Herzen schmeicheln. Am unsympathischsten ist der Name. Levorg. Das klingt als zerträte man einen Frosch. Aber bitte, seinen Namen kann man sich nicht aussuchen. (Der Verfasser weiß das.) Der Fünftürer fühlt sich kompakter an, als seine 4,7 Meter Länge vermuten lassen würden. Das Viereinhalb-Meter-Auto XV wiederum schätzt man größer ein. In Sachen Platz auf der Heckbank gibt der Levorg sich etwas „sportlich“. Der XV kam uns, den Maßen zum Trotz, innen fast geräumiger vor. Dafür gibt’s im Gepäckabteil keine Zweifel, 522 Liter gegen 385. Beide Stauräume sind gut nutzbar.

Wir müssen reden
Beim Antrieb ist die Auswahl schlank. „Rightsizing“: 1,6 Liter hat der Boxer-Vierzylinder im Levorg, der durch einen Turbo atmet und 170 PS mitbringt. Der XV offeriert den 1600er mit 114 PS und als Top-Modell (das wir uns gegönnt haben) einen Saug-Zweiliter mit 156 PS. Weg ist bei Subaru die Diesel-Option. Schade, der Boxer-Diesel war toll. Geschaltet wird nicht, beide gibt’s nur mit CVT-Getriebe. Wir mögen CVT nicht, das haben wir schon oft gesagt. Drum hat‘s uns auch hier nicht sehr getaugt; in aller Fairness sind die CVTs heutzutage bereits sehr gut. Der XV hat in Sachen Harmonie des Antriebs die Nase vorn, mehr Hubraum und kein Turbo-Lag machen da wohl den Unterschied. Der Levorg wirkt gerade beim Beschleunigen etwas atemlos. Nicht langsam, aber auch nicht ganz so wie erwartet. Die Klangkulisse wird dann CVT-typisch. Generell sind die Boxer durchaus hörbar, aber angenehm. Nämlich kernig. In einem Subaru will man das. An die Außenwelt dringt davon fast nichts. Und er ist sozusagen verkehrserziehend. Man fährt immer langsamer, als es klingt. Schaltpaddles warten hinterm Lenkrad, wiederum wirkt der XV beim quasi-manuellen Durch-zappen etwas flinker. Man greift diese Paddles recht oft an, weil‘s dem Auto durchaus beim flotten Fortkommen hilft. Und dann gibt es noch was, worüber wir reden sollten, und das ist der Verbrauch. Beide Bordcomputer geben Neuner-Werte zu. Das ist dann doch recht saftig. Haben wir zu hart gegen die CVT-Trägheit angegast? Das ist durchaus möglich.

Noch imprezerer: Der XV, die Softroad-Variante von Subarus Kompaktem, gibt sich außen etwas rustikal, überzeugt aber mit hohem Fahrkomfort

Sehr nett
Beide Autos offerieren achtbaren Fahrkomfort, man kann die Zügel locker halten. Präzise Lenkung und Traktions-Plus dank Allrad helfen mit. Der Spurhalter greift nur bei echtem Bedarf ein, dann aber entschlossen. Levorg hat einen wählbaren Modus für mehr Sport und etwas mehr Musik, der das Auto ohne WRC-Ambitionen flinker reagieren lässt. XV bleibt stets der Bequemlichkeit verpflichtet. Beide erweisen sich als handlich, beide Testautos hatten Heckkameras. Ohne Piepserl, was uns anfangs mitunter überrascht hat. Das Sicherheitssystem „EyeSight“ kommt uns etwas wetterempfindlich vor, wirkliche Aussetzer gab es nur im Monsun. Sehr flink war das Start-Stopp-System.

Gute Freunde
Im Cockpit wirkt der XV frischer. Er hat auch eine neuere Generation des Navi-Infotainment-Systems. Beim Levorg spricht die Navigations-Dame immer noch in einzelnen Silben. Subaru offeriert eine eigene App namens Starlink. Und was soll man dazu sagen, sie funktioniert. Und hilft vor allem mit der Konnektivität, denn die wollte ohne App in unseren Testautos hin und wieder nur widerstrebend konnektieren. Im Ganzen funktioniert alles, wie‘s soll. Blinker blinken, das Lenkrad lenkt, die Bremse bremst. Die meisten Knopferln – es gibt sie noch – sind dort, wo man sie erwartet und tun, was sie tun sollen. Was uns zu sagen bleibt: Das Leben mit beiden Subaru war wirklich angenehm. Wir kommen zurück zu unserem Spruch mit der Sympathie. Die Japaner wollen mehr sein als nur WRX und STi, sie positionieren sich am Markt als die nutzerfreundlichen Underdogs. Ab 29.990 Euro kauft man den Levorg, unser Testmobil kam auf 38.990 Euronen plus fünf Hunderter für Metallic. Der XV startet bei 24.370; bei uns stand 30.990 am Zetterl. Das sind keine Dumpingpreise, aber gemessen am Gebotenen okay.

Colins Kombi: die Zeit der goldenen Räder ist vorbei, der Levorg bringt einen entsetzlichen Namen und achtbare Performance in die obere Mittelklasse

Der Verbrauch ist ein negativer Punkt, ansonsten bleibt Subaru sympathisch. Lange Jahre Zusammenleben mit dem Levorg und XV kann man sich ohne Weiteres vorstellen.

TECHNISCHE DATEN
Subaru XV

Motor
Vierzylinder-Boxer
Hubraum
1.995 ccm
Leistung
115 kW/156 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment
196 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
194 km/h
0–100 km/h
10,4 Sekunden
Verbrauch (Werk)
6,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
9,1 l auf 100 km
CO2
155g/km
Getriebe
CVT
Reifen
225/55 R18
Kraftübertragung
Allrad
Fahrwerk
vorne McPherson; hinten Mehrlenker
Bremsen
Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
1.443 kg
Tankinhalt
63 l
Preis
30.990 Euro

TECHNISCHE DATEN
Subaru Levorg

Motor
Vierzylinder-Boxer, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum
1.600 ccm
Leistung
125 kW/170 PS bei 4.800–5.600 U/Min.
Drehmoment
250 Nm bei 1.800–4.800 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
210 km/h
0–100 km/h
8,9 Sekunden
Verbrauch (Werk)
7,2 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
9,2 l auf 100 km
CO2
164 g/km
Getriebe
CVT
Reifen
225/45 R18
Kraftübertragung
Allrad
Fahrwerk
vorne McPherson; hinten Mehrlenker
Bremsen
Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
1.596 kg
Tankinhalt
60 l
Preis
38.990 Euro

Fotos: Robert May

Marken, News, Tests, Volvo

Test: Volvo S90

Doppelt fährt besser

Elegant ohne Ende. Minimalistisch ohne Ende. Power ohne Ende. Und trotzdem ein bisschen öko. Volvo operiert an der Grenze zur Oberklasse, und am Puls der Zeit.

Wir lehnen uns nicht allzu weit aus dem Fenster, wenn wir sagen, diese Limousine werden wir nicht oft zu Gesicht bekommen: Die Ziel- und Preisgruppe ist bei uns doch germanisch zentriert. Gut so, sagen die Fans der Marke, heute zumeist gut frisierte und barbierte Besserverdiener. Schon ab 2019 wollen die Schweden kein Auto mehr ohne E-Motor bauen. Das ist keine Kunst, wenn man Plug-in-Hybride schon tadellos in der Massenproduktion umsetzen kann. Das Topmodell T8 Twin Engine setzt auf einen Zweiliter mit Turbo und Kompressor an der Vorderachse und einem Elektromotor hinten. Zusammen ergibt das 407 PS, mit den Vorteilen ansatzloser Beschleunigung, Unterklasse-Verbrauchswerten und 4WD. Wie immer flunkern die Hersteller mit Akkureichweiten aus dem Labor: Statt 50 Kilometern sind 35 realistisch. Während der Fahrt lädt sich der Akku immer wieder von selbst auf, für die großen Reichweiten braucht er die Steckdose. Was uns überrascht, ist die Ruhe seiner (Verbrenner-)Kraft: Klangerlebnis bekommt man stattdessen aus dem ausgezeichneten, 3.000 Euro teuren Bowers&Wilkins-Soundsystem.

Er lehrt die Rivalen aus Germany das Fürchten: Volvo S90 als potenter Hybrid

iPad auf Schwedisch
Was die Limousine zunächst so unscheinbar macht, ist die Abwesenheit von äußeren Ecken, Kanten und Wölbungen. Nur die Motorhaube zieren vier zur Windschutzscheibe hin geschlossene Abstufungen und die Seitenwände je eine Chromleiste am unteren Ende der Türen. Die Ladeluke ist für den vorhandenen, großzügigen Stauraum etwas zu klein geraten. In der Bedienung des T8 schwanken wir zwischen „innovativ“ und „verloren“. Knöpfe und Schalter wurden auf ein Minimum reduziert und durch einen hochwertigen Bildschirm mit 23er-Diagonale ersetzt. An sich ist die Bedienung intuitiv, problematisch wird das Ganze aber beim Fahren. Der Mensch am Steuer muss immer wieder zwischen Funktionen hin- und her wechseln, das lenkt schnell ab. Zudem verloren wir uns in den zwei Testwochen mehrfach in den Untermenüs, was dem sonst recht geschickt zu bedienenden Volvo Punkteabzug einbringt. Ein Wort noch zum kristallgläsernen Automatikwahlhebel: Sexspielzeug. (Nein, wir wollten‘s nicht näher wissen. – die Red.)

Mit dem S90 Twin Engine gelingt Volvo vielleicht nicht der ganz große Limousinen-Wurf, aber Unterstatement auf höchstem Niveau ohne NoVA.

TECHNISCHE DATEN
Volvo S90 T8 Twin Engine

Motor
Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor; E-Motor
Hubraum
1.969 ccm
Systemleistung
299 kW/407 PS bei 5.700 U/Min.
Drehmoment
640 Nm bei 2.200–5.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
250 km/h
0–100 km/h
4,8 Sekunden
Verbrauch (Werk)
2,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
8,6 l auf 100 km
CO2
46 g/km
Getriebe
Achtgang-Automatik
Reifen
245/45 R18
Kraftübertragung
Allrad
Fahrwerk
vorne Doppelquerlenker; hinten Integralachse
Bremsen
Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
2.077 kg
Tankinhalt
50 l
Preis
70.700 Euro

Fotos: Robert May

Schlagwort: Testfahrt

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