Und trotzdem nicht weniger Auto: Die Schlüsselreize sind da, der GTI zum Einstecken ist Wirklichkeit.
Das Original – Moment: Originale sind natürlich alle GTI aus dem Hause Volkswagen, fangen wir anders an – also das Original-Original des Jahres 1976 brachte 110 PS mit. Der up! In seiner muskulösesten Variante darf deren 115 ausliefern. Dies wie gewohnt aus drei Zylindern mit insgesamt 999 Kubikzentimetern Hubraum. Foto: VW In der Modellhierarchie sitzt der up! auf einer Stufe, die es 1976 noch gar nicht gegeben hat, nämlich unterhalb des Polo. Mit knapp 3,6 Metern Länge ist er gar nicht so viel kompakter als sein Urahne, außerdem wegen Crash-Vorschriften und Komfort-Wünschen ungefähr 150 Kilo schwerer. Dafür auch schneller – sofern erlaubt (also eh nicht bei uns), kratzt er an der 200-km/h-Marke.
Der Sinn?
Man grübelt: braucht ein Kleinwagen das? Gegenfrage: wer hat den Golf GTI gebraucht? Gewollt hat ihn bis heute fast eine halbe Million Kunden. Foto: VW Und übrigens sind 115 PS heutzutage grundsätzlich nichts besonderes mehr. Auf die Präsentation kommts an! Das Kleinformat verspricht agile Kurvenfreude. Gefeilt wurde am Fahrwerk (15 Millimeter tiefer) und der Lenkung. Beim schnellsten up! sind natürlich alle Kleinigkeiten an Bord, die dem/der GTI-Freund/in Freude machen. Foto: VW Karierte Sitze: check. Golfball-Schaltknauf: check. Die dezenten Sport-Streifen außen: check. Leistbare Performance für alle Tage: check. Zu kaufen gibt’s ihn ab 16.590 Euro inklusive aller Taxen. Foto: VW
In fünfter Generation ist der Ibiza größenmäßig erwachsen geworden, aber darum nicht weniger verspielt – wir haben das Sportmodell zum Test ausgeführt.
Das frische Modell bekam vom Volkswagen-Konzern als Erstes die neue Fahrwerksplattform zwischen die Räder gesetzt. Was für den Endkunden eher nebensächlich ist, beweist den erhöhten Stellenwert der Marke im Elternhaus. Zu verdanken hat SEAT das einer konsequenten Weiterverbesserung seiner Autos, ohne es dabei zu übertreiben. Der 2017er-Ibiza ist da keine Ausnahme: Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger, sportlicher und mit allerhand smartem Zubehör daher. Foto: Robert May Der längere Radstand (10 cm mehr als beim Vorgänger) und fast vier Meter Fahrzeuglänge tragen vor allem zur neuentdeckten Freiheit der Hinterbänkler bei.
Roter Faden
Was bringt FR, was die anderen drei Ausstattungen nicht können? 18-Zoll-Alufelgen im Sterndesign, Panoramadach, Sportsitze, einen unten abgeflachten Lenkradkranz; und dazu, an der Frontpartie dezent, am Heck doppelröhrig, der Hinweis: Mit diesem Flitzer ist nicht zu spaßen, außer man sitzt hinterm Lenkrad. SEAT setzt den Kleinwagen 15 Millimeter tiefer, die man – ganz ehrlich – beim Einsteigen merkt. Im Innenraum dominiert schwarze Farbe und eckige Form, Akzente im FR setzt roter Faden im Leder. Die gar nicht so vielen Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet. Foto: Robert May Unser Testwagen hatte zudem das Österreich-Paket für den FR (990 Euro) mit an Bord; enthalten u.a. die Voll-LED-Scheinwerfer, beheizbare Außenspiegel und das Media System im schick verbauten Acht-Zoll-Touchscreen.
Voller Tank
Die vollen 115 PS aus dem Einliter-Maschinchen bräuchte es gefühlsmäßig gar nicht: Beschleunigen, Überholen und Langstrecke schluckt er, ohne aufzubegehren. Soundmäßig angeben geht auch, sofern gewünscht – einfach das Gaspedal ein bisserl mehr gen Horizontale drücken. Zurückhaltung und Sparwillen zeigt der Ibiza dort, wo’s auch Menschen mit Sportsgeist am wenigsten stört: beim Verbrauch und bei Details wie zum Beispiel beim Zündschlüssel. Dieser ist noch ein echter mit dazugehörigem Loch (Keyless Open & Go gibt es aber optional). Vielleicht ist auch das ein Grund, warum man auf eine brauchbare Ablage in der Mittelkonsole verzichtet hat. Familienintern lassen Fabia Monte Carlo und Polo Beats den SEAT Ibiza FR preislich stehen; in puncto Sicherheit, Multimedia und dynamischem Aussehen zieht der Spanier aber davon. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Dreizylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 999 ccm Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5.000 U/min. Drehmoment: 200 Nm bei 2.000 U/min. Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h 0-100 km/h: 10,5 Sekunden Verbrauch: 4,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km CO2: 108 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 215/40 R18 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.133 kg Tankinhalt: 40 l Preis: 18.390 Euro Preis des Testwagens: 19.380 Euro
Die aktuellen Wachstums-Segmente heißen Crossover und SUV – auch Volkswagen setzt immer mehr auf die Allzweck-Mobile.
In der kleinsten Klasse dieses Segments, bei den Compact Utility Vehicles (CUV), war VW bislang nicht vertreten. Mehr als nur Präsenz erwartet die Marke sich vom neuen T-Roc. Einigen Sport-Appeal bringt der Fünftürer mit Coupé-haftem Styling auf 4,2 Metern Länge und knapp 1,6 Metern Höhe mit. Kurze Überhänge und die Breite von 1,8 Metern unterstreichen diesen Eindruck. Techno-avantgardistisch gibt sich der Arbeitsplatz rund ums Volant; auf Wunsch gibt es ihn auch volldigital. Foto: VW Das Werk verspricht Fahrkomfort „auf Golf-Niveau“, mit dem teils der T-Roc sich ja auch die Plattform. Zu uns kommt er mit fünf Motorisierungen in einem Leistungsspektrum von 85 kW/115 PS bis 140 kW/190 PS. Die Stärksten treiben serienmäßig mit allen Vieren an. An Stauraum gibt es 445 Liter (maximal 1.290). Offiziell wird der VW T-Roc am Genfer Salon vorgestellt. Foto: VW
Platz für Alle: Tiguan Allspace
Der beliebte Crossover bekommt eine gestreckte Variante zur Seite gestellt. 21,5 Zentimeter länger ist die neue Version, mit 10,9 Zentimetern mehr Radstand. Als Fünfsitzer steht ein Kofferraumvolumen von 760 Litern zur Verfügung, bei umgeklappter Rückbank 1.920 Liter. Die dritte Sitzreihe mit zwei zusätzlichen Sitzplätzen gibt es auf Wunsch, sie ist natürlich umlegbar. Der Kofferraum des Siebensitzers fasst minimal 230 Liter, erweiterbar auf 700 und maximal 1,775 Liter. Foto: VW Die äußere Form und das Interieur sind sanft überarbeitet; auch bei der serienmäßigen Ausstattung legt VW nach. 17-Zoll-Felgen, Klimaanlage, Lederlenkrad, LED-Rückleuchten, automatisch abblendender Innenspiegel, Multifunktionslenkrad, Regensensor, proaktives Insassenschutzsystem, Multikollisionsbremse, Spurhalteassistent, „Front Assist“ samt City-Notbremsfunktion und Fußgängererkennung, Infotainmentsystem und Konnektivitätspaket sind serienmäßig. Weitere Ausstattungslinien sind „Comfortline“ und „Highline“. In diesem Fahrzeug feiert als Top-Variante ein neues Infotainment-System Premiere. „Discover Pro“ verfügt – als Novum in dieser Klasse – über eine Gestensteuerung. Foto: VW Auch den Tiguan Allspace gibt es mit Front- oder Allradantrieb. Die frontgetriebenen Versionen des SUV bewältigen je nach Motor Anhängelasten von bis zu 2.200 kg, bei der allradgetriebenen Version bis zu 2.500 kg. Zum Marktstart ist der Tiguan Allspace in vier Motorisierungen erhältlich. Neben einem 1,4l TSI (110 kW/150 PS) stehen drei 2.0l-TDI-Motoren (110 kW/150 PS; 140 kW/190 PS; 176 kW/240 PS) zur Auswahl. Die Preise: ab 33.290 Euro (1.4 TSI, 110 kW/150 PS) inklusive aller Abgaben.
Jung-Zwanziger und die Seele der Marke Škoda: der Octavia, ab jetzt auch mit einem Dreizylinder-Turbo motorisiert.
Seit einem Vierteljahrhundert gehört Škoda nun zur Volkswagengruppe. Eine Zeit, in der sich das Image der Traditionsmarke völlig umgedreht hat, vom billigen Zweckgerät zum international bekannten Markenprodukt, die Tschechen haben sich als großer Player in der VW-Familie etabliert. Den entscheidenden Impuls dazu hat der vor zwanzig Jahren eingeführt Octavia gesetzt. Škoda bezeichnet ihn als die Seele und tragende Säule der Marke. Foto: Škoda Foto: Škoda Foto: Škoda In den bislang drei Generationen hat er sich auf Basis der VW-Konzern-Technik weiter entwickelt, auch – und zunehmend – zu Eigenständigkeit in Punkto Design und Ausstattungsdetails (siehe „Simply Clever“-Features).
Spielt alle Octaven
Sein Erfolg basiert auf der Limousinen- und der Laderversion samt einer Reihe von Derivaten. Er kann in den RS-Varianten als Top-Benziner respektive –Diesel sportlich sein. Die Allrad-Versionen kommen mit Anspruchsvollerem als Schotterstraßen zurecht, wie der Scout im Rahmen des „Škoda Euro Trek“ auf einer fast tausend Kilometer langen Tour durch Transsylvanien bewiesen hat, auf griffigem und löchrigem Asphalt ebenso wie auf sandigem und schlammigem Untergrund. Ein weiteres Talent ist Treibstoff sparen, und dafür soll eine im Octavia neue Motorisierung die Probe aufs Exempel liefern. Es handelt sich um jenen Einleiter-Dreizylinder-Turbo, der schon in etliche anderen Kompakte der VW-Konzernfamilie eingezogen ist.
Glaubwürdig!
Auch im Tschechen leistet das 999-Kubikzentimeter-Aggregat 115 PS (bei 5.500 Umdrehungen). Trotz des reduzierten Hubraums und der Reduktion auf drei Zylinder bringt es der Antrieb auf 200 Nm (ab 2.000 Touren). Der Null-auf-100-Wert von 9,9 Sekunden wirkt nicht unglaubwürdig. Allerdings erfolgte die erste Erprobung auf fast durchgehend ebenem Terrain ohne längere Steigungen. Akustisch drängt sich der Dreitopf-Einzylinder nicht in den Vordergrund, obwohl er keinen Zweifel an seiner Bauart lässt. Auswirken soll sich das kleine Aggregat, das die 110-PS-Variante des 1,2-Liter-Vierzylinders, in einem Normmix-Verbrauch von 4,5 Litern pro hundert Kilometer. Mit optionalem Aerodynamik-Paket sollten es 4,4 Liter sein (CO2: 103 respektive 102 g/km). Zu haben ist der 115-PS-Benziner für die Limousine und für den Combi. Außer der neuen Motorisierung bekam der Octavia noch Technik-Zugaben. Für alle Versionen ab 150 PS kann jetzt ein adaptives Fahrwerk geordert werden. Zwei neue „Simply Clever“-Features sind ebenfalls gegen Aufpreis zu haben: eine kabellose Handy-Ladestation (vorerst nur fürs Android-Betriebssystem) und ein Regenschirm, der im Octavia unter dem Beifahrersitz verstaut ist.
Über der Funktionalität soll das Styling nicht vergessen werden: das erste SUV der spanischen Marke steht ab Juli bei den Händlern.
Was will er sein? Unverwechselbar im Design, vielseitig-urban und dazu selbstverständlich praktisch, wie es sich für ein Allzweckmobil gehört. Der SEAT Ateca ist ab 19.990,- Euro bestellbar. Foto: SEAT Foto: SEAT Erstmals beim spanischen Hersteller wird serienmäßig eine Garantie für fünf Jahre (bzw. 100.000 Kilometer) geboten. Motorisch reicht das Spektrum von 115 PS bis 190 PS. Ein Doppelkupplungsgetriebe wird auch in Verbindung mit Allradantrieb angeboten, und zwar für den 150-PS-TSI und den 190-PS-TDI. Das Kofferraumvolumen: 510 bis 1.604 Liter, beim Allrad-Modell namens 4Drive sind 485 bis 1.579 Liter. Neu ist eine Top-Ausstattung „Xcellence“, die besonderen Komfort verspricht. Spezielle Österreich-Pakete fassen die populärsten Extras zusammen und bringen, so rechnet der Importeur vor, bis zu 60 Prozent Preisvorteil.
Die Preise im Detail:
ATECA Reference 1.0 EcoTSI 6-Gang 85 kW (115 PS) ab 19.990,- Euro 1.6 TDI 6-Gang 85 kW (115 PS) ab 23.590,- Euro ATECA Style 1.0 EcoTSI 6-Gang 85 kW (115 PS) ab 24.790,- Euro 1.4 TSI ACT 6-Gang 110 kW (150 PS) ab 26.590,- Euro 1.4 TSI ACT 7-Gang-DSG 110 kW (150 PS) ab 28.490,- Euro 1.4 TSI ACT 4Drive 6-Gang 110 kW (150 PS) ab 28.790,- Euro 1.4 TSI ACT 4Drive 6-Gang-DSG 110 kW (150 PS) ab 30.690,- Euro 1.6 TDI 6-Gang 85 kW (115 PS) ab 27.190,- Euro 2.0 TDI 6-Gang 110 kW (150 PS) ab 28.790,- Euro 2.0 TDI 7-Gang-DSG 110 kW (150 PS) ab 30.690,- Euro 2.0 TDI 4Drive 6-Gang 110 kW (150 PS) ab 30.990,- Euro ATECA Xcellence 1.4 TSI ACT 6-Gang 110 kW (150 PS) ab 29.190,- Euro 1.4 TSI ACT 7-Gang-DSG 110 kW (150 PS) ab 31.090,- Euro 1.4 TSI ACT 4Drive 6-Gang 110 kW (150 PS) ab 31.390,- Euro 1.4 TSI ACT 4Drive 6-Gang-DSG 110 kW (150 PS) ab 33.290,- Euro 2.0 TDI 6-Gang 110 kW (150 PS) ab 31.390,- Euro 2.0 TDI 7-Gang-DSG 110 kW (150 PS) ab 33.290,- Euro 2.0 TDI 4Drive 6-Gang 110 kW (150 PS) ab 33.590,- Euro 2.0 TDI 4Drive 7-Gang-DSG 140 kW (190 PS) ab 37.490,- Euro
Downsizing nur unter der Motorhaube: die Dreizylinder machen sich in der Kompaktklasse breit – wie fährt sich der Einliter-SEAT?
Foto: Robert May „Alles in allem: Super!“ – so simpel fiel ein Resümee innerhalb der Redaktion aus. Er ist durchdacht, praxistauglich und doch elegant; wir kennen ihn auch als Cupra mit knapp 300 PS. Quasi am anderen Ende der Skala steht zumindest in Sachen Hubraum der Einliter-Dreizylinder mit Turbo. Auch mit dessen 110 PS ist der Leon nicht untermotorisiert. Niemand mag derzeit den Diesel! Also zurück zum Benzin, aber bitte „lean & green“. Zum Beispiel mit diesem Dreierpack: Der Motor bringt die erwartete Drehfreudigkeit mit, überrascht aber mit durchaus gutem Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Und er überzeugt mit Elastizität. Foto: Robert May Bemerkenswert leise bleibt der Antrieb auch, wenn man ihn weit jenseits der 3.000-Touren-Marke bittet. Das gewisse Dreizylinder-Rattern bleibt fast zur Gänze unhörbar. Beim Sechsgang-Schaltgetriebe hätten wir uns eine etwas länger ausgelegte oberste Fahrstufe gewünscht, für mehr Sparsamkeit bei Autobahntempo. Das Fahrwerk gibt sich „normal“ im besten Sinn: Nicht widersinnig hart, nicht knieweich. Ohne großes Bemühen um Sparsamkeit kamen wir auf einen Testverbrauch von 5,3 Liter im 100-Kilometer-Durchschnitt.
Saubermann
Foto: Robert May Keine Geheimnisse gibt das Cockpit auf. Die Gestaltung ist klar, einige Komponenten kennt man womöglich aus dem VW-Konzernregal. Auch im Fond können durchschnittlich gewachsene Menschen sich bequem etablieren. Der klar gestaltete Innenraum kann im Großen und Ganzen mithalten. Ergonomie und Bedienbarkeit sind tadellos, das Platzangebot auch im Fond sehr gut. Die Materialien sind zum Teil deutlich verbessert. Unter der Heckklappe warten 380 (maximal bis 1.150) Liter Rauminhalt. Foto: Robert May Die Ausstattung „Executive“ bringt von der Zweizonen-Klimaanlage bis zum Tempomat ist einiges Nette serienmäßig. Nicht mehr ganz schlank ist da der Preis; zu den 20.943,32 Euro laut Liste kamen noch 2.623,97 Euro an Extras wie z.B. Navi oder das Konnektivitätssystem SEAT Full Link. Damit kann man die Funktionen seines Mobiltelefons via Touchscreen des Autos nutzen – sofern man das richtige Telefon hat. Bislang sind noch lang nicht alle tatsächlich kompatibel. Der SEAT Leon weiß auch als sparsamer Saubermann zu überzeugen. Alles in allem: Super!
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader Hubraum: 999 ccm Leistung: 85 kW/115 PS bei 5.000 U/Min. Drehmoment: 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h 0-100 km/h: 9,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,3 l auf 100 km CO2: 99 g/km Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe Reifen: 205/55 R16 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.195 kg Tankinhalt: 50 l Preis: 20.943,32 Euro Preis des Testwagens: 23.180,94 Euro
US-Umweltwächter wollen erneut einen TDI „erwischt“ haben, VW bestreitet das – gibt aber CO2-Unregelmäßigkeiten zu.
Die amerikanische Environmental Protection Agency (EPA) hat erneut einen bösen Brief in Richtung VW abgesandt. Bei einem weiteren TDI-Motor des Konzerns, heißt es da, habe man bei Abgastests eine Schummel-Software in einer Motorelektronik gefunden. Diesmal sei es der V6-Motor mit 3,0 Litern Hubraum in bestimmten Fahrzeugen der Baujahre 2014 bis 2016. Aber diesmal fällt bei VW niemand ins Schwert; man widerspricht öffentlich. Das Statement des Konzerns im Wortlaut: „Die Volkswagen AG betont, dass keine Software bei den 3-Liter V6-Diesel-Aggregaten installiert wurde, um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern. Volkswagen wird mit der EPA vollumfänglich kooperieren, um den Sachverhalt rückhaltlos aufzuklären.“ (vollständiger Text hier) Ob sich diese Feststellung bewahrheitet und inwieweit gegebenenfalls europäische Autos betroffen sind: Warten wir’s ab!
Jetzt auch CO2?
Was VW sehr wohl jetzt zugegeben hat, sind „Unregelmäßigkeiten“ bei den CO2-Werten einiger Motoren: Bei der CO2-Zertifizierung einiger Fahrzeugmodelle seien zu niedrige CO2- und damit auch Verbrauchsangaben festgelegt wurden. 800.000 Motoren könnten betroffen sein, das gibt der Konzernchef Matthias Müller zu Protokoll. Die „wirtschaftlichen Risiken“ beziffert VW mit rund zwei Milliarden Euro beziffert. Die Stellungnahme des Aufsichtsrates (der sich in letzter Zeit allzu oft zu Wort melden muss) findet manhier. Was man ohne Umschweife sagen kann: Volkswagen erlebt momentan die schwärzesten Tage der Unternehmensgeschichte.
