Downsizing lebt: drum hat Ford auch beim Fiesta die Kubaturen heruntergegroßt. Nicht jedoch den Fahrspaß.
Mehr als 1,5 Liter (beim Diesel) gibt’s in der Familie Fiesta nicht mehr. Die Benziner wachsen nicht mehr über 1.100 Kubik. Neueste Ware sind die Einliter-EcoBooster. Retrospektive: 1976 (Sie erinnern sich sicher!) leistet der damalige Einstiegsmotor 45 PS und braucht an die 20 Sekunden auf Tempo 100. Gesetzesbruch auf der Autobahn ist nicht möglich. Vier Jahrzehnte Entwicklung später: drei Häferln, Turbo, massiver Aufwand an Steuerungs-, Regelungs- und anderer Technik, zwischen 100 und 140 PS. Der Reihendreier schlägt sich auch z.B. im Focus tadellos. Der Fiesta sollte da kein Problem sein, oder? Zumal nicht für den 140er. Stimmt‘s?
Ein Liter Energie Es stimmt. Der quirlige Motor bringt sehr brauchbares Drehmoment mit, Schaltorgien beim ersten Hügel gibt’s nicht. Das sechsstufige Getriebe schaltet sich angenehm präzise. Für ein Vier-Meter-Auto ist dieser Antrieb schon jenseits des Vernünftigen; der Spaß ist allemal ein Argument pro 140 PS. Der muss einem halt 19.650 Euro, für uns samt einiger Extras knapp 26.000, wert sein. Verbrauch: bei den Werks-Werten ist der Wunsch Vater des Gedankens, der Sechser geht für uns im Verhältnis in Ordnung. Die Karosserie ist ein bewusster Schritt weg vom „praktisch“, hin zum „sportiv“. Überhaupt in der ST-Line und dem famosen Rot unseres Testmobils.
Vernunft „plus“ Leben mit Fiesta: was soll man sagen. Keine besonderen Vorkommnisse vorm Einkaufszentrum. Er tut, was ein Kleinwagen halt so tut. Und auf Wunsch eben doch noch ein bisserl mehr. Da nimmt man auf der Fahrt zum unglaublichen Möbelhaus gern die Ausflugsroute. Keine kreuzbrecherischen super-sportlichen Anwandlungen, grad genug, dass es bei aller entspannten Beherrschbarkeit richtig lustig werden kann, auch innerhalb der Tempolimits.
So vernünftig, so politisch korrekt, so öko, so eco – und so viel Spaß in einer kleinen Packung: der Ford Fiesta ST-Line ist keine Vernunft-Wahl. Vernunft ist nicht alles.
TECHNISCHE DATEN Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ST-Line
Motor Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Nach einiger Zeit hat Cadillac wieder einen eigenen Motor, und damit ein echtes Flaggschiff – zurück in der Oberliga?
Der CT6 ist eine rundum gelungene Limousine der Luxusklasse, in der EU ist er nur ein Insider-Tipp. Bislang hat der aktuell zweitgrößte Cadillac (das Hochhaus-SUV Escalade ist nur schwer zu überbieten) mit einem Turbo-V6 auskommen müssen, der allerdings tadellos ist. Aber die mageren Zeiten sind vorbei! Foto: Cadillac Die noble Marke sucht nach der langen Periode der Schwäche immer noch ihr Image, und ihre Kundschaft in den obersten Einkommensregionen. Dort wird nicht nach Vernunft gekauft. Sondern nach den Prinzip Super-Trumpf: Je mehr Zylinder und PS, desto besser. Cadillac legt ein Schäuferl nach. Einen eigenen Motor hatte GMs Edel-Division zuletzt mit dem komplexen V8 namens Northstar des Jahres 1991. Er hat in der einen oder anderen Form bis 2010 überlebt. Der neue hat natürlich wieder zweimal vier Zylinder im rechten Winkel, und dazwischen zwei Turbos. Kombiniert wird die 4,2 Liter große Maschine mit Allradantrieb. Vorläufige Zahlen: 410 kW/550 PS und 850 Newtonmeter. Foto: Cadillac Das Spitzenmodell mit diesem Motor heißt V-Sport und gibt sich AMG-esk. Mehr traut man sich auch optisch, nicht dass der CT6 bislang langweilig ausgesehen hätte. Der abgeänderte Vorderwagen zeigt jetzt Einflüsse der Studie Escala. Manufaktur: Gebaut wird die Maschine gemeinsam mit den Motoren für die Corvette. Spekuliert wird, dass dieser V8 auch die kommende Mittelmotor-Corvette antreiben wird. Vorerst bleibt dieser Motor in Nordamerika und dem Mittleren Osten. Und Europa? Wer weiß! Foto: Cadillac
Der bislang größte Subaru offeriert drei Sitzreihen und vorderhand keinen Diesel – war ja kein Nachteil mehr ist.
Vielleicht auch bei uns? Seit dem Getöse rund um den bösen, bösen Diesel ist der Automarkt ja in Bewegung. Das bringt als Nebeneffekt womöglich einige attraktive Fahrzeuge zu uns, die wir bisher nur von Bildern kennen. So wie dieses. NAch dem glücklosen Tribeca hat Subaru sich eine Zeit lang ein größeres SUV verkniffen. Weil alle anderen aber in Amerika schon eins am Markt haben, war’s jetzt auch für die Allrad-Spezialisten an der Zeit. Er wird ein 2019er-Modell, und er heißt Ascent. Also Aufstieg. Foto: Subaru 2,4 Liter hat der – eh klar – Boxer mit vier Zylindern, Turbo und Direkteinspritzung. Er bewegt mit 260 PS und 375 Nm ein Fünf-Meter-Auto. (Also in USA und Umgebung ein „midsize SUV“.) Ein CVT-Getriebe simuliert auf Wunsch via Paddles sieben Fahrstufen. Allrad versteht sich von selbst. Wichtige Features für Amerika: bis zu acht Sitze, 19 Getränkehalter und acht USB-Anschlüsse. Gebaut wird er in Amerika. Ein eigenes Dieselmodell für Europa würde sich wohl nicht auszahlen. Aber jetzt – wer weiß? Foto: Subaru
Es ist fix: PSA kauft Opel – damit wird der französische Autokonzern zur Nummer 2 in Europa, und er hat noch nicht genug.
Der ehrgeizige Carlos Tavares, ehemals Nummer 2 bei Renault-Nissan, kennt die Grundregel im aktuellen Auto-Business: wachsen oder sterben. Er nennt sein Zukunftsprogramm „Push to Pass“. Ein Begriff aus dem Rennsport: Auf Knopfdruck gibt es Mehr-PS fürs flotte Überholen. Tavares hat jetzt den Finger fest am Drücker. Die PSA-Gruppe mit ihren drei Euro-zentrischen Marken Peugeot, Citroën und DS war vor kurzer Zeit noch selbst kränklich. Mittlerweile auch dank finanzieller Hilfe von Dongfeng und der französischen Republik wieder gesundet, landen die Franzosen jetzt einen großen Coup: Opel wird französisch. Damit avanciert PSA zum zweitgrößten Auto-Konzern Europas.
„European Champion“
Das bei der Pressekonferenz in Paris von beiden Seiten bemühte Schlagwort war dann auch „European Champion“ – als solcher will PSA sich dauerhaft etablieren. 1,8 Milliarden Euro zahlt PSA für Opel, Vauxhall und die Europa-Sparte von GM Financial. Dort engagiert sich in einem 50:50-Joint Venture auch das französische Kreditinstitut BNP Paribas. Die Transaktion hat einen Gesamtwert von 2,2 Milliarden Euro. Jährliche Synergien in Höhe von 1,7 Milliarden werden bis 2026 erwartet ein wesentlicher Teil davon bis 2020, was den Turnaround bei Opel/Vauxhall beschleunigen soll. PSA rechnet, dass Opel/Vauxhall bis 2020 eine Marge von 2 Prozent aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit erreichen wird, bis 2026 sollen es 6 Prozent sein. Bis 2020 erwartet man einen positiven operativen freien Cashflow. Die Einsparungen durch Synergien spielen sich hauptsächlich im „Back Office“ ab, z.B. beim Einkauf und in der Logistik. Wie werden die Synergie-Effekte im Schauraum aussehen? Vor allem bei den kleineren Fahrzeugen konkurrieren die beiden Konzerne massiv. Als deutsche Marke mit deutschem Image soll Opel erhalten bleiben. Auch Werksschließungen stehen laut Tavares nicht unmittelbar ins Haus. Es bleibt abzuwarten, wie lang man das angesichts der Überkapazität beider Hersteller durchhält – und insbesondere was das für das GM-Werk in Wien bedeutet. Dort geht 2018 die Produktion von Motoren zu Ende, das ist bereits fix und hat mit dem Opel-Deal nichts zu tun. Stattdessen sollte in Aspern die Getriebeproduktion ausgebaut und alle Jobs erhalten bleiben.
General am Rückzug
„Der Wechsel positioniert beide Gruppen für andauernden Erfolg“: Mary Barra unterzeichnet den Deal als CEO von General Motors. GM hat das Europa-Business mit seinen strengen Auflagen, hohen Investitionskosten und mörderischer Konkurrenz nach 88 Jahren augenscheinlich satt. Seit 1999 haben Opel und Vauxhall keine schwarzen Zahlen mehr geschrieben. 2016 klopfte man an die Tür zur Gewinnzone, dann kam der Brexit. Die Zores, die sich daraus noch ergeben werden, wollen die Generäle aus Detroit sich nicht mehr antun. Bei der momentanen Entwicklung der Auto-Landschaft und ihrer Regularien in der EU hätten in Zukunft nur noch 20 Prozent des Opel-Portfolios auf globalen GM-Plattformen aufgebaut, sagte der GM-Präsident Dan Ammann. Die US-Regierung unter Präsident Trump arbeitet mittlerweile daran, den US-Markt zu deregulieren; und auch anderswo ist es einfacher und lukrativer, Autos zu bauen. Mit PSA hat man einen Abnehmer für Opel quasi vor der eigenen Haustür gefunden. Die beiden Konzerne kooperieren seit Jahren am Pkw- und Nutzfahrzeug-Sektor. Für die derzeit produzierten Opel-Modelle bekommt PSA von GM die Lizenzen. Man wird auch die Modelle weiterbauen, die aus Europa aktuell unter den Marken Buick (Nordamerika, China) und Holden (Australien, Neuseeland) vertrieben werden. Schon im Zuge der Insolvenz vor einem knappen Jahrzehnt stand Opel zur Disposition, damals warb der Zulieferer Magna gemeinsam mit der russischen Sberbank intensiv um die Gunst der Amerikaner, allerdings vergebens. Ende 2009 war der Deal vom Tisch, Opel bekam von General Motors noch eine Chance – die letzte wie sich jetzt herausgestellt hat.
More Push, more Pass?
Und damit nicht genug: Aktuell ist PSA im Gespräch um die Übernahme des problematischen Autobauers Proton in Malaysia. Großer Rivale ist dabei laut französischen Medienberichten der chinesische Geely-Konzern. Zu Proton gehört auch die britische Edel-Marke Lotus. Die dürfte auf PSA weniger Reiz ausüben als die schlechte Auslastung der Proton-Fabriken, von denen aus Peugeot endlich asiatische Märkte erreichen könnte. Ein anderer Wachstumsmarkt ist Indien. Dort hat PSA bereits Fehlschläge hinter sich. Ein Joint Venture mit Hindustan Motors soll das ändern. Vom indischen Traditionsunternehmen, das dringend frische Produkte braucht, hat man die Marke Ambassador gekauft. Auto-Freaks kennen den Hindustan Ambassador als jahrzehntelang gebauten Klon des Morris Oxford. Und auch zurück in die USA macht PSA einen vorsichtigen Schritt, wenngleich nicht als Autohersteller, sondern als Partner im Autovermieter TravelCar. Über diesen Vermittler können Fahrzeughalter ihre ungenutzten Autos vermieten – „Mobility Services“, ein weiteres Schlagwort für die Zukunft der Autobranche.
Ist der Ruf erst, usw.: Es gibt eine Zukunft für VW in Amerika, und man beginnt sie natürlich mit einem großen SUV.
Eigentlich sollte sich VW ins Geschäft mit den großen, schweren Pickups stürzen. Denn die sind erstens in Nordamerika der ganz große Renner und unterliegen zweitens nicht den strengen Pkw-Abgasnormen. Während sich an „Dieselgate“ also primär Anwälte bereichern, chauffieren Herr und Frau Ami ohne schlechtes Gewissen spritfressende, dreckschleudernde „Trucks“. So ist die Doppelmoral in den U.S. of A. – und dagegen kommt man halt nicht an. Foto: VW Die Marke Volkswagen ist jedenfalls angeschlagen, und daher kommt in ihren Plänen für die US-Zukunft der Diesel auch nicht mehr vor. Das sieht man deutlich am neuen, Amerika-exklusiven Modell Atlas. Das SUV mit sieben Sitzen soll quasi die Last des Wiederaufbaus schultern. Bei diesem Fünfmeter-Auto zieht der Hersteller alle Register in puncto Assistenzsysteme und Konnektivität, dazu möchte man auch mit dem Preis überzeugen. An Motoren bietet man einen Zweiliter-Turbo und einen 3,6 Liter großen V6, geschaltet wird natürlich automatisch. Allrad gibt’s in Verbindung mit dem V6. Foto: VW Neben Amerika kommt Atlas auch nach Russland und in den Nahen Osten, näher kommt er jedoch nicht. Statt des Atlas bringt VW für Europa eine Abart des Tiguan mit längerem Radstand.
Die Franzosen waren da: Renault ließ es bei der Bonneville Speed Week noch einmal so richtig pfeifen.
Die Grande Nation war immer gut vertreten bei der Speed Week am Salzsee von Bonneville in Utah – sei es, um die Amerikaner zu ärgern, oder weil’s so schön französisch klingt. 1956 hatte die Régie Renault zwei Fahrzeuge im Gepäck, zum runden Jubiläum kam die Groupe Renault heuer wieder auf einen Sprung vorbei. Foto: Renault Foto: Renault
Die Prinzessin und…
Die brandneue Limousine vom Typ Dauphine wollte man auch in den USA verkaufen, und das gelang in der Folge auch recht gut. An die 200.000 Stück fanden ihren Weg in amerikanische Garagen. Die stärkste war sie nicht, mit übersichtlichen 30 PS (nach SAE-Standard) aus 845 Kubikzentimetern. Motorzauberer Gordini legte erst 1957 Hand an den im Heck untergebrachten Vierzylinder. Auf ein immerhin 956 ccm großes Triebwerk setzte sechs Jahrzehnte später Nicolas Prost in seiner Dauphine der Renault-Klassikabteilung. Am Salzsee gibt’s für alles eine Kategorie, so auch „Classic Gas Coupe“: Autos der Baujahre 1928 bis 1981 mit Hubraum zwischen 745 und 1.081 ccm – das passt perfekt! Für den Le-Mans-erfahrenen Prost war es wohl ein entspannter Einsatz; mit 122,31 km/h geht der neue Klassenrekord nach Frankreich.
…das UFO!
Nicht nur vom anderen Kontinent, sondern Mitte der 1950er geradezu vom anderne Stern war das Turbinenfahrzeug namens Ètoile Filante. Foto: Renault Rohrrahmen, Polyester-Body, zwei Jahre Entwicklung im Windkanal: die einsitzige „Sternschnuppe“ holte sich vier Rekorde. Dabei wurde es dem Hubschrauber-Triebwerk aus dem Hause Turboméca allerdings zu heiß, das blaue Wunder fing Feuer und war bis in die 1990er außer Gefecht. Heuer durfte es endlich wieder übers Salz pfeifen. Die vollen 270 PS spielte man nicht aus, denn zwei Rekorde stehen ohnehin noch immer: 306,9 km/h über den fliegenden Kilometer und 308,9 km/h über fünf Kilometer. Foto: Renault
Made in U.S.A.: Ein Technologie-Vorzeigeprodukt wird der neue Sportwagen, und gebaut wird er in Ohio.
Ende April geht’s los: Im „Performance Manufacturing Centre“ wird der Honda (bzw. in Amerika: Acura) NSX entstehen – „vom Band laufen“ wäre nicht vollends richtig, denn beim Bau des zweisitzigen Sportwagens trifft sich Handarbeit mit modernster Fertigungstechnik. Foto: Honda Foto: Honda Foto: Honda Foto: Honda Foto: Honda Auch die Karosserie mit ihrem Materialmix wird in Eigenregie gefertigt, denn Honda will die Qualität streng unter Kontrolle behalten. Der komplexe Rahmen mit hohem Aluminium-Anteil wird komplett von Robotern gefertigt. Erstmals kommt die MIG-Schweißtechnik im Autobau zum Einsatz. Das ist beileibe nicht die einzige neue Fertigungstechnik, die in diesem von Honda selbst entwickelten Werk ihre Premiere erlebt.
Nicht nur Roboter
Über 14 Stunden menschliche Arbeitszeit gehen in den Zusammenbau von Antrieb, Aufhängung, Elektronik, Innenbauteilen und Karosserieaußenteilen. Auch hier kommen die modernsten Prozesse zum Einsatz, die den Technikern das Einhalten der hohen Qualitätsstandards ermöglichen sollen. Denn mitten im Werk befindet sich ein Qualitätsprüfzentrum, das jede Phase der Fertigung überwacht; dem Zufall wird nichts überlassen. Die Schrauben werden von Hand angesetzt und mit kabellosen Drehmomentschlüsseln exakt nach Toleranzvorgaben angezogen. Die Drehmomenteinstellungen für jede Schraube an jedem Fahrzeug lassen sich genau aufzeichnen. Der neue NSX ist ein Fahrzeug nach Space-Frame-Bauweise, die Außenteile der Karosserie werden zuletzt montiert. Das soll größte Präzision in der Montage ermöglichen.
Zum guten Schluss
…durchläuft jedes Exemplar eine präzise, 45-minütige Spureinstellung, Prüfung der Gewichtsverteilung und der Bodenfreiheit, die genaue Messung der Bremsleistung an allen vier Rädern sowie weitere Endkontrollen. Darauf bezieht sich auch die Hälfte der insgesamt zwölf im Zusamenhang mit der NSX-Produktion beantragten US-Patente. Der speziell entwickelte V6-Doppelturbo-Motor mit Trockensumpfschmierung wird in Handarbeit von einer kleinen Gruppe erfahrener Techniker in Handarbeit montiert, das dauert pro Maschine sechs Stunden. Zum Beispiel werden alle 547 Schrauben, exakt nach Toleranzvorgaben, manuell angezogen. Gearbeitet wird mit Techniken und Verfahren aus der reichen Motorsport-Erfahrung des Unternehmens. Das Äquivalent von 240 Kilometern läuft jedes Triebwerk am Prüfstand, bevor es eingebaut wird. Ende April läuft die Produktion an; Im Herbst kommt der neue NSX dann auch zu den europäischen Kunden.
Fünf Meter, sieben Sitze – zu uns kommt er wohl bestenfalls im Grauimport: Mazdas Größter in neuer Auflage.
Nach amerikanischen Maßstäben ist der CX-9 mit seinen satten fünf Metern Länge mittelgroß; dorthin wandern auch 80 Prozent der Produktion von zuletzt jährlich ca. 50.000 Fahrzeugen. Foto: Mazda Foto: Mazda Einige wenige au dieser Produktion fahren übrigens auch auf unseren Straßen. Dabei handelt es sich zumeist um Überschuss-Exemplare, die am schwächelnden russischen Markt nicht abgesetzt werden konnten.
Skyactiv
Das neue Modell ersetzt den seit 2007 gebauten ersten CX-9, der sich seine Plattform mit dem damaligen Ford Edge geteilt hat; Mazda war da ja noch Teil des Ford-Konzerns. Damit ist es mittlerweile vorbei, daher ist auch der V6-Saugmotor Geschichte. Unter der Haube des Siebensitzers mit Allradantrieb arbeitet ein neuer Skyactiv-G-Vierzylinder (mit Diesel braucht man derzeit in den USA garnicht erst anzufangen) mit 2,5 Litern Hubraum, Direkteinspritzung und Turbo. Er leistet 310 PS und 420 Nm. Etwas sentimental werden wir beim US-Basispreis: Knapp 30.000 Dollar wären dank Super-NoVA und Mega-MöSt. bei uns wohl nicht zu erzielen…
An den 18. September 2015 wird man sich in Wolfsburg noch länger erinnern. Da meldete sich die Environmental Protection Agency zu Wort.
Und die EPA, ihres Zeichens US-amerikanische Umweltbehörde, ließ das sprichwörtliche 16-Tonnen-Gewicht auf den deutschen Konzern heruntersegeln. Beim TDI-Motor mit der Bezeichnung EA 189 habe man die Ergebnisse beim Abgastest manipuliert, heißt es in der Aussendung. Eine Software in der Motorsteuerung soll den speziellen Prüfzyklus des Abgastest erkannt und dann – und nur dann – die Emissionskontrollen voll aktiviert haben. Im Normalbetrieb allerdings seien, so die EPA, die Abgaswerte weit von den Testwerten entfernt gewesen, mit NOx-Ausstößen bis zum vierzigfachen des erlaubten Wertes. Strafzahlungen bis zu 18 Milliarden Dollar drohen Volkswagen jetzt in den USA. Auch in Europa sind die Behörden hellhörig geworden. Denn laut Konzern wird der betroffene Zweiliter-Dieselmotor weltweit in fast 11 Millionen Fahrzeugen der Marken VW, Audi, SEAT und Skoda verwendet . Noch schmerzhafter ist allerdings der zu erwartende Imageverlust für den Konzern, der Nummer 1 unter den Autobauern werden will. Und die Börse hat entsprechend reagiert; die VW-Aktie ging auf rapide Talfahrt. Knapp 30 Milliarden Euro an Börsenwert sind in den letzten Tagen verdampft.
„Screwed up“
Die oberste Konzernspitze muss jetzt hinaus ins kalte Rampenlicht. Michael Horn, der VW-Chef für Nordamerika, wählte bei der Präsentation des amerikanischen 2016er-Passat die Worte „We have totally screwed up“, die keine Übersetzung benötigen. Der Konzernchef Martin Winterkorn verspricht schonungslose Aufklärung. Dafür und für weitere nötige Maßnahmen bildet VW eine Rücklage in Höhe von 6,5 Milliarden Euro. (Text des offiziellen Statements von VW hier) UPDATE: Die erste personelle Konsequenz gibt es bereits, sie betrifft Prof. Winterkorn selbst.„Volkswagen braucht einen Neuanfang, auch personell“, erklärt er, „mit meinem Rücktritt mache ich den Weg dafür frei“ – damit ist die so heftig umkämpfte Führungsposition an der Spitze des VW-Konzerns wieder vakant. „Ich tue dies im Interesse des Unternehmens, obwohl ich mir keines Fehlverhaltens bewusst bin“ – und das Nachfolgespiel kann beginnen.
Böser Diesel?
Im angeblich emissionsfreien Kalifornien und den gesamten USA stellen sich jetzt Politiker und Konsumentengruppen auf die Hinterbeine, und die Schadenersatz-Anwälte nehmen Witterung auf. Die wenigen Hersteller, die sich um einen Imagewandel des Selbstzünders in Amerika bemüht haben, werden jetzt wohl ihre ohnehin nicht gigantischen Absatzzahlen bei Diesel-Modellen zumindest für gewisse Zeit in den Keller schlittern. Bizarr: All dies geschieht im Land des „Rolling Coal“, wo besonders spaßige Zeitgenossen ihre Pickups schwarzen Qualm speien lassen, weil’s halt gar so lustig ist. Die Zukunft der Abgas-Prüfungen in Europa heißt übrigens RDE („Real Driving Emissions“): Die EU will ab 2017 die Abgasausstöße nicht mehr im Labor-Zyklus, sondern im Echtbetrieb messen.
Das „Humvee“ hat ausgedient – sein Nachfolger: Das „Joint Light Tacticle Vehicle“, um 400.000 Dollar pro Stück.
Durch steigende Anforderungen an Panzerung, Einsatzmöglichkeiten usw. war die Plattform des auch schon über 30 Jahre alten Hummer-Urahnen von AM General zusehends überfordert, die Defekte häuften sich. Der Neue namens L-ATV ist von Haus aus viel besser gepanzert, dafür wiegt er auch über 7 Tonnen. Und er kostet knapp 400.000 Dollar pro Stück anstatt der 70.000 des ursprünglichen Humvee (das dann allerdings umfangreich nachgerüstet werden musste) und der diesmal eigentlich geplanten 250.000 Dollar. Über 16.000 Fahrzeuge wollen die US-Streitkräfte in der ersten Tranche ankaufen, daraus könnten mehr als 50.000 werden. AM General, Lockheed Martin und eben Oshkosh haben sich um den Auftrag beworben; die beiden geschlagenen Bieter sind dem Vernehmen nach mit der Entscheidung des US-Militärs alles andere als glücklich und wollen sie nicht auf sich sitzen lassen.
Oshkosh?
Die 1917 gegründete Lastwagenfirma aus Wisconsin ist wahrscheinlich die am wenigsten bekannte der drei Hersteller. Sie steckt schon seit langer Zeit tief im Rüstungsgeschäft, hat aber immer noch ein starkes ziviles Standbein. Überall, wo’s brennt: Oshkosh ist auch im Geschäft mit Feuerwehrfahrzeugen. Daneben stellt man Spezialfahrzeuge für verschiedenste zivile Anwendungen her, vom Betonmischer bis zum Müllwagen. Die charakteristisch-kantigen Oshkosh der NATO rollen selten, aber doch hin und wieder auch durch Österreich.
