Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.
Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen. Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. „Bling“ ist was für Neureiche und Yakuza. Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern. Foto: Toyota „Luxus ohne Lexus“ war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur „retro“, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt. Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion. Foto: Toyota Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der „Big Daddy“. Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe. Foto: Toyota Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger. Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt. Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.
Pferde schieben nicht: Der mächtige V12-Motor im bislang stärksten Serien-Ferrari sitzt ganz klassisch vorn.
Wann war zuletzt ein Modell mit Frontmotor der Höchstleister im Stall von Ferrari? „Mit Ausnahme der Kleinserienmodelle“, so schränkt Ferrari gleich selber ein, ist der 812 Superfast das schnellste Straßenauto der Marke. (Der LaFerrari war stärker, aber eben nur ein limitiertes Modell. Außerdem gibt’s Abzüge für den ungelenken Namen.) Foto: Ferrari Der 6,5 Liter große Zwölfzylinder arbeitet mit variabler Geometrie des Ansaugtraktes, ganz wie zu den Saugmotor-Zeiten der Formel 1. Den in der Direkteinspritzung angewandten Druck findet man eher im F1-Fahrerlager, nämlich bei den Zugmaschinen: für einen Benzinmotor sind 350 bar gewaltig. Das Ergebnis: 588 kW oder 799,5 PS bei 8.500 Touren, sowie ein maximales Drehmoment von 718 Nm bei 7.000 U/Min. Das reicht für 0-100 in 2.8 Sekunden und die Vmax von 340 km/h. Für Handlichkeit sorgt die Version 2.0 des im F12tdf angewandten „Virtual Short Wheelbase System“, das auch die Hinterräder mitlenken lässt. Ein eigener Drift-Assistent ist Ferraris hauseigene „Side Slip Control“. Erstmals in einem Ferrari kommt hier eine elektrische Servolenkung zum Einsatz. Das Doppelkupplungs-Getriebe sitzt an der Hinterachse, die Schaltzeiten sind laut Werk drastisch verkürzt worden. Allerlei passives und aktives Geflügel lenkt die Luft dorthin, wo sie am meisten nützt. Optisch ist es klug versteckt. Hauseigenes Styling: Die äußere Form weckt Erinnerungen an die Berlinetta-Zeit der 1960er, bis Daytona & Co. Das Cockpit zitiert den LaFerrari, insgesamt ist das Fahrzeug – so versichert der Hersteller – aber durchaus auch bequem genug für die längere Landpartie.
Das neue Topmodell der 7er-Baureihe erhält einen V12 samt Allradantrieb. Einen M7 wird es aber weiterhin nicht geben.
Foto: BMW Beim M760Li xDrive zieht BMW in Sachen Luxus und Leistung sämtliche Register: Die Münchner verbauen im „stärksten Serien-7er aller Zeiten“ einen neu entwickelten V12-TwinPower-Turbomotor mit 6,6 Liter Hubraum und gewaltigen 600 PS. Das Triebwerk stemmt 800 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle, und dies bereits ab 1.500 Umdrehungen pro Minute. Mit Hilfe des hecklastig ausgelegten Allradantriebs „xDrive“ samt einer optimierten Achtgang-Automatik spurtet der M760 in 3,9 Sekunden auf Tempo 100. Foto: BMW Die Höchstgeschwindigkeit wird wie üblich bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt, kann allerdings auf Wunsch oder in Kombination mit dem „M Driver’s Package“ auf 305 km/h angehoben werden. Für eine angemessene Verzögerung sorgt eine 19-Zoll-Bremse, die sich hinter den mächtigen 20-Zoll-Felgen verbirgt. Zum Preis und dem exakten Umfang der sicherlich reichhaltigen Ausstattung hat BMW noch keine Angaben gemacht. Fotos: BMW
Heute fast wieder vergessen: 1995 zeigte McLaren in Le Mans, dass man mehr kann als nur Formel-1-Autos bauen.
Gemeinsam mit BMW stellte die Firma in Woking den McLaren F1 auf die Räder, das Design stammte von Gordon Murray. Im Zuge des GT-Revivals ab 1994 fand der F1 recht bald den Weg auf die Rennstrecke. 1995 gab es dann den Großangriff auf Le Mans. Dort war der Name McLaren bereits in den Siegerlisten, denn 1966 hatte der Firmengründer Bruce McLaren als Werksfahrer von Ford gemeinsam mit Chris Amon im GT40 Mk.II von Shelby American zugeschlagen. Zwei Jahrzehnte später war die Ausgangssituation an der Sarthe eine völlig andere.
Wie war das damals?
Foto: LAT Photographic/McLaren Das 24-Stunden-Rennen war auf einem Tiefpunkt seiner Popularität, die Formel 1 beanspruchte alle Schlagzeilen für sich. Nach dem Ende der Sportwagen-WM und der Gruppe C war man immer noch auf der Suche nach dem Reglement für die Zukunft. Und die neue GT1-Klasse begann bereits technisch zu eskalieren. 1994 hatte ein zum „GT1“ umgemodelter Porsche 962 gewonnen. Diese Lücke im Regelwerk war 1995 gestopft. Sieben McLaren F1 , alle noch mit „Kurzheck“, traten am 17./18. Juni an der Sarthe an. Fünf kamen ins Ziel, zwei Teams standen am Stockerl, eines auf Platz 1. Und das gleich im ersten Versuch.
U-Boote und Cruise Missiles
Das Wetter war, eh klar, fürchterlich – wenn’s in Le Mans einmal regnet, dann regnet es so richtig. Bis Sonntag früh war U-Boot-Krieg war angesagt. Den fragilen Prototypen hatten die GT-Autos auf Serienbasis vor allem ihre Haltbarkeit voraus; von 48 Autos am Start sahen nur 23 die Zielflagge. Zwei F1 fielen Unfallschäden zum Opfer. Foto: LAT Photographic/McLaren Technik-Zores hatten fast alle, auch der knapp vor Schluss führende F1 des Altmeisters Derek Bell. Mit seinem Sohn Justin und Le-Mans-Spezialisten Andy Wallace war am Weg zum historischen Sieg; es wäre auch der erste für ein Vater-Sohn-Team gewesen. „Wäre“, denn am Auto von David Price Racing strekte das Getriebe. Davon profitierte ein noch älterer Altmeister: Mario Andretti im schnellsten der Prototypen (Courage-Porsche) wollte seine Pokalsammlung mit einem Le-Mans-Triumph komplettieren. Sein Auto hatte nach einem frühen Ausrutscher bereits einigen Rückstand. „Papa Mario“ pfiff auf die Haltbarkeit und zündete die Boden-Boden-Rakete. Andretti/Wollek/Hélary wurden immerhin Zweite hinter einem Team, mit dem nicht viele gerechnet hatten.
Ein Finne im Regen
Hinter dem Namen „Kokusai Kaihatsu Racing“ verbarg sich das britische Team Lanzante Motorsport, der Sponsor war eine japanische Schönheitsklinik. Und das Fahrzeug war was Spezielles: Chassis 001. Der älteste GTR – das Werks-Testauto – hatte zuvor Schwerarbeit als Entwicklungsfahrzeug geleistet, war aber keinen einzigen Rennkilometer gelaufen. Foto: LAT Photographic/McLaren Die Fahrer: Yannick Dalmas, Masanori Sekiya und der J.J. Lehto. Von den Heldentaten des Finnen, nur ein Jahr nach seinem schweren Formel-1-Unfall, erzählen sich heute noch alle, die in dieser regnerischen Nacht wetterfest und nüchtern genug zum Zuschauen waren. Weitere Premieren: Sekiya war der erste japanische Le-Mans-Sieger. Und der 6.064 Kubikzentimeter große V12-Motor aus den Händen von Paul Rosche und seinem team brachte die Marke BMW erstmals in Le Mans aufs Siegerpodest. Vier Jahre später gewann dann ein „BMW-BMW“, mit einer Variante dieses Motors. Bis 1997 wurde der F1 gebaut, er hält bis heute den Rekord für das schnellste Serienauto mit Saugmotor. McLaren wandte sich mit dem neuen Partner Mercedes-Benz dem Projekt SLR zu; 2010 gündete der umtriebige Ron Dennis dann McLaren Automotive und stieg endgültig ins Supercar-Geschäft ein. Die fünf McLaren F1 GTR treten heuer erstmals seit zwanzig Jahren wieder gemeinsam auf.
„Famous Five“ nach Zahlen
Nr. 59 – Kokusai Aihatsu Racing (GB) – chassis #01R Fahrer: Yannick Dalmas (F), J.J. Lehto (SF), Masanori Sekiya (J) Quali: P9 / Ziel: P1 Nr. 51 – Mach One Racing (GB) – chassis #06R Fahrer: Derek Bell (GB), Justin Bell (GB), Andy Wallace (GB) Quali: P13/ Ziel: P3 Nr. 24 – Gulf Racing (GB) – chassis #02R Fahrer – Ray Bellm (GB), Mark Blundell (GB), Maurizio Sandro Sala (BR) Quali: P11 / Ziel: P4 Nr. 50 – Giroix Racing Team (F) – chassis #07R Fahrer: Jean-Denis Delétraz (CH), Fabien Giroix (F), Olivier Grouillard (F) Quali: P15 / Ziel: P5 Nr. 42 – Société BBA Compétition (F) – chassis #05R Fahrer: Jean-Luc Maury-Laribiére (F), Hervé Poulain (F), Marc Sourd (F) Quali: P20 / Ziel: P13
Ford hat wieder Mut zur großen Limousine, mit vielen Innovationen – aber das Beste daran ist schon 79 Jahre alt: Der Name.
MCK, MKS, MKT, MKX, MKZ… – nicht einmal Fans der Marke Lincoln wissen so recht, welches Kürzel für welches Modell steht. Dabei baut die noble Tochter der Ford Motor Co. durchaus wieder achtbare Autos. Foto: Lincoln Foto: Lincoln Foto: Lincoln Große Limousinen traut man sich nicht mehr, seit der ehrwürdige Town Car sich ins ewige Parkhaus verabschiedet hat. Aber eine viertürige Studie exhumiert die wohl bekannteste Modellreihe der Marke: Continental. 1936 kam als Variation der zwölfzylindrigen Art-Deco-Landyacht Zephyr ein Modell namens Continental auf den Markt, 1940 wurde daraus eine eigene Modellreihe, gerne auch mit Reserverad am Kofferraum. Durchstarten im Nachkriegs-Wirtschaftswunder, Katzenjammer der frühen 1980er, Siechtum bis zum endgültigen Aus im neuen Jahrtausend: Der Name Continental liegt derzeit in der Schublade. SUVs und Crossover machen heute den Hauptanteil der Lincoln-Verkäufe aus.
Für China und…?
Vom Image des geschminkten Ford will die Traditionsmarke wieder weg. Jede Menge Komfort-Features vor allem in Sitzreihe 2 zeigen den Anspruch: Luxus, Stille, Bequemlichkeit. Wo Cadillac der BMW von Amerika sein will, setzt Lincoln auf betonten Komfort, mit zwei dreißig(!)fach verstellbaren Einzelsitzen im Fond, Premium-Audiosystem, elektrisch öffnenden Türen und vielem mehr. Der Continental dürfte wohl demnächst in Serie gehen, wahrscheinlich mit speziellem EcoBoost-V6 und Vorderradantrieb. Die Zielgruppe liegt vor allem im Auto-Hoffnungsland China, wo erfolgreiche Menschen sich gerne chauffieren lassen. Und womöglich auch wieder am alten Kontinent?
