Der Cross Caddy hat ausgedient und kommt nun als Caddy Alltrack. Er ist als PKW und Kastenwagen zu haben – samt Allradantrieb.
Foto: Volkswagen Volkswagen rundet die Caddy-Produktpalette mit einem Alltrack ab. Dies hat VW vor der Premiere des rustikalen Familienautos auf der Internationalen Automobilausstellung IAA (19. bis 27. September) angekündigt. Vom normalen Caddy unterscheidet sich der Alltrack durch die markanten Anbauteile wie die Seitenschutzleisten, Schürzen, Schweller sowie einem Unterfahrschutz. Außerdem hat VW die Innenausstattung verändert, etwas farbiger gestaltet und viele Extras in die Serienausstattung integriert. Foto: Volkswagen Bei der Motorisierung gibt es viele Möglichkeiten, von 75 bis 150 PS, die zum Großteil gegen Aufpreis auch mit Allradantrieb geordert werden können. Neben drei TSI-Benzinern und vier Dieselmotoren, ist der neue Caddy auch mit dem TGI-Erdgasmotor lieferbar. Je nach Motorisierung ist der Alltrack mit Fünf- und Sechsgang-Schaltung, sowie mit Sechs- und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zu haben. Die Österreich-Preise hat Volkswagen bis jetzt noch nicht genannt. Fotos: Volkswagen
Nichts für Dodeln mit Rodeln: Im tief winterlichen Faistenau fuhr nur der VW Touareg mit uns Schlitten.
Zu jedem Training gehört Praxis und Theorie. Den umweltpolitischen Vortrag der bundesdeutschen Gäste – empört über das Verkehrshindernis von mehreren VW Touareg auf ihrer „Rodelstraße“ – hätten wir uns gern erspart. Sind Sie per Rodel aus Düsseldorf ins Salzburgische gekommen, gnädige Frau? – Eben. (Sie merken: Der Verfasser war gewaltig ang’fressen.) Foto: Christian Houdek Foto: Christian Houdek Foto: Christian Houdek Foto: Christian Houdek Dieser Misston lag aber wirklich nicht in der Verantwortung der Volkswagen Driving Experience. Auch zum offiziellen Programm gehört eine – weitaus sympathischere – Theoriestunde, die kurzweilig und informativ ausfällt. Und vor allem nicht allzu lang! Denn das Wetter oberhalb des Fuschlsees war wie von der PR-Abteilung bestellt: Eiskalt, sonnig, perfekt! Leichte Sehnsucht packte uns beim Blick auf den Fuhrpark; die Golf R blieben nämlich geparkt. Sie wären am Eis-Parcours eine Freude gewesen, beim Ausflug auf die knietief verschneite Alm hätten sie uns dann nicht viel genützt.
Am Eis tanzen
Unser Arbeitsgerät war der VW Touareg in seiner Version 4XMotion mit Gelände-Attributen wie dem „Terrain Tech“-Paket und dem Antrieb von 262 TDI-Pferden via achtgängiger Automatik. „Terrain Tech“ bedeutet: Untersetzungsgetriebe und sperrbare Differentiale zentral sowie an der Hinterachse. Und damit wird auch ein SUV wie der Touareg, oft als Randsteincowboy geschmäht und im Normalfall selten je abseits asphaltierter Straßen unterwegs, zum Kraxler mit Survival-Fähigkeiten. die Elektronik regelt im Offroad-Modus das ABS und die Stabilitätskontrolle herunter, die Luftfederung lässt sich bei Bedarf bis aufs „Sonderniveau“ hinaufpumpen (allein im Namen schwingt schon etwas Besorgnis mit) – dann federt halt nichts mehr. Aber man überwindet die Mehrheit aller Stöcke und Steine, die einem auf gebirgigen Hohlwegen unters Fahrwerk kommen können. Sofern man keine Angst um die Maniküre des feschen Touareg hat! Zurück von der Bergtour mit ihren Schneewänden, Verschränkungen und bissigen RodlerInnen: Auf der Eisbahn bekommt man ein Gefühl dafür, wie das große SUV sich quasi auf Zehenspitzen fortbewegt. Ein bisserl wie ein korpulenter Mensch, der sich unerwartet als tadelloser Tänzer erweist – die Masse will halt bewegt werden, aber sie tut das durchaus nicht ohne Anmut. Wie sich die Bremswege auf glattem Untergrund exponentiell verlängern, dient als Weckruf für manche, die sich zu sehr auf den Allradantrieb als Rettungsanker verlassen. Noch bis Ende Februar laufen die Fahrtrainings von VW in Faistenau; mehr Infos gibt’s unter www.volkswagen-driving-experience.de
Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?
Foto: Robert May Eines kann man heute bereits festhalten: Der Golf GTE hat Zukunft. Die böse Abgas-Software hat dafür gesorgt, dass der benzin-elektrische Doppelantrieb von der Nischenlösung zum Hoffnungsträger innerhalb der VW-Gruppe avanciert ist, und wohl nicht nur dort. Wir werden mehr von ihnen sehen, und womöglich weniger von den bei uns immer noch geschätzten Dieseln. Rein technisch spricht überhaupt nichts dagegen. Und optisch schon gar nicht: Adrett sieht er aus, der teilelektrische Golf. Dezentes Blau symbolisiert die ökologisch korrekte Sportlichkeit, die er sich ansonsten weitgehend vom GTI, dem Urvater aller kompakten Sportler, geliehen hat. Das geht von den breiteren Reifen und der etwas tiefergelegte Karosserie bis hin zu den klassisch karierten Sportsitzen, hier mit blauen statt roten Karos und Nähten. Optisch sehr gelungen! Ansonsten ist alles ganz „Golf“, also alles da, wo man es erwartet – nicht prickelnd-innovativ, aber fein verarbeitet und hübsch gestaltet.
Hi-Tech-Paket
Foto: Robert May Der GTE kombiniert einen Benzinmotor mit 150 PS mit einer 102 PS starken Elektromaschine. Das reicht für eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h und eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden. Auf dem Papier sind das durchaus vielversprechende Werte. Nur ist es mit der Sportlichkeit in der Praxis dann doch nicht so weit her; dafür ist der Wagen mit 1,6 Tonnen Leergewicht einfach zu schwer. Das sind rund 400 Kilo mehr als ein Standard-Golf und immer noch etwa 230 Kilo mehr als beim herkömmlichen GTI. Die Batterie vor der Hinterachse beschert dem GTE zwar eine unverrückbare Straßenlage, aber es wäre eine Übertreibung, von kurvengieriger Leichtigkeit zu sprechen. Andererseits bestehen im anvisierten Kreis der Käuferinnen und Käufer vermutlich auch nur wenige auf sportiven Fahrleistungen. Der Golf GTE spricht eher den Vernunftmenschen in uns an, und er setzt auf limousinenhafte Bequemlichkeit. Was uns besonders gefreut hat: Im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten setzt dieses Hybrid-Mobil auf ein Doppelkupplungs-Getriebe. Das verwandelt das Fahrgefühl – es gibt kein unwilliges Aufheulen bei der Beschleunigung. Hin und wieder legt das Getriebe eine Nachdenkpause beim Gangwechsel ein, das ist aber beileibe keine GTE-Spezialität.
Ansteckend!
Foto: Robert May Ein Plug-in-Hybrid kann mehr als andere Hybridfahrzeuge, nämlich durchaus sinnvolle Distanzen vollelektrisch mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Die Energie dafür kommt aus einer 8,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. Der Hersteller gibt bis zu 50 Kilometer Reichweite an; wir kamen in der Praxis – unter Verwendung aller Komfort-Goodies und im Bergauf-Bergab des Alpenvorlandes – auf immerhin rund 35 Kilometer im reinen Strombetrieb. Damit zum Verbrauch: Beweist man etwas Zartgefühl im Gasfuß und bezieht ein paar elektrische Kilometer mit ein, dann begnügt sich der GTE im Mittel mit knapp sechs Litern oder sogar weniger, was für einen Benziner seiner Größe kein schlechter Wert ist. Unter Last und bei längeren Autobahn-Etappen steigt die Konsumation dann stark an. Mit den theoretischen 1,5 Litern des Prüfstandes unter Einbeziehung der Stromfahrt auf den ersten 100 Kilometern hat das natürlich nichts zu tun. Der VW Golf GTE ist ein technisches Statement, das zeigt, was heute geht in Sachen Effizienz und emissionslosem Fahren. Wir werden ihm nach „Dieselgate“ in Zukunft öfter noch sehr viel öfter begegnen!
Technische Daten Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader; Elektromotor Hubraum: 1.395 ccm Leistung Benzinmotor: 110 kW/150 PS bei 5.000 – 6.000 U/Min. Leistung E-Motor: 75 kW Maximale Systemleistung: 150 kW/204 PS Drehmoment Benzinmotor: 250 Nm bei 1.600 – 3.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 330 Nm Maximales System-Drehmoment: 350 Nm Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h 0-100 km/h: 7,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 1,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km CO2: 35 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; Mehrlenkerachse hinten Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.572 kg Tankinhalt: 40 l Preis: 39.380,- Euro Preis des Testwagens: 41.640,80 Euro
Die neueste VW-Konzeptstudie – der Budd-e – ist bis auf weiteres nur ein Prototyp, allerdings mit Potential.
Foto: Volkswagen Ausgerechnet mit dem Rückgriff auf einen Klassiker der Markengeschichte wirbt VW für seine Vision zukünftiger Elektromobilität. Auf der Elektronikmesse CES feierte die Studie Budd-e Premiere, ein Kleinbus, angelehnt an den legendären Bulli – allerdings mit Elektroantrieb. Der neue Budd-e baut erstmals auf dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten auf – kurz MEB. Der neue Bulli hat zwei Elektromotoren mit 110 kW Leistung vorne und 125 kW hinten. Zusammen bringen die beiden Motoren 306 PS Leistung und beschleunigen den allradgetriebenen Bus in 7 Sekunden von Null auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Foto: Volkswagen Spannender ist allerdings die Batterietechnik. Denn die Batterie – mit einer Kapazität von 92,4 kWh – soll eine Reichweite von 533 km nach europäischem Fahrzyklus ermöglichen. Aufgeladen sein soll die Batterie zu 80 % schon nach einer halben Stunde. Die jüngere Generation wird sich aber ganz besonders für das Interieur interessieren. So hat der Bulli wieder ein richtiges Armaturenbrett. Allerdings eines der neuesten Generation mit großem Display, Touch- und Gestensteuerung. Natürlich ist das Auto laufend mit dem Internet verbunden. Und auch der Innenraum ist ausgesprochen „kommunikativ“. So kann der Beifahrer seinen Sitz nach hinten drehen. Der Fahrgastraum ist besonders groß ausgefallen, weil die Räder so weit wie möglich nach vorne und hinten gewandert sind. Foto: Volkswagen Noch unklar ist der Preis des Serienmodells. Nach heutiger Rechnung würde allein der riesige Akku so viel kosten wie ein sehr gut ausgestatteter Golf. Experten rechnen mit einem weiteren Sinken der Batterie-Preise zum Ende des Jahrzehnts. Als Schallmauer gelten 150 Dollar pro Kilowattstunde. Selbst das entspräche beim Budd-e noch einem Batteriepreis von rund 12.000 Euro. Ob der Kleinbus in dieser Form in Serie geht, ist noch unklar. Dass der VW-Konzern aber bis Ende des Jahrzehnts neue E-Mobile auf den Markt bringen will, ist sicher. Schließlich kann man den alten Bulli ja nur noch in Brasilien fast fabrikneu kaufen: Dort lief der letzte Bulli Ende 2013 vom Band. Fotos: Volkswagen
Der Golf ist alles: der Meistverkaufte, der Vielseitigste, der Innovativste. Egal ob Diesel, Benzin, Gas oder Strom – er kommt mit allem zurecht. Auch mit Hybridantrieb?
Foto: Robert May Eines kann man heute bereits festhalten: Der Golf GTE hat Zukunft. Die böse Abgas-Software hat dafür gesorgt, dass der benzin-elektrische Doppelantrieb von der Nischenlösung zum Hoffnungsträger innerhalb der VW-Gruppe avanciert ist, und wohl nicht nur dort. Wir werden mehr von ihnen sehen, und womöglich weniger von den bei uns immer noch geschätzten Dieseln. Rein technisch spricht überhaupt nichts dagegen. Und optisch schon gar nicht: Adrett sieht er aus, der teilelektrische Golf. Dezentes Blau symbolisiert die ökologisch korrekte Sportlichkeit, die er sich ansonsten weitgehend vom GTI, dem Urvater aller kompakten Sportler, geliehen hat. Das geht von den breiteren Reifen und der etwas tiefergelegte Karosserie bis hin zu den klassisch karierten Sportsitzen, hier mit blauen statt roten Karos und Nähten. Optisch sehr gelungen! Ansonsten ist alles ganz „Golf“, also alles da, wo man es erwartet – nicht prickelnd-innovativ, aber fein verarbeitet und hübsch gestaltet.
Hi-Tech-Paket
Foto: Robert May Der GTE kombiniert einen Benzinmotor mit 150 PS mit einer 102 PS starken Elektromaschine. Das reicht für eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h und eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden. Auf dem Papier sind das durchaus vielversprechende Werte. Nur ist es mit der Sportlichkeit in der Praxis dann doch nicht so weit her; dafür ist der Wagen mit 1,6 Tonnen Leergewicht einfach zu schwer. Das sind rund 400 Kilo mehr als ein Standard-Golf und immer noch etwa 230 Kilo mehr als beim herkömmlichen GTI. Die Batterie vor der Hinterachse beschert dem GTE zwar eine unverrückbare Straßenlage, aber es wäre eine Übertreibung, von kurvengieriger Leichtigkeit zu sprechen. Andererseits bestehen im anvisierten Kreis der Käuferinnen und Käufer vermutlich auch nur wenige auf sportiven Fahrleistungen. Der Golf GTE spricht eher den Vernunftmenschen in uns an, und er setzt auf limousinenhafte Bequemlichkeit. Was uns besonders gefreut hat: Im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten setzt dieses Hybrid-Mobil auf ein Doppelkupplungs-Getriebe. Das verwandelt das Fahrgefühl – es gibt kein unwilliges Aufheulen bei der Beschleunigung. Hin und wieder legt das Getriebe eine Nachdenkpause beim Gangwechsel ein, das ist aber beileibe keine GTE-Spezialität.
Ansteckend!
Foto: Robert May Ein Plug-in-Hybrid kann mehr als andere Hybridfahrzeuge, nämlich durchaus sinnvolle Distanzen vollelektrisch mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Die Energie dafür kommt aus einer 8,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. Der Hersteller gibt bis zu 50 Kilometer Reichweite an; wir kamen in der Praxis – unter Verwendung aller Komfort-Goodies und im Bergauf-Bergab des Alpenvorlandes – auf immerhin rund 35 Kilometer im reinen Strombetrieb. Damit zum Verbrauch: Beweist man etwas Zartgefühl im Gasfuß und bezieht ein paar elektrische Kilometer mit ein, dann begnügt sich der GTE im Mittel mit knapp sechs Litern oder sogar weniger, was für einen Benziner seiner Größe kein schlechter Wert ist. Unter Last und bei längeren Autobahn-Etappen steigt die Konsumation dann stark an. Mit den theoretischen 1,5 Litern des Prüfstandes unter Einbeziehung der Stromfahrt auf den ersten 100 Kilometern hat das natürlich nichts zu tun. Der VW Golf GTE ist ein technisches Statement, das zeigt, was heute geht in Sachen Effizienz und emissionslosem Fahren. Wir werden ihm nach „Dieselgate“ in Zukunft öfter noch sehr viel öfter begegnen!
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader; Elektromotor Hubraum: 1.395 ccm Leistung Benzinmotor: 110 kW/150 PS bei 5.000 – 6.000 U/Min. Leistung E-Motor: 75 kW Maximale Systemleistung: 150 kW/204 PS Drehmoment Benzinmotor: 250 Nm bei 1.600 – 3.000 U/Min. Drehmoment E-Motor: 330 Nm Maximales System-Drehmoment: 350 Nm Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h 0-100 km/h: 7,6 Sekunden Verbrauch (Werk): 1,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km CO2: 35 g/km Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Reifen: 225/45 R17 Kraftübertragung: Vorderradantrieb Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; Mehrlenkerachse hinten Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.572 kg Tankinhalt: 40 l Preis: 39.380,- Euro Preis des Testwagens: 41.640,80 Euro
Volkswagen erklärt die Maßnahmen für einige TDI-Vierzylinder – Renault wehrt sich gegen Vorwürfe einer Umweltorganisation.
Die mittlerweile traurig berühmte Motorenreihe EA 189 muss zum Erreichen der in Europa vorgeschriebenen NOx-Werte angepasst werden. Volkswagen hat bekannt gemacht, wie man das erreichen will, zumindest bei den Motoren mit 1,6 und 2,0 Litern Hubraum. Was man mit den 1,2l-Triebwerken vorhat, wissen wir noch nicht. Zitat aus der VW-Aussendung: „Beim 1,6-Liter EA 189-Motor wird direkt vor dem Luftmassenmesser ein sogenannter Strömungstransformator befestigt. Das ist ein Gitternetz, das den verwirbelten Luftstrom vor dem Luftmassenmesser beruhigt und so die Messgenauigkeit des Luftmassenmessers entscheidend verbessert. Illustration: VW Der Luftmassenmesser ermittelt die aktuell durchgesetzte Luftmasse; ein für das Motormanagement sehr wichtiger Parameter für einen optimalen Verbrennungsvorgang. Zudem wird an diesem Motor noch ein Software-Update durchgeführt. Die reine Umsetzung der technischen Maßnahmen wird voraussichtlich weniger als eine Stunde in Anspruch nehmen. Die 2,0-Liter-Aggregate bekommen ein Software-Update. Die reine Arbeitszeit für diese Maßnahme wird rund eine halbe Stunde betragen. Ziel bei der Entwicklung der technischen Maßnahmen bleibt, die jeweils gültigen Emissionsziele zu erreichen, ohne Beeinträchtigung der Motorleistung, des Verbrauchs und der Fahrleistungen. Da jedoch zunächst alle Modellvarianten gemessen werden müssen, kann die Erreichung dieser Ziele zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht final bestätigt werden.“
Audi dokumentiert
In Amerika führt mittlerweile Audi mit der Environmental Protection Agency (EPA) und dem California Air Resources Board (CARB) ernste Gespräche. Bei der US-Zulassung des V6-TDI mit AdBlue-Einspritzung, der in einigen Modellen zum Einsatz gekommen ist, seien einige „Auxiliary Emission Control Devices“ – das ist Software – nicht ausreichend beschrieben und deklariert worden; dies werde mit aktualisierter Software und entsprechender Dokumentation nachgeholt, sagt Audi.
Renault dementiert
Die deutsche Umweltorganisation „Deutsche Umwelthilfe“ (DUH) hat von der Universität Bern einen Renault Espace 1.6 dCi testen lassen. Das Fahrzeug habe in einigen Fällen den vorgeschriebenen NOx-Wert nach Euro-6-Norm um das 13- bis 25-fache überschritten, behauptet man. Das lässt der Hersteller aber nicht auf sich sitzen: „Renault betont, dass alle im Verkauf erhältlichen Modelle den vorgeschriebenen Werten entsprechen. Im August hat der ADAC das gleiche Espace Modell ebenfalls getestet und festgestellt, dass die Normwerte eingehalten werden. Die Testverfahren der Universität Bern sind nicht durchgängig konform mit den Regelmessverfahren. Wie in dem Bericht der Universität vermerkt, ergaben die Tests breit gestreute Ergebnisse und erfordern weitere Messungen. Renault wird schnellstmöglich alle nötigen Maßnahmen ergreifen, um die Testergebnisse zu analysieren und aufzuklären.“ Die DUH hat bereits im Oktober Opel ins Visier genommen; nach einem Abgastest einem Opel Zafira mit angeblich dubiosen Abgaswerten und einem darauffolgenden, geharnischtem Dementi des Herstellers hat sich allerdings auch die Schweizer Prüfstelle von den Aussagen der Umweltschützer distanziert.
US-Umweltwächter wollen erneut einen TDI „erwischt“ haben, VW bestreitet das – gibt aber CO2-Unregelmäßigkeiten zu.
Die amerikanische Environmental Protection Agency (EPA) hat erneut einen bösen Brief in Richtung VW abgesandt. Bei einem weiteren TDI-Motor des Konzerns, heißt es da, habe man bei Abgastests eine Schummel-Software in einer Motorelektronik gefunden. Diesmal sei es der V6-Motor mit 3,0 Litern Hubraum in bestimmten Fahrzeugen der Baujahre 2014 bis 2016. Aber diesmal fällt bei VW niemand ins Schwert; man widerspricht öffentlich. Das Statement des Konzerns im Wortlaut: „Die Volkswagen AG betont, dass keine Software bei den 3-Liter V6-Diesel-Aggregaten installiert wurde, um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern. Volkswagen wird mit der EPA vollumfänglich kooperieren, um den Sachverhalt rückhaltlos aufzuklären.“ (vollständiger Text hier) Ob sich diese Feststellung bewahrheitet und inwieweit gegebenenfalls europäische Autos betroffen sind: Warten wir’s ab!
Jetzt auch CO2?
Was VW sehr wohl jetzt zugegeben hat, sind „Unregelmäßigkeiten“ bei den CO2-Werten einiger Motoren: Bei der CO2-Zertifizierung einiger Fahrzeugmodelle seien zu niedrige CO2- und damit auch Verbrauchsangaben festgelegt wurden. 800.000 Motoren könnten betroffen sein, das gibt der Konzernchef Matthias Müller zu Protokoll. Die „wirtschaftlichen Risiken“ beziffert VW mit rund zwei Milliarden Euro beziffert. Die Stellungnahme des Aufsichtsrates (der sich in letzter Zeit allzu oft zu Wort melden muss) findet manhier. Was man ohne Umschweife sagen kann: Volkswagen erlebt momentan die schwärzesten Tage der Unternehmensgeschichte.
Im Plug-In-Hybrid VW Passat GTE sorgen ein kleiner Benziner und ein starker Elektriker für flotten und sparsamen Vortrieb.
In den Niederlanden werden die Windmühlen durch zahllose Windräder ersetzt. Sie dominieren den Horizont; sie sorgen mit der Kraft des omnipräsenten Windes dafür, dass die Wasser-Pumpwerke laufen und das der Nordsee abgetrotzte Land trocken bleibt; und sie erzeugen natürlich auch elektrischen Strom. Damit sind sie die passende Kulisse für die Präsentation eines Fahrzeuges, das den Namen eines Windes trägt und das nun Elektrizität aus einer extern aufladbaren Batterie-Einheit als zusätzliche Antriebsquelle nützt: den VW Passat in seiner Plug-in-Hybrid-Version. Foto: Volkswagen Der wird, in Entsprechung zum bereits am Beginn dieses Jahres auf dem Markt gestarteten Golf, mit dem Kürzel „GTE“ bezeichnet. Wie im Kompakten fungiert im Mittelklassler ein 150 PS starker 1,4l-Turbobenziner mit Direkteinspritzung als Verbrenner-Antriebsquelle. Und genau wie dort kooperiert dieser mit einem E-Aggregat, allerdings leistet das 115 statt 105 PS. Das ergibt eine Systemleistung von 219 PS (Golf: 204 PS). Zusammengespannt ist die Antriebseinheit mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Eine dritte Kupplung wurde implantiert, um im Segelbetrieb das Abkoppeln der Antriebsachse zu erzielen.
Geht (fast) wie der Golf
Der teilelektrifizierte Passat erreicht laut Datenblatt den gleichen Beschleunigungswert wie der Hybrid-Golf: Null auf 100 in 7,9 Sekunden. Er soll maximal 217 km/h Top-Speed erreichen, fünf km/h weniger als im Golf (die elektrische Höchstgeschwindigkeit ist hier wie dort mit 130 km/h elektronisch begrenzt), wobei man für den ab 1.735 Kilo schweren Passat 136 Kilo Mehrgewicht und den doch größeren Luftwiderstand einkalkulieren muss. Foto: Volkswagen Laut technischen Daten soll dennoch ein Normverbrauch von 1,6 Liter Benzin und 12,2 kWh Strom pro hundert Kilometer bei einer maximalen CO2-Emission von 37 Gramm pro Kilometer möglich sein. Muss die Batterie nachgeladen werden, so nimmt das je nach Stromquelle zwischen zweieinhalb und vier Stunden Zeit in Anspruch. Was die Bedienung betrifft, so hat VW gegenüber dem Golf nichts neu erfunden. Gestartet wird, sofern die Akkus Ladung aufweisen, im Elektro-Modus. Die jeweiligen Fahr-Modi sind per Taste anwählbar: rein elektrisch, rein verbrennerisch oder unter Abruf beider Antriebe, entweder Energie rekuperierend oder mit voller Benzin- und Strom-Kraft. Der Druck auf den Boost- respektive „GTE“-Knopf verspricht Sprint-Leistung. Die wird auch prompt geliefert. Der für den Golf perfekt passende Verbrenner wirkt im Passat allerdings nicht nur akustisch recht angestrengt. Doch es bieten ja die Niederlande angesichts streng limitierter und kontrollierter Tempo-Vorgaben ohnehin nicht die richtige Kulisse für Ausprobieren, ob er tatsächlich 217 km/h schafft. Souveräner – und in der ausprobierten Top-Ausstattung geradezu mondän – ist man sowieso im entspannten Gleitmodus unterwegs. Der Wind, den der Passat aus dem Batterie-Strom holt, kann den Wolfsburger nicht nur theoretisch bis zu 50 Kilometer weit tragen. Foto: Volkswagen Auf elektrisch leisen Sohlen ins Amsterdamer Parkhaus eingerollt sind wir laut Bordcomputer nach 35 Stadt-Kilometern mit immer noch zehn Kilometern Restreichweite. Damit sieht VW das Ziel des Hybrid-Passat erreicht: Er soll in der Stadt stromern und überland so wenig wie möglich verbrennen. Nur 1,6 Liter Benzin werden das im Praxisbetrieb aber wohl kaum sein. Der Preis steht noch nicht fest. Zum Vergleich: In Deutschland kostet der GTE als Limousine 44.250,- Euro, als Variant 1.000 Euro mehr. Der Marktstart: Mitte 2016. Fotos: Volkswagen
Wer ein TDI-Fahrzeug fährt, kann auf den jeweiligen Marken-Websites online abfragen, ob es zurückgerufen werden muss.
Die VW-Konzernmarken VW Škoda, Audi und SEAT haben auf ihren offiziellen Websites Abfragemöglichkeiten eingerichtet. Dort kann mittels der Fahrgestellnummer abgefragt werden, ob das betreffende Fahrzeug eines derjenigen ist, die zurückgerufen werden müssen. Diese Autos werden dann mit technischen Maßnahmen, die derzeit ausgearbeitet werden, auf einen Stand gebracht, der die Abgaswerte innerhalb der vorgeschriebenen Normen bringt. Das wird für die Fahrzeughalter kostenlos sein. Nähere Details gibt es dazu noch nicht – nur dass die Rückholungen wahrscheinlich Anfang 2016 beginnen werden, haben wir mittlerweile erfahren. Zur Abfrage bei VW Zur Abfrage bei Škoda Zur Abfrage bei Audi Zur Abfrage bei SEAT
Der VW-Konzern erklärt, wie er auf den „Abgas-Skandal“ reagiert – bei uns sind rund 363.400 Fahrzeuge betroffen.
Diese Autos bestimmter Baujahre und Modelle sind ausschließlich mit Dieselmotoren des Typs EA 189 ausgestattet. Nach Konzernmarken aufgeschlüsselt geht es um ca. 180.500 VW-Pkw, 24.400 VW-Nutzfahrzeuge, 72.500 Audi, 31.700 SEAT und 54.300 Škoda. Die nötigen technischen Lösungen, um die Abgaswerte der betreffenden Motoren zu verbessern, werden beim Hersteller erarbeitet und im Lauf des Oktobers den Behörden vorgestellt. Die Fahrzeughalter der betreffenden Autos werden in der Folge individuell verständigt. VW betont: Alle Fahrzeuge sind technisch sicher und fahrbereit. Weitere Details: Laut Konzern-Aussagen geht es um 1,2-, 1,6- und 2,0-Liter-Motoren. Bei den kleineren Aggregaten wird womöglich auch der Tausch der Einspritzpumpe nötig sein, beim Zweiliter sieht es so aus, als könne es bei einer Software-Änderung bleiben. Genauer zu klären sein wird, ob bzw. wie sich der Treibstoffverbrauch durch die Modifikationen verändert.
