Es gibt ein Leben nach Mr. Dennis: Die Supersportwagen von McLaren gehen in ihre zweite Generation.
Statt an die nach kurzer Übernahmeschlacht sang- und klanglos pensionierte Graue Eminenz erinnert man sich heuer lieber an den Firmengründer Bruce McLaren, der im August 80 geworden wäre. Womöglich ändert sich jetzt auch das Appeal der Straßenautos von McLaren Automotive. Denn was man ihnen bei aller Performance bislang nicht vorwerfen konnte, war Seele. Mehr Bruce, weniger Ron ist gefragt. Foto: McLaren „Super Series“ nennt die Firma ihre Sportwagen, und den Anfang beim Generationswechsel das Modell 720S. Was wir enttäuscht zur Kenntnis nehmen: Die Monocoques kommen nicht mehr aus Salzburg. McLaren macht sie jetzt selbst. (Ob sie besser sind?) Leistungsgewicht von 0,571 PS pro Kilo: Aus vier Litern Hubraum schöpft der neue V8-Motor dank zweier Turbos 720 PS und ein Drehmoment von 770 Nm. In 7,8 Sekunden, teilt der Hersteller mit, ist das Auto auf dem Stand auf Tempo 200. Und all das bei einem Verbrauch von 10,7 Litern im Werks-Durchschnitt. McLaren 720S Super Series Ums Handling kümmert sich, neben dem Fahrer, das aktive Fahrwerkssystem „Proactive Chassis Control II“. Um den Komfort kümmert sich ein Interieur mit edlen Materialien und enger Passform. Die neu gestaltete, versenkbare Anzeige mit virtuellen Instrumenten heißt „McLaren Driver Interface“. Das hätte Ron Dennis sicher gut gefallen. Foto: McLaren
Es ist fix: PSA kauft Opel – damit wird der französische Autokonzern zur Nummer 2 in Europa, und er hat noch nicht genug.
Der ehrgeizige Carlos Tavares, ehemals Nummer 2 bei Renault-Nissan, kennt die Grundregel im aktuellen Auto-Business: wachsen oder sterben. Er nennt sein Zukunftsprogramm „Push to Pass“. Ein Begriff aus dem Rennsport: Auf Knopfdruck gibt es Mehr-PS fürs flotte Überholen. Tavares hat jetzt den Finger fest am Drücker. Die PSA-Gruppe mit ihren drei Euro-zentrischen Marken Peugeot, Citroën und DS war vor kurzer Zeit noch selbst kränklich. Mittlerweile auch dank finanzieller Hilfe von Dongfeng und der französischen Republik wieder gesundet, landen die Franzosen jetzt einen großen Coup: Opel wird französisch. Damit avanciert PSA zum zweitgrößten Auto-Konzern Europas.
„European Champion“
Das bei der Pressekonferenz in Paris von beiden Seiten bemühte Schlagwort war dann auch „European Champion“ – als solcher will PSA sich dauerhaft etablieren. 1,8 Milliarden Euro zahlt PSA für Opel, Vauxhall und die Europa-Sparte von GM Financial. Dort engagiert sich in einem 50:50-Joint Venture auch das französische Kreditinstitut BNP Paribas. Die Transaktion hat einen Gesamtwert von 2,2 Milliarden Euro. Jährliche Synergien in Höhe von 1,7 Milliarden werden bis 2026 erwartet ein wesentlicher Teil davon bis 2020, was den Turnaround bei Opel/Vauxhall beschleunigen soll. PSA rechnet, dass Opel/Vauxhall bis 2020 eine Marge von 2 Prozent aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit erreichen wird, bis 2026 sollen es 6 Prozent sein. Bis 2020 erwartet man einen positiven operativen freien Cashflow. Die Einsparungen durch Synergien spielen sich hauptsächlich im „Back Office“ ab, z.B. beim Einkauf und in der Logistik. Wie werden die Synergie-Effekte im Schauraum aussehen? Vor allem bei den kleineren Fahrzeugen konkurrieren die beiden Konzerne massiv. Als deutsche Marke mit deutschem Image soll Opel erhalten bleiben. Auch Werksschließungen stehen laut Tavares nicht unmittelbar ins Haus. Es bleibt abzuwarten, wie lang man das angesichts der Überkapazität beider Hersteller durchhält – und insbesondere was das für das GM-Werk in Wien bedeutet. Dort geht 2018 die Produktion von Motoren zu Ende, das ist bereits fix und hat mit dem Opel-Deal nichts zu tun. Stattdessen sollte in Aspern die Getriebeproduktion ausgebaut und alle Jobs erhalten bleiben.
General am Rückzug
„Der Wechsel positioniert beide Gruppen für andauernden Erfolg“: Mary Barra unterzeichnet den Deal als CEO von General Motors. GM hat das Europa-Business mit seinen strengen Auflagen, hohen Investitionskosten und mörderischer Konkurrenz nach 88 Jahren augenscheinlich satt. Seit 1999 haben Opel und Vauxhall keine schwarzen Zahlen mehr geschrieben. 2016 klopfte man an die Tür zur Gewinnzone, dann kam der Brexit. Die Zores, die sich daraus noch ergeben werden, wollen die Generäle aus Detroit sich nicht mehr antun. Bei der momentanen Entwicklung der Auto-Landschaft und ihrer Regularien in der EU hätten in Zukunft nur noch 20 Prozent des Opel-Portfolios auf globalen GM-Plattformen aufgebaut, sagte der GM-Präsident Dan Ammann. Die US-Regierung unter Präsident Trump arbeitet mittlerweile daran, den US-Markt zu deregulieren; und auch anderswo ist es einfacher und lukrativer, Autos zu bauen. Mit PSA hat man einen Abnehmer für Opel quasi vor der eigenen Haustür gefunden. Die beiden Konzerne kooperieren seit Jahren am Pkw- und Nutzfahrzeug-Sektor. Für die derzeit produzierten Opel-Modelle bekommt PSA von GM die Lizenzen. Man wird auch die Modelle weiterbauen, die aus Europa aktuell unter den Marken Buick (Nordamerika, China) und Holden (Australien, Neuseeland) vertrieben werden. Schon im Zuge der Insolvenz vor einem knappen Jahrzehnt stand Opel zur Disposition, damals warb der Zulieferer Magna gemeinsam mit der russischen Sberbank intensiv um die Gunst der Amerikaner, allerdings vergebens. Ende 2009 war der Deal vom Tisch, Opel bekam von General Motors noch eine Chance – die letzte wie sich jetzt herausgestellt hat.
More Push, more Pass?
Und damit nicht genug: Aktuell ist PSA im Gespräch um die Übernahme des problematischen Autobauers Proton in Malaysia. Großer Rivale ist dabei laut französischen Medienberichten der chinesische Geely-Konzern. Zu Proton gehört auch die britische Edel-Marke Lotus. Die dürfte auf PSA weniger Reiz ausüben als die schlechte Auslastung der Proton-Fabriken, von denen aus Peugeot endlich asiatische Märkte erreichen könnte. Ein anderer Wachstumsmarkt ist Indien. Dort hat PSA bereits Fehlschläge hinter sich. Ein Joint Venture mit Hindustan Motors soll das ändern. Vom indischen Traditionsunternehmen, das dringend frische Produkte braucht, hat man die Marke Ambassador gekauft. Auto-Freaks kennen den Hindustan Ambassador als jahrzehntelang gebauten Klon des Morris Oxford. Und auch zurück in die USA macht PSA einen vorsichtigen Schritt, wenngleich nicht als Autohersteller, sondern als Partner im Autovermieter TravelCar. Über diesen Vermittler können Fahrzeughalter ihre ungenutzten Autos vermieten – „Mobility Services“, ein weiteres Schlagwort für die Zukunft der Autobranche.
Jugend im Krieg, Karriere bei der Feuerwehr, Anerkennung zum Glück noch bei Lebzeiten: Ein österreichisches Schicksal auf Rädern.
In der Nachkriegszeit beschafften die meisten Kommunen dringend benötigte Einsatzfahrzeuge aus den Beständen, die von den Alliierten verwaltet wurden. Foto: Archiv FF Aspang Es stand ja genug herum: Wehrmachtsbeute kam ebenso in zivile Nutzung wie z.B. die amerikanischen „Weapon Carrier“ von Dodge. Die Gemeinde Aspang am Wechsel übernahm am 20. Juni 1947 zum Preis von 1.550 Schilling einen Austro-Daimler ADGR. Kurios ist das Baujahr, nämlich 1940 – ein Austro-Daimler sieben Jahre nach dem Ende der Firma in Wiener Neustadt, und mitten in einer Zeit, in der „Austria“ äußerst unmodern war!
Geschichte im Schnellgang
1899 als Lizenznehmer des deutschen Daimler-Werkes gegründet, war Austro-Daimler ab 1906 unter der Ägide von Ferdinand Porsche größte Autofabrik und auch größter Militärlieferant der k.u.k.-Monarchie. Der Abstieg kam nach dem 1. Weltkrieg. 1923 verließ Porsche die Firma. 1930 war Hans Stuck noch Berg-Europameister für Austro-Daimler. Die Wirtschaftskrise erzwang die Fusion mit dem früheren Erzrivalen Steyr, das Werk in Wiener Neustadt wurde 1934 zugesperrt. Foto: Archiv FF Aspang Militärfahrzeuge unter der Marke entstanden noch bis 1942 in Steyr. So auch der 1931 vorgestellte ADG (Austro-Daimler Geländewagen) mit 3 Tonnen Nutzlast und später das verbesserte Modell ADGR. Kunde war zunächst das österreichische Bundesheer, später die teutonische Wehrmacht, zuletzt im Jahr 1940. Einer der allerletzten ADGR landete nach unbekannter Kriegs-Geschichte zunächst arg ramponiert in Wien, dann übersiedelte er ins Wechselland.
Heimkehrer
Umbau mit viel Sachverstand: Der 2000 Liter fassende Wassertank und seine Halterungen sind maßgeschneidert, der Seilwinden-Antrieb war ideal für die Löschwasserpumpe. Die erlaubt übrigens die Beimischung von Löschschaum, damals keine Selbstverständlichkeit. Der Schaum war „bio“, aus Eiweiß und mit entsprechendem Geruch! Foto: Archiv FF Aspang Den drei Mann Besatzung bot nur ein Stoffverdeck Wetterschutz, Türen oder eine Heizung gibt es ebensowenig wie eine Tankuhr. Der 3,9 Liter große, 80 PS starke Benzinmotor mit sechs Zylindern in Reihe und Alu-Block, eine Variante des Stuck’schen Meistermotors, treibt die beiden hinteren Schwingachsen (die hatte später auch der Pinzgauer) mit zwei Kardanwellen an. Das Getriebe bietet drei Geländegänge, mit Wendegetriebe auch nach rückwärts, und vier „schnelle“ Vorwärtsgänge. Ein Grund für die Außerdienststellung war die Handbremse, sie wirkt auf die Vorderachse. Motor und Antrieb sind immer noch dieselben wie beim Kauf 1947; Komponenten wie der Vergaser kamen mangels Originalteilen von anderswo, z.B. vom Opel Blitz. Die Mischkulanz bleibt auch so, denn der Zustand der Anmeldung im Jahr 1954 soll erhalten werden. Und Austro-Daimler’sche Originalteile gibt’s ja sowieso nicht!
„Schnell“ ist relativ
Tanklöschfahrzeuge waren damals im ländlichen Raum Mangelware. Entsprechend weit kam der ADGR in der Region herum, mit einer moderaten Geschwindigkeit von maximal 75 km/h und oft auch in schwierigem Gelände. Diese zweite Karriere dauerte immerhin fast zwei Jahrzehnte. Ende der 1960er kam ein neues Tankfahrzeug nach Aspang, und die Zulassungsbehörde hatte langsam Bedenken. Ab Anfang der 1970er abgemeldet und nach einem Frostschaden am Motorblock stillgelegt, stand der ADGR jahrzehntelang im Aspanger Automuseum. Foto: JG Seit 2007 machen Enthusiasten rund um Landesfeuerwehrrat Josef Huber, Karl Kahofer, Walter Pruggmüller und viele andere ihn schrittweise reif für die Neuzulassung. Großer Rückschlag war 2008 ein Zylinderkopfschaden: Das Entfernen der alten Stehbolzen aus Messing aus dem hohen Motorblock war ein heikles Geduldsspiel, die Grazer Firma Langbauer nahm dann die Revision vor. Letzte große „Baustelle“ ist die Löschwasserpumpe, und der Tank sollte gereinigt werden; wasserdicht ist er noch immer. Ansonsten geht’s um Details: Epochengetreue Scheinwerfer und Rücklichter (die vom Steyr 50 „Baby“) sind vorhanden, passende Blinker sucht man noch. Heute gibt es nur mehr ungefähr hundert Austro-Daimler, und nur diesen einzigen ADGR als Zeugen der späten Markengeschichte. Er ist in Aspang gut aufgehoben. Johannes Gauglica; Fotos: Archiv FF Aspang-Markt, JG
