Die Spanier haben schon zwei CNG-Modelle, der Vier-Meter-Bestseller bekommt jetzt auch TGI.
Genau wie Leon 1.4 TGI und Mii 1.0 ECOFUEL ist der Ibiza 1.0 TGI bivalent. Einen Benzintank gibt es also noch, gefahren wird nach Möglichkeit zuerst mit Erdgas. Aussage des Werkes: das Auto hat niedrigere Betriebskosten vorweisen und ist sauberer als andere vergleichbare Diesel- oder Benzinfahrzeuge und auch elektrische Non-Plug-in-Hybride – eine starke Ansage. Dazu wirbt man mit niedrigen Betriebskosten pro Kilometer. Foto: SEAT Wer CNG und Benzin komplett ausnützt, sollte mit cleverer Fahrweise 1.194 Kilometer weit kommen, sagt SEAT. Der zusätzliche Tank sitzt unterm Kofferraum, damit bleiben 262 Liter Volumen für’s Gepäck. Ökologie und Ökonomie: SEAT gibt bis zum 30. Juni 2.000 Euro Erdgas-Bonus. Das drückt den Basispreis für die Einstiegsvariante „Style“ auf 15.990 Euro. 2017 ist der Absatz von Erdgasfahrzeugen aus Spanien in Europa um 18 Prozent gestiegen, allerdings immer noch auf niedrigem Niveau – von knapp 3.400 auf über 4.000 Fahrzeuge. Und SEAT traut sich was: Ende 2018 kommt der Arona als monovalentes CNG-Auto. Auf den vielleicht rettenden Benzintank wird dann ganz verzichtet. Foto: SEAT
Andere verabschieden sich langsam vom Diesel, Honda arbeitet an den seinen fleißig weiter.
Als Fünftürer ist der 1.6 i-DTEC ab März zu haben, zwei Monate später folgt dann die Limousine. Anfänglich wird nur sechsgängig geschaltet, Mitte des Jahres kommt eine neunstufige Automatik dazu. Aus 1.597 cm3 Hubraum wird eine maximale Leistung von 120 PS (88 kW) bei 4.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 300 Nm bei 2.000 U/min geschöpft. Der CO2-Ausstoß von 91 g (Civic Limousine) und 93 g (Civic Fünftürer) entspricht einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von 3,4 l/100km bei der Civic Limousine und 3,5 l/100km beim Civic Fünftürer (alle Werte gemessen im aktualisierten WLTP-Testzyklus, zur Vergleichbarkeit ausgewiesen nach NEFZ). Die Preise inklusive Abgaben: Civic Fünftürer S 1.6 i-DTEC EUR 21.990,- Civic Fünftürer Comfort 1.6 i-DTEC EUR 23.490,- Civic Fünftürer Elegance 1.6 i-DTEC EUR 25.990,- Civic Fünftürer Executive 1.6 i-DTEC EUR 28.790,- Foto: Honda Der Motor hat als einer der ersten offiziell das Real Driving Emissions-Verfahren (RDE) durchlaufen. Dabei wird der Ausstoß von Schadstoffen wie NOx während der Fahrt auf der Straße gemessen. RDE-Tests werden neben dem neuen laborbasierten Testzyklus WLTP durchgeführt. Angegeben werden die Ergebnisse zur besseren Vergleichbarkeit vorerst noch laut NEFZ. Ein neues NOx-Speicher-Konverter-System (NSC) mit einer höheren Zelldichte ermöglicht laut Werk eine schnellere Umwandlung und weitere Emissionsreduktion. Ein mit Silber dünnbeschichteter Partikelfilter verbessert die Verbrennungseffizienz von Feinstaub und führt zu einer Erhöhung der Haltbarkeit des Abgassystems.
Die Stuttgarter interpretieren das Modethema Lifestyle-Laster ebenso praktikabel wie komfortabel. Mit der X-Klasse will Mercedes vom Pick Up-Kuchen mehr als mitnaschen.
Auch die Stuttgarter konnten sich dem Trend zu Klein-Pritschenwagen nicht verschließen. Sie drückten im Rahmen der Technik-Kooperation mit Nissan (Navara) und Renault (Alaskan) ihrem Pick Up-Modell, der X-Klasse, einen unverkennbaren Mercedes-Stempel auf. Der erschöpft sich nicht im Montieren des Stern-Logos auf dem Kühlergrill: Der 5,340 m lange Deutsche wurde gegenüber seinem japanischen und französischen Bruder um sieben Zentimeter von 1,850 auf 1,920 Meter in die Breite gedehnt. Damit steht er auf breiterer Spur. Der Radstand misst unverändert 3,150 Meter.
Foto: Mercedes-Benz Weiters ist die Fahrwerksabstimmung auf erhöhte Feinfühligkeit und Pkw-hafte Umgänglichkeit getrimmt. Gefeilt hat man zudem an Geräuschdämmung und Abdichtung. Damit sollte es nicht notwendig sein, nach einem Geländeritt allzu viel Staub aus dem Interieur wedeln zu müssen. Ausstattung und Optionen-Offert ensprechen den Komfort-Vorstellungen der Stuttgarter, unter anderem mit feinen (Leder-)Möblierungs-Optionen – damit man auch im Staub wie im gesamten Sternen-Modellprogramm gewohnt edel unterwegs sein kann.
Solide Antriebe
Die Motorisierung gleicht in den Start-Modellen der von Navara und Alaskan: ein Vierzlinder-Diesel mit 2,3 l Hubraum. Mit Mono-Turbo hat er 163, mit Biturbo 190 PS. Manuell geschaltet werden können beide Versionen. Der stärkere Selbstzünder ist vorerst nur mit einer siebenstufigen Automatik kombiniert, später auch mit Handschaltgetriebe. Das zuschaltbare 4×4-System enspricht jenem des Japaners und Franzosen. Ein technisches Alleinstellungsmerkmal hat die X-Klasse: Hier wird auch an der Hinterachse – die untypisch für Pick Ups nicht Blatt-gefedert, sondern eine Mehrlenker-Konstruktion ist – über Scheiben statt Trommeln gebremst.
Foto: Mercedes-Benz
Mit seinen ab 2.213 kg Leergewicht kann es der Doppelkabiner mit einer Nutzlast von bis zu 1067 Kilogramm aufnehmen, die maximale Anhängelast beträgt je nach Leistung von 1.650 kg bis zu 3,5 Tonnen. Auf die Ladefläche (L/B/H: 1587x 1560 x 475 mm) passt eine Europalette. Die Offroad-Eckdaten: 600 mm Wattiefe, 221 mm Bodenfreiheit, 100 Prozent Steigfähigkeit, vorne 29, hinten 24 Grad Böschungswinkel, 20,4 Grad Rampenwinkel und 49,8 Grad maximale Schräglage.
Sand, Schlamm, Schotter
Damit haben sich die Brüder schon ausgezeichnet: der Navara im Wüstensand von Marokko und der Alaskan im glitschigen Schlamm in Slowenien. Die X-Klasse ist auf dem trockenen Terrain des ÖAMTC-Offroad-Fahrtechnikzentrums in Stotzing, Burgenland, angetreten. Hier hat der Deutsche Steig- und Stehvermögen sowie geschmeidige Wendigkeit bewiesen, der Parcours ist bekannt für Verwinkeltheit.
Für mitte dieses Jahres hat Mercedes einen Dreiliter-V6-Diesel angekündigt. Der kommt mit 285 PS – das ist Top-Leistung im Eintonnen-Pick Up-Segment -, Wandler-Automatik und permanentem Allradantrieb. In Österreich ist der Staub-Edle ausschließlich als Doppelkabiner zu haben. Robust-Versionen mit reinem Hecktrieb und Solokabine sind für jene Märkte bestimmt, in denen die X-Klasse vornehmlich im Arbeits- und weniger im Lifestyle-Einsatz ist.
Nach kleiner Unterbrechung nimmt Jaguar Land Rover Classic wieder den Aluminiumhammer zur Hand und baut die restlichen 25 Stück.
Vielleicht der berühmteste aller Jaguare: D hat mit Diesel nix zu tun. Sein Vorgänger hieß C-Type (C für Competition), und D kommt halt nach C. Ab 1954 machte der D-Type sich und seiner Marke vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans einen Namen. Für die langen Geraden dort war er maßgeschneidert. Foto: Jaguar Land Rover
Diese Nase!
Die Früheren untherscheidet man von den Späteren optisch am Naserl. Ab 1956 schmiegte sich der um den XK-Sechszylinder herum modellierte Vorderwagen zärtlicher in den Wind, das war die Variante Longnose. Das war auch das Jahr des ersten Sieges in Le Mans, aber erst nach dem Rückzug der Sterne wegen der Tragödie in Runde 35. Am Erfolg 1956 gab es dann nichts zu mäkeln, und ein Jahr später kam die private Ecurie Ecosse dran. Foto: Jaguar Land Rover
Restposten
Ende 1956 nahm sich das Werk für einige Jahre Urlaub vom Motorsport, damit endete auch die Produktion des D-Type. Weil von den geplanten 100 noch 25 Chassis herumstanden, offerierte man für Amerika den XKSS, praktisch das ungezähmte Rennauto mit Shortnose und Fetzendach – für damalige Verhältnisse ein Hypercar à la Pagani. Neun XKSS wurden fertig, aber keiner schaffte es aus der Fabrik, denn die brannte 1957 ab. Damit ist Jaguar quasi der Welt noch 25 D-Type schuldig. So ein Glück aber auch, dass Jaguar Land Rover eine eigene Classic-Abteilung hat! Foto: Jaguar Land Rover Nicht Replika, sondern Continuation: man baut die ursprünglich geplante Serie fertig. Das hat man schon mit den sechs ausständigen E-Type Lightweight gemacht, und auch mit den neun XKSS. Damit fallen eigentlich neun der D-Type-Chassisnummern weg (denn aus denen wurden ja die XKSS), aber wer wird das nach über 50 Jahren so streng nehmen?
25 Stück
…entstehen also in Handarbeit, und die Kundschaft hat die Wahl. Nicht zwischen Limousine oder Kombi, sondern zwischen Kurz- oder Langnase. Die Autos entsprechen in jedem Detail den damaligen Autos vom Competitions Department und sind wahrscheinlich besser, als die es jemals waren. Foto: Jaguar Land Rover Einen Preis haben sie dann sicher auch. Günstiger als eines der Originale werden sie jedenfalls sein. Ein 1955er ging vor zwei Jahren bei einer Auktion für 19,8 Millionen Dollar zuzüglich Gebühren über den Ladentisch. Wie sich das damals gefahren hat, erklärt uns – live aus dem Jahr 1956 – der Vorjahressieger Mike Hawthorn. Übrigens: Der „terrible accident“, von dem er da spricht, war das Mercedes-Desaster mit über 80 Toten, an dem auch Mister Hawthorn selbst nicht unschuldig war.
Mit acht Jahren Anlauf: in einer exklusiven Kleinserie wird das Retro-Supercar in Turin gebaut.
Es zieht sich schon eine Weile hin, das Projekt New Stratosvon Michael Stoschek. 2010 gab es den ersten Rollout des Einzelstücks mit Technik von Ferrari – oder besser: Ferrari-Technik, denn von Ferrari selbst kam da nichts. Der Fiat-Konzern war wenig angetan von der Idee einer möglichen Konkurrenz mit Technik aus Modena. Foto: New Stratos GbR Das erste Stück entstand in drei Jahren Handarbeit bei Pininfarina, der technische Leiter in der Entwicklung war Paolo Garella. Er hat beispielsweise auch bei den Projekten des Amerikaners Jim Glickenhaus seine Finger im Spiel. Seine 2014 gegründete Firma Manufattura Automobili Torino(MAT) ist eine automobile Maßschneiderei. Und MAT hat jetzt die Lizenz für 25 Autos bekommen. Die Technik soll sich am 2010er-Original orientieren. Das würde bedeuten: Innereien vom Ferrari 430. Es wäre ein Griff in die Gebrauchtwagenkiste, drum würde uns eine Auffrischung da nicht wundern. Foto: New Stratos GbR 540 PS bei unter 1,2 Tonnen Gewicht (inklusive Klimaanlage), 4,2 Meter Länge und 2,4 Meter Radstand des New Stratos versprechen, genau wie beim Vorbild, Agilität. Und die gleichen Ansprüche ans fahrerische Talent? Den Preis, den wir vermutlich gar nicht wissen wollen, und alle weiteren Details erfahren wir am Salon in Genf. Foto: New Stratos GbR Interessante Ansage: „Die Basis-Plattform ermöglicht die Kreation eines GT-Rennwagens, einer speziellen Safari-Version, aber auch eines kompetenten Supersportwagens für den täglichen Gebrauch“ – falls also jemand das exklusive Stück durch Kenia prügeln möchte, lässt sich das ohne Weiteres machen.
Old Stratos
Vom Concept-Car zum Rennauto: 1971 stand der erste Lancia Stratos HF auf der Auto-Show in Turin. Im Heck saß da, nach Versuchen mit Vierzylincern, der Dino-V6 von Ferrari. Dann hieß es warten, bis bei Ferrari selbst die Dino-Produktion auslief. Dann gab’s 500 Motoren für die Kleinserie zur Homologation nach der FIA- (damals FISA-)Gruppe 4. Im Heck wurden aus 2,4 Litern Hubraum an die 300 PS mobilisiert, je nach Ausbaustufe und Tagesverfassung ein bissl mehr oder weniger. Meistens, aber nicht immer, arbeitete auch das dazu gehörige Fünfgang-Getriebe. Foto: Lancia Nach einem kleinen Anlauf machte der Stratos HF die Rallye-Pisten der Welt überaus unsicher. Drei WM-Titel in Serie ab 1974 gingen nach Turin. Die Köpfe hinter dem Erfolg: der Brite Mike Parkes als Technik-Entwickler und Cesare Fiorio als Teamchef von Lancia Squadra Corse. Das Projekt eines Le-Mans-Stratos nach Gruppe 5 mit Turbo und sehr durchwachsener Erfolgsbilanz (einer brannte in Zeltweg ab) fand mit dem Tod von Parkes 1977 sein Ende. Einen Dreiliter-Stratos gibt es, und der residiert in Österreich. Franz Wurz und Andi Bentza wurden damit Rallycross-Europameister. Foto: New Stratos GbR
Auch wenn man in der Grande Nation den Vergleich nicht gern hört, der Citroën 2CV war Frankreichs Volkswagen.
Vor 30 Jahren wurden in Frankreich die Fließbänder abgedreht, vier Jahrzehnte nach der Premiere. Ein bisserl ging es in Portugal noch weiter. 1990 war, nach über fünf Millionen gebauten Exemplaren, auch dort Schluss. Bis dahin wurde Citroëns Auto-Greis mit verschiedensten bunten Sondermodellen am Leben gehalten. Da gab es ihn in Österreich schon nicht mehr zu kaufen, wegen der Abgase. Ernsthafte Alternative zu moderneren Neuwagen war er schon längst nicht mehr, sondern der Inbegriff vom freundlichen, unverkrampften – sozusagen alternativen – Autofahren. Etwas anderes war mit zuletzt 29 PS auch gar nicht möglich. „Atomkraft nein danke“-Pickerln gehörten bei uns quasi zur Serienausstattung. Foto: Citroën Höchstgeschwindigkeit? Vermutlich. Crashtest? Lieber nicht. Emissionen? Jede Menge. In die neue Auto-Welt passte das genau so wenig wie Käfer, R4 oder (echter) Mini.
Wie war der Name?
Die CV sind die „chevaux fiscaux“, oder Steuer-PS. Der Name kommt von der französischen Besteuerung für Kraftfahrzeuge nach einem damals mörderisch komplizierten System. Multipliziert wurden (Achtung!): Zylinderzahl mit der Bohrung zum Quadrat, das Ergebnis mit dem Hub, dieses Ergebnis mit den Umdrehungen pro Sekunde (!), und all das mit einem mysteriösen X-Faktor, der wiederum mit der Zylinderzahl irgendwas zu tun hatte… Alles klar? – Heraus kam für das junge Entchen, das noch keines war, jedenfalls 2.
Für den Landwirt
Eigentlich ist er über 80. Die ersten Prototypen im Jahr 1938 waren dem fertigen Produkt gar nicht so unähnlich, aber noch karger. Für das Projekt TPV (Toute Petite Voiture, ganz kleines Auto) gab es eine damals realitätsnahe Zielvorgabe: Ein Auto für zwei Landwirte (und -innen) mit festem Schuhwerk. Dazu 100 Kilo Erdapferln, oder alternativ (wir sind in Frankreich!) ein kleines Fasserl Wein. Weich gefedert, damit auch ein Korb Eier die Fahrt am Feldweg übersteht. Reparatur auch mit Hammer und Zange. Foto: Citroën Bauersleut‘ statt Powerslide: 60 km/h sollte er rennen und drei Liter Sprit verbrauchen. Alles zu möglichst niedrigem Preis. Eleganz war wurscht. Die Weltgeschichte kam dazwischen, dann war zunächst Aufbau angesagt. Im Oktober 1948 stand das optisch etwas geglättete Basis-Modell am Salon in Paris vor der Menschheit. Nicht zum ersten, nicht zum letzten Mal bei Citroën gab es zunächst Gelächter.
Kraft? Neun, danke!
Ernstnehmen wollte man den spartanischen Viertürer anfangs nicht. Wellblech, stoffbespannte Stahlrohrsesserln à la Camping, 9 (neun) PS – wer kauft sowas? Und überhaupt: eine hässliche Ente – da taucht sie zum ersten Mal auf. Auf der Haben-Seite waren für damalige Zeiten gar nicht so kleine 3,8 Meter Länge, vier große Türen, Stoffdach fürs Cabrio-Feeling, Citroën-typischer Vorderradantrieb und schmusige Sofa-Federung. Foto: Citroën Viel Auto ums kleine Geld, wenn man es nicht eilig hatte. Erst Anfang der 1960er brachte Renault seinen minimalistischen R4 heraus, der war dann heftige Konkurrenz. Die Leistung des „deux chevaux“ durfte im Lauf der 1950er auf brachiale zwölfeinhalb PS ansteigen. Am Schluss waren es 29.
Unverändert?
Was Neues gab es immer wieder, zum Beispiel 1951 den 2CV Fourgonette, den Kastenwagen. Der hielt sich bis in die späten 1970er, dann kam der ähnliche, aber stärkere Acadiane. 1957 konnte man einheizen. Ein drittes Seitenfenster tauchte 1958 auf den in Belgien gebauten 2CV auf. So um diese Zeit herum flatterte der kuriose Vogel auch zu uns. Foto: Citroën Ein Kussmündchen trug er von 1961 bis zum Ende. Der stärkere 2CV6 mit den erwähnten 29 PS machte ab 1970 die Boulevards unsicher. Die Möblage wurde bequemer, Asketen bestellten den (noch) schlichteren Spécial. Ab 1981 gab es vordere Scheibenbremsen und, im Verkauf wahrscheinlich viel wichtiger, den bis zum Schluss erfolgreichen 2CV Charleston mit nostalgischem Zweiton-Lack.
Wild im Herzen
Das zähe Federvieh überlebte die mechanischen Verwandten Dyane, Ami 6 und Ami 8 (apropos hässlich!) genauso wie den luftigen Méhari. Hin und wieder zeigte der brave 2CV auch sein wildes Herz. Foto: Citroën Er war Fluchtauto für James Bond. Er wühlte sich durch den Wüstensand, als 4×4 Bimoteur „Sahara“ mit zwei Motoren. Das Entchen hetzte auch bei Rallyes gegen die Stoppuhr, von Dakar bis in den hohen Norden. Und warf sich beim 2CV-Cross in den Gatsch. Denn: mit schnellen Autos schnell fahren ist keine Kunst! Echter Klassiker ist seit über drei Jahrzehnten das 24-Stunden-Rennen in Spa für 2CV in extremsten Ausbaustufen. Und vielleicht sogar mit „Atomkraft nein danke“-Pickerl.
Die Nachfolge wird gar nicht so leicht: der bisherige kleine Stern war ein Star in seinem Segment – der Neue will die Konkurrenz überstrahlen.
Das G’schau ist schon eine Ansage: so blickt auch die S-Klasse. Um welche Marke es sich da handelt, ist jetzt noch weniger zu übersehen. Kühlergrill mit angeschlossenem Auto? So schlimm ist es dann auch wieder nicht. Der Korpus gibt sich insgesamt sachlicher und soll auch an Nutzwert mehr bieten. Der Platz in Reihe 2 war bisher nicht der üppigste, da hat das Werk nach eigenen Angaben nachgebessert. Gewachsen ist jedenfalls der Stauraum auf jetzt 370 Liter, mit einer breiteren Ladeluke. Der Tank fasst serienmäßig 43, optional 51 Liter. Foto: Daimler MBUX – als Mercedes User (e)Xperience wird das Gesamtprogramm des Autos etikettiert. Das geht bis hin zum teil-autonomen Fahren namens „Intelligent Drive“. Im Hintergrund schaut lernfähige Software uns genau auf die Finger und Füße. Also bitte kein schlechtes Benehmen mehr, sondern ernsthaften Blick nach vorn, aufs erhältliche Head-Up-Display mit automatischer Anpassung ans Umgebungslicht. Auch außen wird LED-Licht Serie, das supergescheite Multibeam-System – wieder ein Griff ins Teileregal der Oberklasse – gibt’s optional. Die Grundausstattung könnte allerdings üppiger ausfallen, schon allein wegen der dichten Konkurrenz bei den Kompakten. Ambiente mittels LED-Stimmungsbeleuchtung kennen wir auch aus den Großen von Daimler. Aufmagazinieren bis in schwindelnde Höhen ist möglich, mit Oberklasse-Extras wie Massagesitzen. Foto: Daimler Das Infotainment-System sieht man hier zum ersten Mal. Eine Sprachsteuerung (Name: Linguatronic) reagiert auf den Zuruf „Hey, Mercedes!“, danach gibt es dann keine zwingenden Kommandoworte mehr. Das entspricht in der Funktion Amazons Alexa oder Apples Siri. Wer lieber drückt, findet altmodische Knopferln immmer noch vor. Aus der E-Klasse kennt man die Touchpad-Tasten am Lenkrad, ein großes Touchpad macht sich neben dem zehnzölligen Instrumenten-Display à la S-Klasse breit. Foto: Daimler Deutschland schaut hauptsächlich auf Deutschland: Hauptkonkurrenten des Neuen sind der BMW 1er (der auch von der Form her), Audi A3 und die oberen Etagen des VW-Golf-Angebotes. Beim PS-Rennen macht man auch mit, drum gibts gleich zu Beginn bis zu 224, und mehr (womöglich fast doppelt so viel) werden nachkommen. Mehr als vier Zylinder sind nicht nötig. Schaltstellen sind zum Start Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, beim „kleinen“ Benziner und dem Diesel ein ganz neues. Angetrieben werden auf Verlangen auch alle vier Räder. Foto: Daimler Jetzt mit Partikelfilter: eine mit Renault entwickelte neue Benziner-Generation, mit 1,33 Litern Hubraum und 167 PS und Zylinderabschaltung; zukünftig auch mit Sechsgang-Handschalter. Der 116-PS-Diesel bringt Adblue mit, wegen Euro 6d und damit’s keine Streitereien gibt. Ab März ist die neue A-Klasse bestellbar. Was kommt da noch? Fixstarter ist das Viertür-Coupé CLA ab nächstem Jahr. Ungefähr zwei Jahre wird man auf den Crossover GLA warten müssen; eventuell ergänzt um ein größeres Modell (namens GLB?). Was zu unserem Bedauern wohl wegfällt: der Shooting Brake war nicht populär genug. Einen Kombi darf man aber erwarten, ebenso eine Voll-Elektro-Variante.
Auf Hybrid und Elektro folgt der Plug-In: Der Ioniq ist das weltweit erste Auto, das mit drei verschiedenen E-Antriebskonzepten angeboten wird.
Steckdosenhybrid werden sie genannt: Autos mit Verbrennungs- und Elektromotor, bei denen der Akku aus der Steckdose geladen wird. Hyundais Ioniq Plug-In schafft rein elektrisch über 60 Kilometer, das ist ein Bestwert. Die Systemleistung von Benzin- und Elektromotor ergibt 141 PS. Gesamtreichweite: Im Test schafften wir knapp 1.000 Kilometer, ein toller Wert.
Foto: Robert May Der Verbrauch sinkt dabei auf unter zwei Liter auf 100 Kilometer. Ist die Lithium-Ionen-Batterie unter dem Rücksitz (8,9kWh Speicher) leer, kann sie per AC-Ladekabel aufgeladen werden. Mit 230 Volt dauert das rund 2,5 Stunden. In Sachen Akku-Haltbarkeit beruhigend sind die acht Jahre bzw. 200.000 Kilometer Garantie auf die Hochvoltbatterie. Die Kehrseite: Die Kosten und das hohe Gewicht, das beim elektrischen Fahren Reichweite saugt. Hyundai hilft sich mit der Aerodynamik. Die ist der Grund für sein Aussehen. Beim Blick in den Rückspiegel irritiert vor allem das geteilte Heckfenster. Foto: Robert May
Wechselstrom
Der Ioniq fährt sich angenehm. Größte Umgewöhnung für alle, die Elektromotoren bisher nur vom Rasenmäher kennen, ist das abrupte, leise Wegfahren. Auch wenn die Akkus fast leer sind, schaltet der Ioniq automatisch beim Starten auf den E-Antrieb, danach helfen sich die Antriebe gegenseitig. Bei genügend Strom kann man auch selbst umschalten. Foto: Robert May Eine Animation im Display zeigt, wie viel Energie man gerade verbraucht; so kann das Fahrverhalten angepasst werden. Schaltfaule Fahrer werden die Zukunft lieben, denn hier übernimmt die Sechsgang-Automatik schon die Arbeit. Zwei große Ausstattungspakete gibt es: Premium und Style. Inkludiert sind der Knie-Airbag für den Fahrer, autonomer Notbremsassistent samt Fußgängererkennung, Spurhalteassistent und adaptiver Tempomat. Beim Crashtest gab’s fünf NCAP-Sterne. Normal genug, um nicht zu irritieren, und innovativ genug für neue Zielgruppen: Der Schritt in Richtung Weltverbesserung wird momentan mit 1.500 Euro E-Förderung erleichtert. Foto: Robert May
Technische Daten
Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo; Elektromotor Hubraum: 1.580 ccm Leistung Benzinmotor: 77 kW /105 PS bei 5.700 U/min. Leistung E-Motor: 45 kW/61 PS kW Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h 0-100 km/h: 10,6 Sekunden Verbrauch: 1,5 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 1,9 l auf 100 km CO2: 32 g/km Getriebe: Sechsgang-Automatik Reifen: 205/55 R 16 Kraftübertragung: Frontantrieb Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.580 kg Tankinhalt: 45 l Preis: 30.640 Euro Preis des Testwagens: 36.090 Euro
Die Allianz macht so richtig Plattform: Warum das Rad neu erfinden, wenn man es schon in der Garage stehen hat?
Nissans Kleinster war bislang ein Eigenprodukt. Der jüngst in der Heimat in Ungnade gefallene Hersteller greift vielleicht auch deshalb jetzt ins Zauberkasterl der Allianz. Was man dort gefunden hat, heißt auch Clio. Foto: Robert May Damit darf der Micra von mikro auf midi wachsen, um ganze 17 Zentimeter. Er passt jetzt auch in die aktuellste Designlinie der Marke. Bügelfalten, (perfid) versteckte Griffe der Hecktüren und ein G’schau wie eine Königscobra: Bussibär war gestern! Bei 12.990 startet die Preisliste für das 71-PS-Basismodell. Wir schlugen etwas weiter oben zu, beim 0,9l-Turbo in der zweitbesten Ausstattung N-Connecta und somit bei 18.359 Euro. Mit Extras wie Premium-Sound, Sitzheizung, Parksensoren hinten, Totwinkelassistent und 360-Grad-Kamera waren wir auf 19.589 Euro. Foto: Robert May
Platz für Vier
Die neue Größe bringt jetzt auch im Fond Platz für mittelgroße Erwachsene. Das Interieur lässt sich in etlichen Varianten personalisieren, und umfassend konnektiv ist er sowieso. Optisch gefällt das neue Cockpit. Die Verarbeitung lässt auf Langlebigkeit hoffen; das Hartplastik ist großteils gut versteckt. Das Lenkrad ist nicht so entgegenkommend, wie wir uns wünschen; die Sitze könnten etwas mehr Straffheit vertragen. Alles in allem lässt es sich im Micra leben. Blick ins Heck: Platz für 300 (bis zu 1.004), mit einer etwas hohen Ladekante. Foto: Robert May
Einer zu wenig?
Grundeindruck des Fahrverhaltens: durchaus nicht fad, wenn man’s mag. Denn die aktive Fahrwerksregelung ist prinzipiell von der sportlicheren Fraktion. (Nur) fünf Gänge stellt das Schaltgetriebe zur Auswahl, die sind angenehm klar definiert zu schalten. Auf dem Highway sehnt man eine sechste Fahrstufe herbei, weniger wegen der Akustik als für Agilität und Verbrauch. Bei 175 km/h wäre Schluss. Foto: Robert May Die Suite an Fahrassistenten ist, auch dank des optionalen Technik-Pakets, überkomplett. Beim Notbremsen, Spurhalten, in den toten Winkel Spähen und Einparken wird geholfen. Die Rundum-Kamera erweist sich als praktisch. Das Testmodell soll laut Hersteller 4,8 Liter im Durschnitt konsumieren. Bei uns waren es mit Bemühen deren 5,5. Mit sechstem Gang wäre er sparsamer, insgesamt ist der Nissan Micra mit Einliter-Turbo auch dank vieler Assistenten eine interessante Alternative. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 898 ccm Leistung: 66 kW/90 PS bei 5.500 U/Min. Drehmoment: 140 Nm bei 2.255 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h 0-100 km/h: 12,1 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km CO2: 107 g/km Getriebe: Fünfgang manuell Reifen: 195/55 R16 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker Bremsen: vorne Scheiben, hinten Trommeln; ABS, ESP Leergewicht: 1.074 kg Tankinhalt: 41 l Preis: 18.359 Euro Preis des Testwagens: 19.589 Euro
Der Beitrag der koreanischen Marke zum Vier-Meter-Segment verabschiedet sich vom Preisdrücker-Image – ist er noch „value for money“?
Es geht bei Autobahntempo bergauf. Der Motor holt Luft und schiebt aus recht niedrigen Drehzahlen ordentlich an. Zurückschalten ist nicht Bedingung. Dazu lässt uns die Maschine mit markigem Knurren wissen: ich bin ein Dreizylinder. Ein kleiner noch dazu, mit 998 Kubik. Man merkt es ihm nicht an. Foto: Robert May Dass er unterhalb 1.500 Touren ins tiefe Loch stürzt, kann man ihm nicht verübeln; und er dreht ja gern. Mit Selbstverständlichkeit mobilisiert er 120 Pferde und eine sehr brauchbare Durchzugskraft. Man nützt sie gern aus. Und spürt’s dann beim Verbrauch: Von den 4,7 Litern Werks-Wert waren wir deutlich weg. Mit viel Sanftmut kann man da noch was einsparen. Nur die Top-Motoren bekommen übrigens sechs Gänge mit, das ist im Sinn des Spritsparens schade. Das restliche Fahrzeug ist optisch stimmig, in der Handhabung praktisch-pflegeleicht und im besten Sinn berechenbar. Gefahren wird mit Betonung auf Bequemlichkeit, man ist ja kein Rennauto. Foto: Robert May Assistiert wird in der Testversion mit Spurhaltewarner und Kollisionsbremse. Und der Platz fürs Gepäck geht mit 325 Litern (maximal 980) in Ordnung.
Imagewechsel
Am Anfang war der Rio nur billig, auch später war er ein Geheimtipp mit viel Auto für’s Geld. Jetzt ist der Tipp nicht mehr so geheim, und die Dumpingpreise sind Geschichte. Los geht die Liste bei 12.690 Euro für einen 1,25l-Saugmotor, 84 PS und Sparta-Version. Unser Testmodell mit 120-PS-Aggregat kommt auf 19.990 Euro. (Preislich darüber rangiert ein 90-PS-Diesel, aber die sind ja momentan „pfui“.) Foto: Robert May Für Metallic-Lack und die Tip-top-Ausstattung „Gold“ sind noch einmal 1.550 Euro fällig. Dann hat man alles, was das Herz begehrt, von Scheibenbremsen rundum über Rückfahrkamera bis zu umfangreicher Konnektivität und Fernlicht-Automat. Erwachsen wie nie, fesch und praktisch, dazu in der Testversion ganz schön agil: der Kia Rio wechselt immer mehr ins Charakterfach. Foto: Robert May
Technische Daten
Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo Hubraum: 998 ccm Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min. Drehmoment: 172 Nm bei 1.500-4.000 U/Min. Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 0-100 km/h: 10,2 Sekunden Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km CO2: 107 g/km Getriebe: Sechsgang manuell Reifen: 205/45 R17 Kraftübertragung: Vorderrad Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP Leergewicht: 1.129 kg Tankinhalt: 45 l Preis: 19.990 Euro Preis des Testwagens: 21.540 Euro
