Der bislang größte Subaru offeriert drei Sitzreihen und vorderhand keinen Diesel – war ja kein Nachteil mehr ist.
Vielleicht auch bei uns? Seit dem Getöse rund um den bösen, bösen Diesel ist der Automarkt ja in Bewegung. Das bringt als Nebeneffekt womöglich einige attraktive Fahrzeuge zu uns, die wir bisher nur von Bildern kennen. So wie dieses. NAch dem glücklosen Tribeca hat Subaru sich eine Zeit lang ein größeres SUV verkniffen. Weil alle anderen aber in Amerika schon eins am Markt haben, war’s jetzt auch für die Allrad-Spezialisten an der Zeit. Er wird ein 2019er-Modell, und er heißt Ascent. Also Aufstieg. Foto: Subaru 2,4 Liter hat der – eh klar – Boxer mit vier Zylindern, Turbo und Direkteinspritzung. Er bewegt mit 260 PS und 375 Nm ein Fünf-Meter-Auto. (Also in USA und Umgebung ein „midsize SUV“.) Ein CVT-Getriebe simuliert auf Wunsch via Paddles sieben Fahrstufen. Allrad versteht sich von selbst. Wichtige Features für Amerika: bis zu acht Sitze, 19 Getränkehalter und acht USB-Anschlüsse. Gebaut wird er in Amerika. Ein eigenes Dieselmodell für Europa würde sich wohl nicht auszahlen. Aber jetzt – wer weiß? Foto: Subaru
Gesteigerte Performance und sportlichen Klang verspricht das Werk für Boxster und Cayman in dieser Ausbaustufe.
Herzstück ist der 2,5 Liter große Turbo-Boxermotor mit vier Zylindern. Er atmet durch einen neu entwickelten Ansaugtrakt und optimiertem Turbolader. Dadurch erhöht sich die Leistung im Vergleich zum S-Modell um 11 kW/15 PS auf 269 kW/365 PS. Gegenüber dem Vorgänger GTS sind das bis zu 26 kW/35 PS mehr und bis zu 70 Nm mehr Drehmoment. Jetzt sind 269 kW/365 PS verfügbar. Foto: Porsche Beide GTS-Modelle gibt es mit manuellem Sechsgang-Getriebe oder Porsches Doppelkupplungsgetriebe PDK. Maximales Drehmoment: 430 Nm mit PDK, 420 Nm mit Schaltgetriebe. Mit PDK dauert 0-100 bei Boxster und Cayman jeweils 4,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 290 km/h. Foto: Porsche Optische Unterschiede: Markant ist die Sport-Design-Bugverkleidung, die Frontleuchten sind GTS-typisch geschwärzt, die Bi-Xenon-Scheinwerfer ebenso abgedunkelt wie die Heckleuchten. Diverse weitere Details wie 20-Zoll-Räder und strategisch platzierte Schriftzüge unterscheiden den GTS vom „normalen“ 718. Foto: Porsche
Bei uns zu haben ab Jänner 2018 zu diesen Preisen (inklusive aller Abgaben):
718 Boxster GTS Schaltgetriebe ab 95.299 Euro 718 Boxster GTS PDK ab 96.568 Euro 718 Cayman GTS Schaltgetriebe ab 92.871 Euro 718 Cayman GTS PDK ab 94.220 Euro
Wer auf der Essen Motor Show auffallen will, braucht ein heißes Eisen im Feuer – auch wenn es schon 17 Jahre alt ist.
Der deutsche Veredler Foliatec hat zu seinem 35jährigen Firmenjubiläum ein besonderes Projekt vorgenommen. Gemeinsam mit Technik-Partnern wurde ein 17 Jahre altes Showcar namens Millennium Roadster frisch mobilisiert. Das Ergebnis heißt Foliatec-Roadster oder einfach FTR. So kurz der Name, so lang ist die Geschichte des mattblauen Zweisitzers, der einmal ein biederer Golf IV war. Heute ist davon kaum noch etwas übrig. Foto: Foliatec Die Türen schwingen jetzt nach oben, das Dach schlicht wegrationalisiert, ebenso die Außenspiegel. Der mit Sprühfolie überzogene Body ruht auf 19-Zöllern von Dotz. Für die nötige Straßenlage sorgen ein Gewindefahrwerk und eine Spurverbreiterung. Am Heck warten gleich zwei Blickfänger: die dreiflutige Auspuffanlage von Remus und ein veredelter Diffusor. Unter der blauen Haube mobilisiert der 1,8l-Turbomotor jetzt 232 PS. Dazu gibt’s Bremsen im Format 323×28 mm. Mehr zu diesem Projekt: www.foliatec.com/blog Foto: Foliatec
Ein Aston wie ein Aston, und doch nicht: Schlüsselreize im mutigen Remix, frische Technik unterm edlen Blech.
Es war Zeit für eine Nachfolge: Der seit 2005 gebaute Vantage war bei aller Noblesse nicht mehr der frischeste. Ihren finanzkräftigen Fans traut die Nobelmarke aus dem britischen Gaydon mit einem deutlichen optischen Innovationsschub einiges zu. Auch James Bond wechselt ja von Zeit zu Zeit das Gesicht und den Smoking, schaut aber doch immer aus wie gewohnt. Reagiert die Kundschaft verstört oder begeistert? Daher trägt auch der neue Vantage den gewohnten Schwung im Goscherl, der die Marke schon seit dem DB4 des Jahres 1958 begleitet. Aber er trägt ihn halt ein bisserl anders als gewohnt. Die Silhouette ist auf den ersten Blick vertraut, die Coupé-Linien sind frisch remixt. Unter dem muskulösen Body hat sich einiges getan.
Foto: Aston Martin
Aufgeladen
Vier Liter Hubraum sind auf acht Zylinder verteilt, zwei Turbos helfen bei der Beatmung. Via acht Gänge werden 510 PS ausgeliefert, ein elektronisch gesteuertes Differential (das hatte bislang noch nicht einmal 007) verwaltet 685 Newtonmeter und sperrt bei Bedarf in Millisekunden 100% durch. Torque Vectoring kann es selbstverständlich auch. Was (noch) nicht jeder Sportwagen kann: Im Alltag bietet neben aktivem Fahrwerk und Stabilitätsprogramm auch ein Einparkassistent seine Hilfe an. Das Interieur ist, eh klar, luxuriös; der Personalisierung sind gegen klingende Münze keine Grenzen gesetzt. Apropos: einen Basispreis für Deutschland kennen wir schon. Die 154.000 Euro sind für Österreich ini Richtung 200.000 zu korrigieren. Foto: Aston Martin
Laudas Nächster
Der Herr Generaldirektor spart klarerweise nicht mit Superlativen. „Das Auto ist das beeindruckendste in meinen 38 Jahren im Auto-Business“, sagt Andrew Palmer. Er ist seit 2009 der CEO der Marke und war davor immerhin der Vizepräsident von Nissan. Apropos Tradition: den Namen Vantage gibt es im Aston’schen Stammbaum seit 1951. Apropos Bond: 007 hat in der Selbstdarstellung der Marke mittlerweile einen wichtigen Platz. Der Siebener taucht immer wieder auf. Zum Beispiel in den Zukunftsplänen: sieben neue Modelle in sieben Jahren. Der Anfang war 2016 der DB11. Der alte Vantage war übrigens heuer immer noch flott genug für einen Weltmeistertitel. Am Steuer: Mathias Lauda. Nikis Bub steigt wohl auch in den Nachfolger ein, der 2018 auf die Rennstrecke von Le Mans losgelassen wird. Foto: Aston Martin
Immer noch mächtig: seit dem Marktstart 2002 wurden über 770.000 Cayenne ausgeliefert, so elegant wie dieser war aber bisher noch keiner.
Er soll sich bewegen wie ein Sportwagen. Dazu dienen Technologien wie Leichtbau-Fahrwerk, 4D-Chassis Control, Hinterachslenkung, Dreikammer-Luftfederung, elektrische Wankstabilisierung mit 48-Volt-System und die mit Wolframcarbid beschichteten Hochleistungsbremsen. Den aktiven Lifestyle pflegt nicht nur der Mensch hinterm Lenkrad. Der Cayenne Turbo bringt aktive Aerodynamik mit adaptivem Dachspoiler und Luftbremse in dieses Marktsegment. Foto: Porsche Für den Einsatz abseits der Straße kann je nach Terrain zwischen fünf vorprogrammierten Antriebs- und Fahrwerk-Modi gewählt werden. Das Porsche Advanced Cockpit integriert Anzeige- und Bedienelemente in ein Gesamtkonzept. Für komplette Vernetzung an Bord sorgen Online-Navigation, LTE-Telefonmodul mit integrierter SIM-Karte, Telefon-Vorbereitung mit Bluetooth, Online-Sprachbedienung, WiFi-Hotspot, neue Porsche Connect-Dienste (für bis zu zwei Jahre inkludiert) sowie Apple CarPlay. Foto: Porsche Über die vereinfachte Porsche Connect App hat der Fahrer Zugriff auf digitale Funktionen wie z.B. Amazon Music, Nest und Radio Plus, eine Mischung aus konventionellem Empfang und Online-Streaming. Im neuen Porsche Communication Management lassen sich Interieur-Funktionen konfigurieren und bis zu sechs Profile mit Vorgaben für Licht, Fahrprogramme und Assistenzsysteme anlegen.
Die Preise (inklusive aller Abgaben):
Cayenne 340 PS (250 kW) ab 91.923 Euro Cayenne S 440 PS (324 kW) ab 113.492 Euro Cayenne Turbo 550 PS (404 kW) ab 179.868 Euro
Limitiert auf 50 Stück, selbstbewusster in Auftritt und Klang, un ein bisserl stärker: Die Inspiration kommt aus der WRC.
An den von M-Sport gebauten Ford Fiesta WRC soll der Transit Custom R-Spec erinnern. Das gelingt ihm schon aufgrund seiner Silhouette nicht so ganz. Aber auf seine eigene Weise ist er imposant. LED-Lichter blitzen keck, allerlei Spoilerwerk sorgt für größtmögliche Sportivität. Der Frontdiffusor ist größer ausgefallen als beim “normalen” MS-RT Custom, der schon seit einiger Zeit angeboten wird. Foto: M-Sport Innen fallen die Sitze von Sparco mit Ohrwascheln im Rennsport-Look auf. Was gibt’s sonst noch? Metallic-Lack, Schiebetüren links und rechts, Heckkamera und Einparkhilfe, LED-Beleuchtung im Gepäckraum und 240V-Steckdosen. Hinter feschen Felgen, auf Wunsch 20 Zoll groß, lauern verstärkte Bremsen. Zwecks Klang gibt MS-RT ein spezielles Auspuffsystem mit. Foto: M-Sport An der Frischluftversorgung des Turbos hat man auch ein bisserl was gemacht, optional sorgt eine Power-Box für 209 PS und 486 Nm – ein tadelloses Zugfahrzeug! Zu haben im britischen Königreich – der Preis: ab 35.995 britische Pfund zuzüglich Abgaben. Foto: M-Sport
Raus aus dem Labor: Der Neue Europäische Fahrzyklus ist Geschichte – jetzt kommen WLTP, RDE und PEMS.
Dass die standardisierten Labor-Tests die Wirklichkeit bei Verbrauch und Emissionen nicht wiedergeben, war ohnehin klar. (Die aktuelle öffentliche Empörung ist zu einem großen Teil auch gewaltige Heuchelei.) Weshalb sollten die Abgaswerte weniger stark „behübscht“ sein als der Normverbrauchswert? Und was der wert ist, merkt man spätestens beim ersten Tanken. Wie groß die Abweichungen tatsächlich sind, dämmert den Verantwortlichen erst jetzt. Das Ausmaß der Mogelei hat die längste Zeit niemand erkannt, oder erkennen wollen. Also waren die Tests offenbar nicht gut genug. Das ist die andere Seite des Diesel-Exorzismus: niemand hat die Bösewichte erwischt. Verbesserte Testverfahren sollen das ändern. Seit 1. September sind diese Tests Pflicht für jedes Modell, das ganz neu auf den Markt gebracht wird. Ab September 2018 wird der neue Labortest dann für jeden Fahrzeugtyp verlangt, der angeboten wird – egal, wie lange es ihn schon gibt. Der Test unter realen Fahrbedingungen wird 2019 Pflicht. Merken wir uns ein paar neue Abkürzungen, nämlich WLTP, RDE und PEMS.
WLTP
…steht für „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“. Nach einem Kaltstart läuft der Testzyklus über 30 Minuten, die virtuelle Fahrstrecke ist 23.250 Meter lang, also praktisch das Doppelte des bisherigen Tests. Der Standgas-Anteil ist mit 13 Prozent nur mehr halb so groß. Schneller gefahren wird auch; die durchschnittliche Geschwindigkeit im Zyklus ist mit 46,6 km/h statt früher 34 km/h festgesetzt, 131 km/h statt 120 km/h ist das Maximum. Der Effekt der Klimaanlage auf die Messwerte wird weiterhin nicht berücksichtigt, man schaut jetzt jedoch auf Dinge wie eventuelle Sonderausstattungen, die das Gewicht, die Aerodynamik oder den Strombedarf aus dem Bordnetz beeinflussen. Neben diesem simulierten Fahrbetrieb will man jetzt auch das Verhalten des Motors im realen Auto-Alltag wissen. Foto: AVL
RDE
…bedeutet „Real Driving Emissions“. Raus aus dem Labor, rein ins wirkliche Leben: am Auspuff des Fahrzeugs wird ein mobiles Abgasmessgerät montiert, ein „Portable Emissions Measurement System“ oder, wenn man’s eilig hat, PEMS. Der Testzyklus ist hier schnell beschrieben: es gibt keinen. Der Testfahrer bewegt sich im Alltagsverkehr und das Auto tut, was da von ihm verlangt wird. Faktoren wie Wetter und Verkehrsfluss kann man ohnehin nicht vorschreiben.
Und die Folgen
Die Grenzwerte für den Labortest werden wie geplant schrittweise verschärft, und auch die erlaubte Abweichung des RDE-Wertes vom Laborwert wird entsprechend verringert. Neue Werte, neue Steuern: der Preis von Neuwagen wird steigen. Wenn der gemessene CO2-Wert höher ist, ist mehr NoVA fällig. Die Hersteller und Importeure werden zwangsweise einen guten Teil dieser Steigerung abfangen. Am besten haben es die Anbieter von großen, starken Fahrzeugen, für die sich kaum was ändert. Folgen für bereits vor dem 1. September zugelassene Autos gibt es nicht.
Fruchtiger Name, Riesenunternehmen ohne Image-Ballast, weil unbekannt: eine chinesische Marke will’s jetzt wissen.
Größter Auto-Exporteur Chinas, aber hierzulande unbekannt: Das chinesische Unternehmen baut Autos bereits auch in Südamerika und im Mittleren Osten. In Belgrad fährt die Polizei Autos aus Chery-Produktion. In Russland sieht man sie auch öfter. In die EU hat sich die Marke aber noch nicht so recht gewagt. Das soll sich ändern, und zwar mit einem SUV. M32T nennt sich das Fahrzeug, von dem es derzeit nur Illustrationen gibt. Angesichts so blumiger Modellnamen wir Arrizo, Fulwin und Tiggo erwarten wir uns da aber noch eine Nachbesserung. Technische Daten: derzeit noch unbekannt. Illustration: Chery
Ganz, ganz vorsichtig
Die Japaner haben 20 Jahre gebraucht, die Koreaner waren schon viel flotter, aber die chinesischen Autobauer kommen nicht so recht in die Gänge bei ihren Europa-Expansionen. Mit Beteiligungen oder Übernahmen (z.B. Dongfeng bei Peugeot, Geely bei Volvo) ist man indirekt schon vertreten. In Großbritannien werden chinesische Produkte unter dem Traditions-Label MG verkauft. Ähnliches ist unter der Marke Borgward gerade im Werden. Das Markenimage der Glanzzeiten ist aber auch Image-Ballast. Unter eigener Flagge segelt China bei uns nur zaghaft. Flops wie Brilliance oder Qoros schmerzen noch immer. Chery unternimmt jetzt einen neuen Anlauf. Ein europäisches Zentrum für Forschung und Entwicklung soll ebenfalls entstehen. Illustration: Chery
Mittlerweile so groß wie ein Dreier-Golf: in der Neuauflage gewinnt der Polo an Größe und auch an technischer Raffinesse.
1975 startete die Modellreihe Polo als Gegenstück zum damaligen Audi 50, der sich nicht allzu gut verkaufte. Aus dem Notnagel wurde binnen weniger Jahre ein Bestseller. Und der ist er bis heute geblieben, obwohl er seiner Klasse zu entwachsen droht. Die Polos von heute sind die Gölfe von gestern, nicht nur in puncto Dimensionen. Auf 4,05 Metern Länge ist der Radstand, und damit der Platz im Innenraum, um knapp zehn Zentimeter gewachsen. Das Gepächraum-Volumen ist um 71 Liter auf deren 351 Liter gewachsen. Foto: VW Erstmals darf im Cockpit ein digitales Instrumenten-Panel funkeln. Viel Farbe gibt es auch drumherum, mit acht wählbaren Farbtönen für den Armaturenträger und 14 möglichen Außenfarben. Der Modulare Quermotor-Baukasten als technische Plattform ermöglicht laut Werk den Assistenzeinsatz einer ganzen Hilfstruppe, z.B. Front Assist, Blind Spot-Detection, ACC, oder Multikollisionsbremse. Auch LED-Scheinwerfer sind im Angebot. Neu ist auch eine weitere Option bei den Antrieben: Erstmals im Polo ist ein Erdgas-Motor mit 66 kW/90 PS zu haben. Die Bandbreite der Leistungen reicht von 48 kW/65 PS bis 147 kW/200 PS. Der Basispreis in Österreich: 13.990 Euro inklusive aller Abgaben. Foto: VW
In ein kleines, aber für den Komfort unabdingbares Detail des Fahrzeuges lassen die Werke viel einfließen. Wovon ist die Rede?
Es gibt Hersteller, die lernen’s einfach nie. (Keine Namen – Ihr wisst, wer Ihr seid!) Es steckt aber doch mehr Arbeit dahinter, als man glaubt. Immerhin geht es um einen integralen Bestandteil des Fahrzeuges. Vielleicht sogar den zweitwichtigsten im täglichen Auto-Alltag. Kaum etwas kann so frustrieren wie ein schlecht gestalteter Getränkehalter. Verpickte Oberflächen, angepatzte Kleidung, eine Menge Aggro – alles wegen eines Halters, der nicht hält. Dabei sollte das ja doch eine einfache Aufgabe sein für die Interieur-Designer. Sollte man meinen! (Was uns schon alles untergekommen ist…) Foto: Ford Ford lässt uns hinter die Kulissen blicken: In den richtig geformten, nutzbaren Getränkehalter fließt echte Design- und sogar ein Testarbeit. Genauer: der „Rollercoaster Test“. Dabei absolvieren Testfahrzeuge mit hoher Geschwindigkeit einen Slalom-Parcours. Hier wirken Kräfte bis zu 5g – ähnlich wie eine Fahrt mit dem „Kotz-Kometen“ im Vergnügungspark. Beobachtet wird vor allem, wie stabil Trinkbecher in den Becherhaltern stehen und wie sich die darin enthaltene Flüssigkeit verhält. Auf gut deutsch: ausschütten verboten, und überschäumen darf nur der Enthusiasmus der Testpiloten.
