Die ungleich ähnlichen blauen Zwillinge
Die Neuauflage der Alpine A110 feierte am Genfer Autosalon 2017 als Hommage auf den legendären Klassiker mit gleicher Modellbezeichnung seine Weltpremiere – 22 „alpine-freie“ Jahre sind eben genug! Begonnen hat die Erfolgsgeschichte aber schon viel früher.
1954 bastelte der rennbegeisterte und mit 24 Jahren jüngste Renault-Händler Frankreichs, Jean Redélé, ein sportliches Polyesterkleid auf das Renault 4CV-„Cremeschnittchen“-Chassis. Bald darauf, 1960, entwarf Giovanni Michelotti einen maßgeschneiderten Anzug für das Nachfolgemodell A108, der perfekt auf das Fahrgestell der Heckmotor-Dauphine passte. Der „gestangelte“ 850er-Motor leistete damals gerade mal 35,2 PS, und damit war vielleicht ein Schönheitspreis, aber sicher kein Blumentopf zu gewinnen. Renault sprang ein und Adameé Gordini half mit seiner genialen Motorfrisur nach, dem hübschen Coupe ab 1963 Renn-Gene einzuhauchen. Der neue Renault 8 mit dem 1100-Kubikzentimeter-Motor bildete die Basis für den nun neuen Alpine A110, der in Dieppe vom Band lief.
Weltmeisterlich
Das „G“ am Ventildeckel der Heckschleuder sorgte für unbändigen Vortrieb, das deutsche Fachmagazin „auto, motor und sport“ überschlug sich mit folgenden Worten beim ersten Test des Exoten im Jahre 1966: „Kein Zweifel, wir saßen in einem verkappten Rennwagen. Der Drehzahlmesser fliegt regelrecht auf 7000/min, und selbst im vierten Gang scheint der Drang nach vorn ungemindert anzuhalten. Die Fahrleistungen der Alpine lassen unsere gängigen Sportwagen beinahe wie zweisitzige Attrappen erscheinen.
Den Alpine-Erbauern ging es um die Schaffung einer kompromisslosen Fahrmaschine, die ein Optimum an Fahrleistungen und Fahreigenschaften verwirklicht. Dieses Ziel wurde erreicht. Man muss die Alpine zu den bestliegenden Heckmotorwagen rechnen, die derzeit gebaut werden.“ Die Rennerfolge bestätigten den Eindruck der Tester: Gerard Larrousse wurde 1967 französischer Vize-Rallyemeister und Jean-Claude Andruet gewann die Meisterschaft 1968 auf Alpine. Die Erfolgsgeschichte gipfelte im Sieg der Rallye-Weltmeisterschaft 1973. Im selben Jahr übernahm Renault den Taktstock, die Autos wurden auf „Renault Alpine“ umbenannt und fortan dirigierte man vom Renault-Sitz Billancourt aus, ehe 1995 die letzte Heckmotor-Turbo-Alpine im Kunststoff-mantel vom Band lief.
Ur-Gene neu aufgelegt
Es kommt einer Zeitreise gleich, wenn man die Alpine 110 der Neuzeit dem 60er-Jahre-Original gegenüberstellt: Die Plastikkarosse wich einem, nach Vorbildproportionen zeitgemäß perfekt abgewandelten, Aluminiumaufbau. Der Heckmotor rückte vor zur Mitte, dorthin, wo sich einst Rücksitze befanden, auf denen man aber ohnehin nie sitzen konnte und wollte. In den Rallye-Autos montierte man dort die stinkenden und schwindlig machenden Tanks.
Der 1800er Turbo-Motor belastet wie 1975 – da waren Turbos gleicher Kubatur im Einsatz – ohrenschmeichelnd das sportliche Trommelfell, Kompaktheit und Leichtigkeit unterstreichen die Ur-Gene der Alpine. Wie bei den Mod`Plastia-Skai-Sitzen der Original-110er, gibt es bei der Neu-Interpretation aus Gewichtsgründen keine Lehnenverstellung. Wer braucht’s denn, entweder passt’s oder eben nicht, schließlich sitzt man in einem kompromisslosen Sportwagen mit nur 125 Zentimeter Fahrzeughöhe. 10 cm mehr als 1966, die man mit Wohlwollen genießt, wenn man an die ergonomisch doch etwas anstrengende verkrümmte Körperhaltung in der Ur-110er zurückdenkt. Das asphaltnahe Fahrgefühl wird um Quantensprünge besser und sicherer vermittelt als damals, dank Mittelmotor, durchkonstruiertem Fahrwerk und eines unauffälligen aerodynamischen Hilfsmittels, dem Diffusors, der einen störenden Heckflügel überflüssig macht.
Vermutlich könnte man nicht einmal bei den Bremsen nachbessern und beim Kofferraum ist man mit 96 Litern vorn und 100 Liter hinten dem 60er-Modell weit überlegen, wo maximal eine Aktentasche unterzubringen war. Aber damit sollte man sich doch gar nicht aufhalten, wenn man den „Kauf“ einer Alpine in Erwägung zieht. Das Auto ist eine reine Fahrmaschine mit unpeinlicher sportlich-eleganter Retro-Optik, authentisch in allen Details, unübertrefflichen französischem Charme und einer „Originellität“, die man heute im Autobau kaum mehr wiederfindet.
Fotos: Sportmediapics.com / Manfred Binder
