Der Kuppler
Kurz, schmal und vor allem leicht: Über die Gründe für den kurzen Marktauftritt des Zweisitzers streiten Freund und Feind noch heute.
Zwischen Anfang 2003 und Ende 2005 liefen 43.091 kleine Schlupfporsche mit Dreizylinder-Turbo im Heck vom Band. 2003 war die Welt noch in guter Stimmung. Der Cabrio-Boom erlebte seinen Höhepunkt, die Finanz- und CO2-Panik war noch nicht erfunden.
Nach einem Schumacher-Sieg ging es den restlichen Sonntag raus auf die Straßen. Und wer bereits einen Smart Roadster sein Eigen nennen durfte, konnte exquisit wie der Weltmeister die Gänge am Lenkrad schalten und verwalten.
Was heute schon in einem spießigen Diesel-SUV keine Besonderheit mehr darstellt, war zur Markteinführung des Roadster noch ein freudig aufgenommenes Extra – die Schaltwippen am Lenkrad. Zuvor fand man dieses Gimmick nur in massiv teureren Sportwagen. Von deren Wimpernschlag-kurzen Schaltzeiten war man hingegen ziemlich weit entfernt.
Gangbarer Weg
Zwar konnte man sich mit etwas Feingefühl rasch an die Bedürfnisse und Wünsche des automatisierten Getriebes anpassen, die Kritik sollte aber nie ganz verstummen. Das restliche Setup gab im Grunde auch kaum Grund zum Meckern. Beim Schalten vom Gas Gehen verwirrt die Elektronik eher. Der nächst-niedrige Gang muss schon beim Anbremsen möglichst früh gewählt werden.
Fachkundige Fans konnten sich rasch und erstaunlich professionell selbst helfen. Neue Kupplungssets, Software und verstärkte Aktuatoren, welche die Kupplung elektrisch betätigen, bringen akzeptable Ergebnisse. Mit übermäßig scharfer Software ließe sich die Schaltzeit drastisch weiter reduzieren, jedoch zu Lasten der Haltbarkeit. Getriebeschäden sind übrigens kaum vorgekommen.
Technisch war das vom fortwo übernommene Sechsganggetriebe sozusagen das Kontrastprogramm zum DSG, denn eigentlich ist es ein Dreiganggetriebe. Es besitzt nur drei Gangräder für den Vorwärtstrieb, die jeweils doppelt übersetzt werden und noch ein viertes Rad für den Retourgang. Nur so ließ sich der spärliche Raum optimal nutzen, da durch die geringe Anzahl an Gangrädern die Hauptwelle besonders kurz ausfallen konnte.
Auto-MacGyver
Dass Marktpotential für eine Schaltversion vorhanden war, erkannte der Haustuner BRABUS bereits 2004, als sich die Roadster noch wie warme Semmeln verkauften. Angedacht war vor allem ein Umrüst-Kit. Ein erster Prototyp ließ nicht lange auf sich warten.
Das gelbe Roadster Coupé mit schicken und dicken 18-Zöllern war schon bei den Smartimes-Events in Österreich der Star. Beim näheren Hinsehen unterschied sich der Innenraum recht deutlich vom Serien-Roadster. Für einen Prototypen war der provisorische Mitteltunnel erstaunlich ansehnlich und sauber verarbeitet. Darüber thronte der Schaltknauf aus dem BRABUS Forfour.
Im Fußraum ging es wegen des dritten Pedals natürlich etwas beengter zu als gewohnt. Die edlen Alu-Auflagen auf den Pedalen waren bereits aus dem Zubehörkatalog bekannt. Angetrieben wurde der Prototyp natürlich von der 101-PS-Ausbaustufe von BRABUS.
Fünf Gänge, ein Ziel
Von außen gab es keine Hinweise auf die umgerüstete Technik. Unter dem Auto hingegen fallen gleich unbekannte schaltseilführende Hebel auf. Die Schaltseile sind kurioserweise länger als der Roadster selbst.
Denn sie mussten erst um das Getriebe nach hinten herum geführt werden, da der erste forfour – als einziger Smart bislang – über Frontantrieb verfügte und das fünfgängige Getriebe so für den Roadster leider verkehrt herum konzipiert gewesen wäre. Die Technik des forfour stammte damals übrigens noch vom Mitsubishi Colt.
Und wie fährt er sich nun? Etwas Gas beim Einkuppeln schadet nicht, denn manuell geschaltet ist das Turboloch doch spürbarer. Die Schaltwege sind zwar nicht so phantastisch kurz wie beim MX-5, aber sie gehen durchaus in Ordnung. Das Einlegen erfolgt mit dezentem Nachdruck.
Schnell macht das ganze harmonische Zusammenspiel so viel Fahrfreude, dass man vergessen könnte, dass es sich hier nur um einen Prototypen handelt. Neben dem bekannten kernigen Motorklang aus dem Heck pfeifen Wastegate und das neu entwickelte Schwungrad um die Wette.
Leider hatten die damaligen Entscheidungsträger einen Geduldsfaden wie jene des F1-Teams von Red Bull. Das Aus für die gesamte Baureihe kam viel zu früh. Der Prototyp und das Umrüstkit wurden nicht zu Ende entwickelt.
Auch viele weiteren Ideen von smart BRABUS blieben so auf der Strecke, wie unter anderem die Scheibenbremsen für die Hinterachse, die auch bei diesem Prototypen und beim V6 Biturbo eingebaut waren.
